日本工业为什么没有造车

⑴ 二战后为什么日本的汽车工业发展史

日本汽车制造业始于吉田真太郎，1904年他成立日本第一家汽车厂东京汽车制造厂（现五十铃汽车公司），3年后制造出第一台日本国产汽油轿车“太古里1号”。至今，日本汽车工业已经走过一百多个年头。

二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始制造汽车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。

二战后的20年（1945年至20世纪60年代中期）是日本现代汽车工业的基础阶段。日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。

20世纪60年代中期到20世纪70年代，日本汽车工业高速发展。1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170辆。比1950年增加了将近60倍。在这段时间，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具。

20世纪70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车的日本车企从中受益，1976年，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。有资料显示，20世纪70年代以后，虽然日本经济走向成熟，经济增长率下降，但汽车产业继续保持近15%的高增长率。而日本汽车产业的这一“黄金时期”基本持续到20世纪80年代中期。

此后，日本汽车市场的增长速度也开始减缓，但出口依然强势，推动汽车产业的不断发展。

⑵ 日本汽车工业为何能赶超美国根本在于技术和资本的强行积累

写在最后：

二战后，日本之所以能迅速成为工业强国，离不开汽车产业的发展。日本汽车企业凭借政府的产业政策支持，进行了大量的资本和技术积累，加上企业内部的管理创新、企业革新，使日本很快出现了丰田、本田、马自达、铃木等一系列知名日本汽车品牌，并逐渐走出日本，迈向国际。（图片来源于网络，侵权请联系删除）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑶ 二战后日本为何要疯狂发展汽车工业

虽然说现在的日本是亚洲地区比较着名的汽车产业强国，也让很多国人在购买汽车的时候会考虑购买日系车，而这样的现状也造就了日本汽车产业在中国汽车行业的影响力，那么为什么二战之后的日本要疯狂发展汽车产业呢？。

第2次世界大战结束之后，日本之所以会大力发展汽车行业，是看到了汽车的重要性。但是想要自主研发很困难，因为他们缺少石油，所以后来日本才依附于美国进口，开始发展汽车行业。当日本看到汽车的重要性之后，也让他不惜牺牲所以呀，依赖美国进口，而且之后也不会出现他攻打东南亚，被美军原子弹轰炸这件事情。

⑷ 日本的汽车技术如此之高为何生产不出豪车

本土无人问津熟悉日本车的人都知道，日本有一类非常有特色的小车“K-car”，就是所谓的“轻自动车”。日本政府对K-Car有明确规定，长度不超过3.4米、宽度不超过1.48米、高度不超过2米，排量不超过660毫升。K-Car车型种类从三厢、两厢、MPV、SUV到卡车应有尽有，甚至还包括皮卡、自卸车、跑车，几乎涵盖所有细分市场。

而在80年代，汽车是排在第一位的。年轻人都想买一部属于自己的汽车，载着女朋友出门兜风，和现在的中国很类似。所以说，豪车在日本没有那么受欢迎，与日本社会和经济有很大的关系。

⑸ 日本汽车工业发展的原因

日本自明治维新以后 工业就迅速发展，主要为汽车产业， 中国是日本在整个亚洲地区出口量最大的国家，汽车在我国需求量不断加大，因此日本的工业发展也就异常迅速，至少比中国快一点，这就造成了日本比中国先进了好几年的局势， 这就是发展经济的优势！

⑹ 日本汽车产业为什么做得那么好

专业规范努力学习

⑺ 日本造车技术为什么超中国那么多

一、管理制度是根本

日本二战后学习美国的生产管理方式，但是做了自己的创新。

1、品质管理方面：

把美国的精英主义品质管理改造成了大众主义质量管理，也就是从SQC（statistical quality control）变成了TQC（total quality control）强调了全员参加。推广了ZD运动，也就是零缺陷运动。归功于美国的Deming和石川馨。然后着名的大野耐一创立了丰田生产模式TPS（Toyota proction system），也就是精益生产方式，要点就是在生产过程中通过合理规划减少时间人力和材料浪费，对产品品质实施彻底的管理。

在制造中，做到无余量采购和加工，消除了二次加工，大大缩短了装配时间。（这当然增加了犯错成本，后面会解释）精密控制，比如安全系数（=1时产品正好能承受计算的应力，寿命等其他属性），通常会定的比较小，大大节约了材料成本等等；对担当的细致划分，各环节的责任划分到个人和小组，造成了明确的任责制度。以及严谨的态度（只有德国人能与之媲美），完善的法律条款。

2、组织创新方面：

形成了主力银行和交叉持股的金融体制，银行与企业一荣俱荣一损俱损。与英美的stock-holder不同，日本是stake-holder，这样给日本企业创造出极端稳定的环境，只要一心一意拓展市场份额，推出新产品就好了，不需要为了投资收益率进行裁员。企业与企业之间也注重长期交易，日语中有个词语叫“下请け”，就是大工厂把生产制造转包给小工厂，这种转包关系十分稳固。

企业内部也注重bottom-up，就是注重“现场”工人的知识和经验，充分发挥他们个人的能力，注重培养现场工人的技术水平。我觉得这点非常重要，对比美国的福特生产模式可以发现，福特主要是靠高度的标准化，是对物的管理，但是日本的制造业更多的是靠对人的管理实现的。

3、日本制造业的关键还是靠上述列举的制度的变革，是这些制度塑造了战后的日本社会风气，即“在一个稳定的生产条件下兢兢业业生产优良品质的产品”，然后是这种风气塑造了日本人的严谨刻板的品格，是这些人在企业、或制造业第一线，改变并塑造了日本制造业的性格。 这些制度建设是发生在二战后的，虽然新鲜了点，也算是“历史渊源”吧。

4、这并不是因为日本人天生就很勤勉，就有某种认真的民族性格。相反在很多明治时期的在日外国人的记叙中，说日本人懒散，无纪律的记录大量存在。民族性格是个捉摸不定的东西，但是可以被制度所改变。 如果一个制度是尊重每个人，追求社会稳定，并提倡在生产上一丝不苟，就很少有人会去偷工减料，会做出昙花一现用了就扔，且粗陋难用的产品。

相反如果一个制度推崇弱肉强食，追求不择手段地发财赚钱，就会有人无视社会基本道德，不断刷新下限。一言蔽之，不是我们的制造业行不行的问题，而是要不要好的制度的问题。

⑻ 日本汽车产业为何强盛

本周传出的丰田几十年来第一次亏损的消息，看起来似乎让日本汽车产业繁荣打了折扣。但在眼下如此艰巨的时势之下，一时的成败并不说明问题，美国汽车业沉疴已久是真，而日本汽车业已经大幅衰退的判断，则仍显得可疑——跟人一样，所有问题的解决，肯定都源于内心的强大。即使是仅仅从表面上看起来，美国汽车业的衰落和日本汽车业的依旧繁荣也是一组无比充满魅力的对比。研究这其间的兴衰得失教训，可以给后来者如正在蓬勃发展中的中国汽车产业一些有益的知识——汽车是一个如此复杂的集群型产品，它所需要的高投入和整体性规划，让只习惯于利用廉价劳动力就能取得胜利的中国式发展模式失去了效用。为了在根本上提高中国汽车业的发展水平，研究日本的案例，因此显得十分必要。曾经参与国际汽车计划项目的藤本隆宏教授浸淫于汽车产业比较研究已经有近三十年时间。而这本花费近十年时间写作的《能力构筑竞争——日本的汽车产业为何强盛》正是一本对其综合归纳其研究的充满现场感的厚重着作。它以横纵两条线索分别挖掘了日本汽车产业能够持续保持独特竞争力的原因，以及日美两国汽车业在过去几十年中各自成败的历史进程。它是一本宏观似的研究日本汽车产业整体经验而非个别个案的着作。它避免了因为过于沉湎于对一家企业过分细致的观察，从而导致的“划拉到篮子里的都是菜”般的将所有细节都当成的经验吸收，正是整体式的研究通过对比得出了更加普适也更加正确的结论。美国人早就对这样的问题充满了兴趣。但各自文化的不同使得美国人在研究日本汽车产业时，仅仅得出了一个“丰田模式”。相对于藤本的研究，这仅仅是一个如此泛化的“大眼渔网”，它在捕捉到了一些真实的形势的同时，更多的细节性的问题被网眼所忽略掉了。因此，这只是一种局部的真实并非整体上的真实——即使是这些粗浅的研究，也已经在过去的十几年时间里提高了美国汽车制造业的竞争实力。但跟日本比较起来，这还远远不够。而正是日本因为一直在进行中的创发性的“能力构筑竞争”，使其保持了持续的竞争实力。这种能力的获得由在良好的组织框架条件下对无数具体选择做出的正确决定形成，因此，即使是局内人也无法在一开始就明确知道结果——美国因此放松了警惕，它们持续落后了。所谓“能力构筑竞争”，是本书所构建的一个重要概念。它的含义通过对产品竞争实力的划分来得出——产品的竞争实力有两个层面，一个是表层的在市场中出售时候的是否可以顺畅的卖出的实力，一个则是深层的产品在制造过程中的企业制造实力，这种实力来自采用一系列的方式更好的提高产品质量和制造速度等等。这种实力往往不为消费者所见，并且拥有了它在也并不一定能够保证企业的成功，但它却是基业长青的必要条件。正是对这种暗含的实力进行的默默竞争使得日本的汽车企业保持了持久的活力。本书的成功之处在于它只是把上述能力的划分作为一个起点而不是终结。究竟如何进行“能力构筑竞争”，这是本书要着重回答的另外一个问题。在本书中提出的另外一个概念则有助于我们了解这种竞争。在藤本看来，产品=信息+材料，这样一个概念使得广义上的服务业和制造业并没有什么不同。而日本产业的发展已经形成了专注于制造业的优势，汽车业正是一个日本能够发挥自身优势的产业。在已经取得的成绩之外，日本汽车业持续的能力构筑来源于将汽车生产变成一个良性循环的“生态系统”，产品的设计和制造过程是一个尽量追求完美的统一体，日本汽车业竞争实力的根本来源是——它把每一辆汽车从开发到生产到销售再到开发中间的所有环节都紧密的连接成了一个彼此完美互动的过程。这看起来简单，但事实上这中间可能存在着无数的细节需要考虑，除了一个彼此合作良好的整体以外，没有任何人可以掌握这样一个过程，而更多的细节，可以在详细阅读本书中找到答案。日本汽车产业的辉煌有着明确的起点：它们一开始也吸收了福特的流水线经验以及斯隆式的完美模型生产规则——制造中肯定有一个完美的动作所在，找到了这样一个模型之后，工人不需要主动性，他们只需要按照标准尽量的完成生产就可以了。但日本的不同或者说幸运之处在于——跟日本的接受外来文化迅速的特征有关，日本汽车业也是消化吸收的产物，它因此可以进行优缺点的扬弃。最初有着纺织业和飞机制造业背景的汽车制造业保留了它们的特点——组织的细腻以及保留着产品开发中的主管制。另外，因为日本汽车起步时候的低起点也使得生产线必须有更高的灵活性——它必须要么能够在一条生产线上生产更多的车型，要么能够以一种零件在更多车型中得到使用，在这些过程中，每一个工人都不可能是固定的缺乏活力的个体，他们必须有灵活性以便处理多种情况，而正是这使得每个人的积极性被激发出来，他们不断的寻找着新的问题解决方案，使企业效率得到提高。正是决策权和主动性的下方，自下而上的改进使得丰田式的“持续改善”（kezan）及“精益生产”（lean）变得可能。美国式的试图寻找一种万能的模式解决所有的问题因此显得如此不可取，而这也是迷信的来源之一。事实上，日本汽车业这种“创发性的能力构筑竞争”并非一种有意识的行动，即使是它的受益者们也未必完全说得清楚其中的全部所以然。而在这种意义上说，任何一种寻找简化模式的尝试应该让位于培养起日本汽车企业似的全员参与改进的制造文化，如何在制造现场形成一种自然而然的氛围，才是更值得人们考虑的问题。即使是单从前一个作者着重描述的方面来讲，这就是一本十分成功的着作。你应该会在阅读中不得不赞叹日本学者研究的细腻，而正是源自这种细腻的观察能力，使得研究者对日本汽车产业发展中的一些独特经验给出了如抽丝剥茧般的定义。正是这些成功的定义和在此基础之上构建的产业框架让本书给出了一个汽车产业“应该如此”的理论模型——日本汽车业虽然仍然存在着战略不清晰过度设计以及太过于易受汇率变化原因使出口波动等缺陷，但与美国相较，仍然显得成熟和正确了许多。而在这个意义上说，本书的成功也使其拥有了更多的适用范围——任何一个想要获得良好的体系提高效率的组织管理者，都应该读读此书。而假如能够结合中国的本土管理实践经验来阅读此书，也许会获得更好的效果。中国的企业组织管理水平依然处于一个比较低端的水平，简而言之，就是认为通过管理者的优良管理水平就可以提高企业的竞争实力。而在我看来，管理者水平的提高依然只是一个企业获得根本竞争实力的开始而不是结束——我们原本的经验总是暗含了这样一个假设：有一个良好的管理者就可以通过建构一个合适的组织使企业发展中的所有问题都迎刃而解，虽然在现阶段的中国企业发展中有着这样的认识已经是一个进步，但放到更长的历史时间时间范围里来看，这肯定是一个过分乐观的预期。举例来说，良好的组织管理水平就并不能取代设备在制造业中的地位，极端点来说，人际关系再融洽的街道社区企业的生产能力就往往比不上纳粹监视下的集中营制造业。制造业和服务业是两个并不相同的领域，如何在良好的组织框架之下真正提高解决问题的能力，如何使整个企业处处细节问题上处理合作能力的提高，这不仅仅是中国汽车制造业应该学习的经验，也将是在今后几十年时间里中国产业升级的基本助推因素之一。相关阅读：《底特律的没落》，梅纳德着，上海译文出版社，2006年版。《我在通用汽车的岁月——斯隆自传》，斯隆着，华夏出版社，2005年版。《丰田汽车：精益模式的实践》，杰弗瑞莱克着，台湾商周出版社，2005年版。《漫画日本》，李元馥着，中信出版社，2004年版。

⑼ 日本汽车工业是怎样崛起的

1、萌芽期

二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始制造汽车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。二战前，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，车型多为仿制。

2、基础期

日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开。

3、发展期

20 世纪60年代中期到20纪70年代，日本汽车工业高速发展。1960年时，日本汽车年产量仅为16万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。过了7年时间，日本汽车年产量就达到300万辆，1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。

70年代接连爆发的石油危机，则彻底帮助日系车打开了海外市场。

(9)日本工业为什么没有造车扩展阅读

日本工业

日本有京滨、中京、阪神三大工业地带。以前日本的大工业地带还包括北九州工业地带，称为四大工业地带，但是上述三大工业地带已远远超过了北九州工业地带的规模。

京滨工业地带机械工业发达，出版、印刷业繁荣，川崎和横滨有很多石油精炼所。中京工业地带主要以机械工业为主，特别是汽车工业发达。

除三大工业地带和北九州工业地带以外，日本还有其他一些工业区，主要包括关东内陆工业区、京叶工业区、鹿岛临海工业区、东海工业区、北陆工业区、濑户内工业区等。

机械工业是日本工业的中心。1997年日本有13.5万家机械工厂，从业人员398万。日本机械技术水平高，汽车等运输机械、电视等电器电子机械、照相机和手表等精密仪器、计算机等一般机械闻名于世。随着半导体技术的发展，性能优良的高科技产品和有利于环保的产品不断增加。

为控制汽车尾气排放，防止大气污染，日本正在加紧研制电动汽车，但电动汽车完全普及尚很遥远。

最引人注目的是电力、内燃两用汽车，在市内行驶用电动，在郊区行驶用内燃机，其二氧化碳排放量可削减一半，氮氧化合物排放可减少到1/10，这种两用汽车从1997年末开始销售，已普及10,000辆以上。

⑽ 日本为什么成为汽车强国

因为日本电子和工业产业发达，日本是个资源极度匮乏的国家，它只能依附工业才能保持经济。中国的工业和日本工业根本不是一个层次水平，因为起步较晚所以较落后。其实论汽车制造水平的话日本和德国的水准差异正逐步缩小，论汽车电子科技水准的话还德国走在世界的前列。中国汽车制造应该向德国学习和看齐。日本汽车起步阶段也是从模仿开始而模仿的对象就德国，但模式又所变化因为日本本国能源匮乏所以日本本国更愿意着力发展小排量经济实用小车，随着技术的一步步积累日本车企开始把目光放在进军世界，而不在是单一的满足国内需求，日本汽车工业的真正崛起是在上世纪七十年代的那场石油危机，那正好是日本汽车的一个契机当时不断攀升的油价，让喜好大排量，对燃油消耗没有概念的美国人吃尽了苦头，骤然增加的燃油费用支出，使得他们突然间发现了小排量日本车经济良好性，于是，一直在北美打不开销路的日本车因为廉价(当时韩国汽车尚未走出国门)和省油赢得了市场，渐渐地日本车在国际汽车市场也成了省油、经济的代名词，当然日本汽车为达到它所谓的省油也舍弃了一些东西，凡事有得必有失鱼和熊掌不可兼得。日本车为了追求“省油与经济”，也失去了一些东西，比如日本车在安全性、稳定性、耐用性及产品的保值性等方面与欧美的老牌汽车强国的产品相比还是有一定差距的。如果你仔细注意的话同级别车你会发现日本车往往车重要比德国车轻难道是德国车不懂得节约成本吗，德国一向考虑问题严谨不可能不明白减去车身钢材会对汽车安全带来的安全隐患和影响，日本车质量在近几年来倍受好评但安全性一直倍受质疑（其实每个国家造车的概念理捻都有差别）日本更愿意用更少的成本资源去制造消费者认可的精致小车它们认为只要消费者认为市场反应火热就好。