船壳工业是怎么回事

A. 说说中国的造船业

世界船舶市场空前繁荣，新船订单创纪录地达到近2.5亿载重吨。2007年，散货船引领国际造船市场，成为国际造船市场持续兴旺的主要因素。据英国克拉克松公司统计，2007年中国承接的新船订单中，散货船为8150万载重吨，占世界市场份额的55.8%；韩国3730万载重吨，占25.5%；日本1640万载重吨，占11.2%；欧洲480万载重吨，占3.3%。其中，我国承接17万—20万载重吨级好望角型散货船130艘、2307万载重吨，占世界市场份额40%；承接20万载重吨以上矿砂船20艘、550万载重吨，占世界市场份额44%，我国散货船接单量跃居世界第一。 2007年中国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单1.5889亿载重吨，比上年增长131%。2008年中国船舶工业预期发展目标为：全国规模以上船舶工业企业造船完工量超过2200万载重吨，工业总产值突破3000亿元，工业增加值超过800亿元，船舶出口金额实现160亿美元，利润总额增长20%，经济效益综合指数提高15点。《船舶工业中长期发展规划》中指出，到2010年，我国自主开发、建造的主力船舶达到国际先进水平，年造船能力达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨。本土生产的船用设备平均装船率达到60%以上。船舶工业组织结构趋于合理，大型船舶企业集团具备较强的国际竞争力，三大造船基地初具规模，造船业与配套业协调发展。目前关键问题是提高生产效率，降低成本。日本超过欧洲，韩国超过日本，都是依靠的低成本、高效率。2008年，船舶工业企业在克服了历史罕见的严重雪灾造成的部分厂房设备受损、外来物资不能按期到货、电力供应不足、钢材供货迟滞等困难，经营生产继续保持快速增长态势，主要经济指标稳步提升，行业发展开局良好。作为船舶配套设施的电子及导航设备主要包括如下这些设备：中高频组合电台、INMARSAT-C/F/B/mini-M卫星通信船站、GPS、EPIRB、SART、气象传真接收机、AIS、SSAS、VDR、电罗经、船用雷达、多普勒计程仪、回声测深仪、船舶内部通讯网络系统及电子海图等。目前这些设备的生产主要集中在欧美的一些发达国家，如美国、加拿大、英国、丹麦、挪威等；以及亚洲的韩国和日本, 我国处于相对落后的状态，这与我国经济的高速发展和造船工业的迅猛发展形成了非常强烈的反差。一、我国船舶电子与导航设备的研发、生产和本土化的契机随着中国经济的高速发展，中国船舶电子及导航设备产业正在面临着一次千载难逢的发展机遇。据称，未来10年里中国有望成为世界第一造船大国[1]。但是，作为附加值很高的船舶电子及导航设备仍然依赖进口，目前我国船舶电子及导航设备本土化率不到10%，这无疑是中国造船产业的缺憾，中国船舶电子及导航设备产业化已迫在眉睫。自1996年以来，中国造船工业连续8年列世界第三[2]；2003年全国造船完工量超过600万载重吨，首次突破世界份额的10%；2004年造船完工量将占世界份额的15%；2005年造船完工量将达到世界份额的18%。但是，目前我国常规船舶国产设备的实际配套率只有30%左右，高新技术船舶国产设备的实际配套率仅20%左右，特别是船舶电子及导航设备类更为突出，本土化率还不到10%。而日本、韩国的船舶配套产品国产化率高达90%以上。因此，专家警告说，如果我国船舶配套产业得不到大的发展，中国船舶制造工业将沦为“船壳工业”。最近，全国船舶工业行业管理部门提出《加快我国船舶配套工业发展的思路和建议》，提出了船舶配套工业发展的总体思路和目标，为加速我国船舶电子及导航设备的研发、生产和本土化提供了良好的契机。船舶电子及导航产业化不仅能加快国防的现代化建设，而且将推动造船工业的快速发展，还能带来很可观的经济效益。二、中国造船跨入高速增长时代上世纪80年代初，中国造船的年产量仅30余万载重吨，列世界第17位。2004年中国造船开创了超出想象的兴旺局面，据统计，2004年造船完工量突破800万吨，占世界份额的15%；2005年造船完工量突破1000万吨，占世界份额的18%以上；据国防科工委称，到2015年将达到2400万载重吨，占世界市场份额的35%。从2003年至今，世界造船业可以用“火暴”来形容。在上海，2003年12月28日中船集团与上海市政府合作斥资36亿美元在上海长兴岛兴建世界最大的年产800万吨的造船基地；到2015年中船集团在上海的造船能力将突破1200万吨。在渤海湾，中船重工正在环渤海湾沿海一线在建两座30万吨船坞的同时，争取再上两座大船坞；到2015年中船重工的造船能力将到达900万吨。在广州，中船集团与广州市政府合作在南沙兴建华南最大的修造船基地，预计2008年建成，造船能力将到达200万吨以上。此外，在江苏、山东、浙江、广西、湖北、重庆等地都有自己的造船规划。从改革开放二十多年的历程来看，中国已经迎来了造船业的蓬勃发展时期，未来20年将是中国造船业的黄金时代。造船工业的高速发展掀起了对船舶配套设备的极大需求，包括对船舶电子及导航设备的需求。三、船舶配套设备落后是我国目前造船工业发展的瓶颈与造船业正在建设世界第一造船大国的快车道上飞奔相比较，作为造船业重要支撑的我国船舶设备配套业一直在走下坡路，国产船用设备的实际装船率持续下降，我国船舶配套对进口的依赖程度越来越大。例如，在柴油机发电机组、机舱自动化及遥感、通信导航和吊车锅炉等方面设备基本依赖进口；新船重工建造的30万吨VLCC，国产设备仅占11.7%。技术含量越高的船舶国产设备的装船率越低。据统计，我国船用产品的装船率不到30%，而日本是98%，韩国是90%。船舶配套产品的落后，不仅将使国内船厂在参与国际竞争和承接出口船订单

B. 船舶构造的船壳

船壳又称船壳板,船的外壳,它包括船侧板和船底板。船体的几何形状是由船壳板的形状决定的。船体承受的纵向弯曲力、水压力、波浪冲击力等各种外力首先作用在船壳板上。
船体骨架是由龙骨、旁龙骨、肋骨、龙筋、舭龙骨、船首柱和船尾柱构成，它们共同组成了船舶骨架。其中,
龙骨是在船体的基底中央连接船首柱和船尾柱的一个纵向构件。它主要承受船体的纵向弯曲力矩。
旁龙骨 旁龙骨是在龙骨两侧的纵向构件。它承受部分纵向弯曲力矩，并且提高船体承受外力的强度。
肋骨是船体内的横向构件。它承受横向水压力，保持船体的几何形状。
龙筋 龙筋是船体两侧的纵向构件。它和肋骨一起形成网状结构，以便固定船侧板，并能增大船体的结构强度。
舭龙骨 有些船体还装有舭龙骨，它是装在船侧和船底交界的一种纵向构件。它能减弱船舶在波浪中航行时的摇摆现象。
船首柱和船尾柱
船首柱和船尾柱分别安装在船体的首端和尾部，下面骨连接，它们能增强船体承受波浪冲击力和水压力，还能承受纵向碰撞和螺旋桨工作时的震动。
甲板
甲板位于内底板以上的平面结构，用于封盖船内空间，并将其水平分隔成层。甲板是船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。甲板对保证船体强度及不沉性有重要作用，而且提供了布置各种舱室、安置武器装备和机械设备的面积。甲板数量多少视船舶的大小，取决于舰艇的类型、使命和主尺度。通常小型舰艇有1～3层；中型舰艇有3～5层；大型舰艇有5～10层。
船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、客舱、货舱、机舱、锅炉舱和各种专门用途船舱。
上层建筑是指主甲板上面的建筑，上层建筑位于上甲板围成、主要用于布置各种用途的舱室,如工作舱室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等。供船员工作起居及存放船具。上层建筑部分有首楼、桥楼、尾楼、甲板室及各种围壁建筑。
（施鹤群）

C. 造船工业为了避免轮船的钢铁外壳被腐蚀、通常在外壳镶的金属是

钢铁是由铁、碳等元素组成的，在潮湿的空气中由于受水、氧气、二氧化碳等物质 的作用，表面很容易生成铁锈（主要成分是Fe2O3·xH2O），铁锈疏松多孔，因而使内层的铁 继续被腐蚀，出现层层脱落现象。

而海轮在海上航行时，多是处于高温、高湿、高盐分的环境中。这种环境会大大加快钢铁锈蚀的速度。而且，海水由于多盐，相对于电解质，这也加速了铁元素失去电子被氧化的的过程。

在海轮的船壳上镶嵌锌块能起到防止钢铁腐蚀的作用，镶嵌锌块防止铁腐蚀是依靠电化学腐蚀原理，铁与锌相连与水构成回路，由于金属活动性，铁单质失电子变为离子溶于水，电子转移至锌单质处与氢离子结合生成氢气

D. 名词解释:船舶

名词解释:船舶各种船只的总称。船舶是能航行或停泊于水域进行运输或作业的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。

船舶是一种主要在地理水中运行的人造交通工具。另外，民用船一般称为船，军用船称为舰，小型船称为艇或舟，其总称为舰船或船艇。内部主要包括容纳空间、支撑结构和排水结构，具有利用外在或自带能源的推进系统。

新中国成立初期我国的船舶业很落后。

他为发展我国的船舶工业做出了贡献。

理想是船舶，载着你出海远行。

在港口内设置的系泊浮标，为船只提供系泊地方，利便船舶与趸船间搬运货物。

船舶的船壳、甲板、货舱，海上平台设施。

结合我国民法和担保法的有关规定，提出了我国船舶抵押权制度实现途径和方法。

E. 海洋与文明：古埃及船只和造船业

古埃及各式各样的船只的证据来自古代的文献、墓画、浮雕、模型以及船只残骸。当时船只在政治和宗教仪式上具有某种作用，但其主要用途仍是日常的捕猎活动和客货运输。在胡夫时代的大约一个世纪之后，在古王国时期的一处墓葬的墙上的文字中有对30多种类型的船只的描述，这些船只是用纸莎草或木材制造而成的。我们也由此得知，古埃及大约有100种不同种类的档案文献。人们发现了5艘整体或部分完好的木制船，且分属不同的类型，其中只有2艘船的碎片与葬礼仪式上的船只或游艇有关。

尼罗河上最早的船只是由一捆一捆的纸莎草制成的船或筏。如此普通的船只在全世界温带地区都是十分常见的，今天，在美索不达米亚、中非的乍得湖以及南美洲的的的喀喀湖等许多地方都有所发现。这种船在埃及的使用可以追溯到前王朝时期的绘画。在木制船发展起来之后，古埃及人仍在继续制造纸莎草船，并常常将其用于短途航行，如捕猎和运河航行。用于捕猎的体积更大的芦苇筏长约8~10米，如果在你脑海中出现的是一幅由16名桨手在船的一侧一起划桨的画面，那么这些船可能会更长。船只的黏土模型表明，船的中央有时候会安放船板，以提供一个更舒适、更稳定的平台，更平均地将乘客和船员们的重量分散开来。由于芦苇船的两端容易下垂，因此造船者将船的两端设计成朝上的，把一根或多根支索系到船杆或船的其他部位，以确保安全。（在 历史 上，造船者通常采用以下方法为船体提供纵向支撑，一般称之为挠度架构，通过绳索或木制、钢制的直立框架提供支撑。）古埃及的造船者最后会沿着外层的一捆捆芦苇的上端用一根绳索将木筏绷紧。虽然纸莎草相对便宜，对技术的要求也不是很高，但是它有许多缺点。纸莎草船是一种筏，更多地依赖纸莎草本身的漂浮特性，而非船体的形状和结构，而且在吸水达到饱和后就会变形，并逐渐下沉或者散架，其使用寿命很少能超过1年。

而木材则是一种更加结实、用途也更多的原材料。用木材可以制造一个真正的排水船体，即一种能够漂浮的构造，在向下的重力和向上的浮力之间形成平衡。我们不清楚古埃及最早的木制船是什么时候出现的，但是在公元前四千纪中叶，亦即在描绘有帆船图案的格尔塞陶罐出现之前的几个世纪中，埃及人尚不可能发明铜制工具。由于木材的纵向强度比纸莎草和芦苇更强，因此在尼罗河的隐蔽水域，对于船只上扬的两端没有太多结构上的要求。尽管如此，木船的制造者们一开始仍保留了纸莎草船的形状。也许是由于对新的材料缺乏经验，但后来他们则有意识地模仿更早期的芦苇船的形状，尤其是像胡夫船那样用于仪式的船只。胡夫船是与葬礼和来世相关的。为了做出纸莎草船的形状，人们在船体上使用了奢侈的装饰，并在用一束束纸莎草叶制成的船体上雕刻出各种图案。

除了帆船，格尔塞陶罐上的船只图案最引人注目之处是高度风格化的船体造型，但我们无法确定工匠们描绘的究竟是一条芦苇船还是一条木船。船体的主体部分有一条明显的舷弧，桅杆和帆的位置很靠前。在船尾，有一个类似船舱结构的小空间。我们猜测格尔塞陶罐上描绘的是一条木制船，理由之一就是，船上安装的是单杆桅。而双脚桅（即有2只脚，呈一个细长的“A”字形）似乎更适合芦苇制的船体，因为单根桅杆施加的向下压力很容易遍及整个船体。在科威特发现的一个公元前六千纪的陶制圆盘上，绘有最古老的单杆桅的船体的透视图，图中显示的似乎就是这样的构造。双脚桅在世界上的许多地区都有所发现，直到今天，这些地方仍然在使用芦苇船。当然，这未必能够反映古埃及的实际情况。在古王国时期之前，古埃及人是驾着木制船远航的，而关于双脚桅或三脚桅的问题则缺乏相关证据。

正如以上证据所显示的，如果木制船体最早在公元前四千纪后期被制造出来，那么其后的发展则是十分迅速的。1991年至2000年间，考古学家在距离上埃及尼罗河西部约15千米处的阿拜多斯陵墓从事发掘工作，在多处墓葬中发现了14艘长15 24米不等的船只的残骸，它们比4,000多年以后哥伦布在首次跨大西洋的航行中使用的3艘船中最长的一艘还要长6米。“这些船体可以追溯到第一王朝时期，大约处于格尔塞陶罐上的船只图案和胡夫船所属时代的中间。尽管没有得到妥善的埋葬，但是由于于燥的气候，它们保存得非常完好。对这些发现的研究远远没有完成，但是，在王朝时期早期最重要的墓葬区发掘出来的船只残骸，证明了船只在关键的 历史 时刻对古埃及人的重要性。

其他的船只也许更为众人所知，但是在大小、完整性及外观方面都无法与胡夫船相比。虽然胡夫船的实际用途尚不清楚，但它显然是一种国家的象征，而不是普通的船只。人们对它的认真研究并没有白费，因为其制造过程是“先造船壳”，直到公元前1000年时，这种造船技术才在欧亚大陆、北非和东非流行开来。其制造过程是，造船者们先通过把两边的船板连接起来以制成船壳。在船壳完成后，再增加胁拱或与船体的中心线相垂直的船架，以绷紧船壳。胡夫船的船体是平底的，侧腹则是两块近乎对称的船板，构成了2个船舷。这些船板由绳索和插入几百个榫眼的榫舌连接在一起，榫舌嵌人船板的边缘处。船壳再用木板加固，并将弯曲的大雪松木绑到船底。

用绳索系牢船板的方法在世界各地是普遍存在的，这样有利于更长久地固定船板。以缝合法制造的船只固有的柔韧性，使其在遇到碰撞、装卸货物及乘客下船时不易受损。“在泊船设施尚不存在的时候，这是一个很严重的问题。在古典时期之前的埃及，几乎没有发现船只能够在固定的泊船处停泊的证据。船只在停泊时，要么抛锚，要么被拖到岸上。缝合船的另一个优点则是能够相对容易地拆合，便于修理船上损坏的船板，或者把船体拆成一块块船板运到陆地上，对于 历史 上的贸易和军事行动而言，这是十分常见的。

在其他的造船传统中，人们将相邻的船板牢系在一起，形成一整块密闭的船板，以此加固缝合的船只，就像一个人将2块布缝合到一起那样。然而，古埃及的造船者使用的是横向绳索，垂直于从一个船舷上缘到另一个船舷上缘之间的中心线，也垂直于经过浅浅的河道以某一角度钻入船板的绳索，确保它们不会穿入船体。一块末端笔直的船板被捆绑在垂直的绳索上，由于船板会滑动，其间的缝合处很容易裂开。古埃及人通过制作各种不同形状的船板来克服这个问题，使其相互嵌套，就像魔方那样。不论是由于横向绳索是特意用来保护材料的还是别的什么原因，使用绳索比使用缝合的船板效果要好得多。胡夫船大概使用了总长5,000米的绳索，其中约五分之一的绳索被用于加固船体各处边缘的船板。共有276根绳索穿过船体，但都位于吃水线以上。船体没有任何缝隙，也不需要任何其他东西，因为入水后船板的体积会增大，粗的绳索会收缩而变得强劲且防水。作为一个并不十分恰当的对比，以缝合法制成的“苏哈尔号”是一艘长约26米的独桅帆船，制造于20世纪80年代。“制造过程中使用了大约长65.000米的用椰子树皮制成的绳索，共穿过约20,000个孔，然后用梆子壳与酸橙和树胶的混合物堵住这些孔。

胡夫船的甲板支撑着3个结构。由一个前厅和主要客舱组成的舱面船室位于船的中后部。舱面船室的前面是露天甲板，上面有一个由天篷覆盖的框架。而船首是一个小型的天篷，由10根细长的杆支撑起一块木制顶板构成。高高的船首和陡峭的斜船尾构成的外形，使这艘御用船具有纸莎草筏的轮廓。虽然古埃及的船只通常会涂抹颜料——在第十二王朝的一名官员的碑文中写有“我驾驶着神圣的三桅帆船工作，我为它涂上颜色”的文字，但没有任何证据表明胡夫船拥有这样的装饰。

在古埃及文化中，葬礼船究竟在来世扮演什么样的角色，这是一个相当有争议性的话题。努比亚人可能是最早以船作为王室象征的。“葬礼船及其模型（比真船的成本低一些）的制造持续了几千年。有学者认为，胡夫船与太阳神拉（Re）一道，将复活的法老送进永恒的天堂。根据古埃及的宇宙学说，拉神有2艘船，他在白天和黑夜分乘不同的船穿行天空。胡夫船被用作葬礼上的驳船，将已进行过防腐处理的法老尸体运送到孟斐斯以北约25千米处的吉萨。也许在胡夫在世时，他本人也曾乘这艘船访问过圣地，以宣布或恢复他的权威。

我们难以确定古埃及人是否严格区分仪式性的旅行和游乐性的旅行，他们对于二者当然都是了解的。在纸莎草筏上进行捕猎是许多故事的主题，猎人的 社会 地位取决于他的船筏的大小和船员的多少。船员并不都是男人。在一个关于胡夫的父亲斯尼夫鲁的故事中，据说他把整天的时间都耗在由20名裸女划着的筏上，他称其为“最美丽的东西”。有一种解释认为，这种旅行是在模仿拉神在天空中的穿行，拉神有时会被描述为乘坐在由女神哈托尔划行的船上。这些故事描绘了在河上的无忧无虑的日子，这很有可能是最早关于行船游乐的记录。直到19世纪，这仍是只有那些最有权力和最富有的人才能享受到的。

与御用游艇和葬礼船相对的，是一种结实而实用的驳船，用来装运建造金字塔所需的石块。由于石块无法在墓地周围就地取材，古埃及人需要从孟斐斯和底比斯附近的采石场搬运数以万吨计的建筑材料，用于建造金字塔，神庙、雕像和石柱。花岗岩产自阿斯旺附近，石灰石则来自更北部的地区，石英岩要从孟斐斯和阿斯旺附近采掘。采掘的队伍需要高超的智慧，他们得到了后世的纪念。通过雕刻在许多花岗岩上的文字，我们才得以了解它们是如何被搬运的。

在通往乌纳斯金字塔（公元前24世纪）的道路上，有一幅绘有3艘驳船的透视图，在其中一幅上，我们能够看到2根首尾相连的柱子，上面有一行字：“来自象岛的作坊，用于建造金字塔的花岗岩石柱，即‘乌纳斯的美丽的宫殿’。”对搬运石块的最栩栩如生的描绘，来自新王国时期的哈特谢普苏特女王的神庙（公元前15世纪），画面中展示了2座用花岗岩建造的方尖石塔是怎样从阿斯旺附近的采石场被搬运到位于底比斯的神庙的。我们难以计算出哈特谢普苏特女王的驳船的尺寸，因为我们无法确定方尖石塔的尺寸以及它们是怎样被搬运至此的。长期以来，人们认为每一座方尖石塔高30米，重约330吨。这说明，用于搬运的首尾相连的船只长约84米，宽约28米，满载吃水线为2米。但是，由于古埃及人的多重视角的艺术传统，这两座方尖石塔可能是首尾相连地一起被运走的。在这种情况下，所需要的船只将稍小一些，长约63米，宽约25米，大约与当时一名官员的碑文中提到的一艘驳船相当。

在制造如此之大的船只和运输如此之重的货物的过程中，古埃及人都没有遇到任何特殊的困难。古埃及人并不是先将石块抬离地面再放到船上，而是借助巨浪将石块运到水边，然后在石块下面挖出一条水渠，再用小石块装满驳船，使驳船的总重量达到方尖石塔的2倍。“船只能够从方尖石塔下面通过，石塔的两端因被置于水渠的两岸而悬空。然后将堵塞物卸下来，船只便可以通畅地载着方尖石塔航行了。”古罗马地理学家老普林尼（Pliny the Elder）在公元前1世纪时曾给出这样的解释，我们没有理由认为在其所处时代的将近3,000年之前，金字塔的建造者不是这么做的。

如何移动这些装载重物的船只，便成了更为严峻的问题。哈特谢普苏特女王的驳船一直是由4个巨大的船舵掌控着方向，由30艘船组成的船队拖着前行。船队中的每艘船上都有24名桨手。我们用电脑分析了那些大约在哈特谢普苏特女王时期约一个世纪之后的船只的特征，它们曾搬运2座重达720吨的门农神巨像到达底比斯，并证实了这些图像的准确性。巨像由石英岩雕刻而成，原材料可能来自尼罗河下游对岸的孟斐斯（距离底比斯675千米）附近的采石场，也可能来自位于尼罗河同侧的阿斯旺（距离底比斯约220千米）附近的采石场。该分析认为，可能有一种长70米、宽24米的可自行推进的驳船，能够依靠36 48名桨手向上游划行到底比斯。正如哈特谢普苏特女王的方尖石塔浮雕上的图像所显示的，拖着驳船行进需要一支由32艘船组成的船队，每艘船需要30名桨手。

如果门农神巨像是从下游的阿斯旺搬运来的，那么问题就不是如何以强大的动力逆流移动驳船，而是如何控制船只，使其不会比拖船走得更快或者向河堤倾斜。为了防止出现这样的事故，人们用锚链将一只木筏系到驳船的前端（下游方向），并用沉重的石锚在船尾进行牵引。希罗多德（Herodotus）在公元前5世纪写道：“木筏借助水流迅速地向前航行，拉着被称作‘巴利斯’的船。同时，船尾拖着的石块就像检查员一样监督着舵的方向。”希罗多德所描述的方法，很有可能是由最初的金字塔建造者发明并经过后人改进的。虽然御用船使用了外来的雪松木，它又长又直，有香味而且防腐，但是用于制造普通船只的本土木材都很短，西克莫无花果树只能长到10~12米，而阿拉伯胶树连长到6米的都很罕见，而且所有的树都不是特别地直。人们十分依赖这种木材，希罗多德写道，“造船的方法就是将船板像砖块那样铺好”。他并没有提及船的大小，但是在第六王朝的一篇碑文中记载道：“一艘由阿拉伯胶树制成的货船长60腕尺（合31米），宽30腕尺，仅需7天就可以制成一艘。”5由于缺乏较长的木料，直到今天，传统的埃及造船者仍在使用类似“铺砖块”的造船技术。

F. 船舶集装箱

集装箱规格
外尺寸为20英尺*8英尺*8英尺6吋，称20尺货柜；

外尺寸为40英尺*8英尺*8英尺6吋，称40尺货柜；

外尺寸为40英尺*8英尺*9英尺6吋，称40尺高柜。

20尺柜： 内容积为5.69M*2.13M*2.18M， 配货毛重一般为17.5吨， 体积为24-26立方米。

40尺柜： 内容积为11.8M*2.13M*2.18M， 配货毛重一般为22吨， 体积为54立方米。

40尺高柜： 内容积为11.8M*2.13M*2.72M， 配货毛重一般为22吨， 体积为68立方米。

45尺高柜： 内容积为13.58M*2.34M*2.71M，配货毛重一般为29吨， 体积为86立方米。

20尺开顶柜： 内容积为5.89M*2.32M*2.31M， 配货毛重一般为20吨， 体积为31.5立方米。

40尺开顶柜： 内容积为12.01M*2.33M*2.15M，配货毛重一般为30.4吨， 体积为65立方米。

20尺平底货柜：内容积为5.85M*2.23M*2.15M， 配货毛重一般为23吨， 体积为28立方米。

40尺平底货柜：内容积为12.05M*2.12M*1.96M，配货毛重一般为36吨， 体积为50立方米。

巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。

好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。

灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。

大湖型散货船（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。

一、船舶构造

船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成：

（一）船壳（Shell）

船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。

（二）船架（Frame）

船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。

（三）甲板（Deck）

甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层，其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。

（四）船舱（Holds and Tanks）

船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。

（五）船面建筑（Super Structure）

船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。

二、船舶种类

海上货物运输船舶的种类繁多。货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类。

（一）干货船（Dry Cargo Ship）

根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：

1．杂货船（General Cargo Ship）

杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。

2．干散货船（Bulk Cargo Ship）

干散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain

Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore

Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。

3．冷藏船（Refrigerated Ship）

冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。

4、木材船（Timber ship）

木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。

5．集装箱船（Container Ship）

集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种。

（1）部分集装箱船（Partial container

ship）。仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。

（2）全集装箱船（Full Container

Ship）。指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。

（3）可变换集装箱船（Convertible Container

Ship）。其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。

集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。

6．滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship）

滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱。这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。

7．载驳船（Barge Carrier）

又称子母船。是指在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。目前较常用的载驳船主要有拉希型（Lighter

Aboard Ship，缩写为LASH）和西比型（Seabee）两种。

（二）油槽船（Tanker）

油槽船是主要用来装运液体货物的船舶。油槽船根据所装货物种类不同，又可分为油轮和液化天然气船。

1．油轮（Oil Tanker）

油轮主要装运液态石油类货物。它的特点是机舱都设在船尾，船壳衣身被分隔成数个贮油舱，有油管贯通各油舱。油舱大多采用纵向式结构，并没有纵向舱壁，在未装满货时也能保持船舶的平稳性。为取得较大的经济效益，二战以后油轮的载重吨泣不断地增加，目前世界上最大的油轮载重吨位已达到60多万吨。

2，液化天然气船（Liquefied Natural Gas Carrier）

液化天然气船专门用来装运经过液化的天然气。

三、船舶吨位（Ship|s Tonnage）

船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种。

（一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）

船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种。

（二）排水量吨位（Displacement Tonnage）

排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。

（1）轻排水量（Ligth

Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load

Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。

排水量的计算公式如下：

排水量（长吨）=长＊宽＊吃水＊方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公吨）=长＊宽＊吃水＊方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）

表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。

（1）总载重吨（Gross Dead Weight

Tonnage）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨=满载排水量一空船排水量

（2）净载重吨（Dead Weight Cargo

Tonnage，缩写D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。

船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

（二）船舶的容积吨位（Registered Tonnage）

船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种。

1．容积总吨（Gross Registered Tonnage，缩写为GRT）。

又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。

容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。

2，容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT）。

又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间厉所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。

容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。

四、船舶载重线（Ship|s Load Line）

船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。此举是为了保障航行的船舶、船上承载的财产和人身安全，它己得到各国政府的承认，违反者将受到法律的制裁。

载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load

Line）表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。

2、F（ Fresh Water Load Line）表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。

3、T（Tropical Load Line）表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。

4、S（Summer Load Line）表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。

5、w（Winter Load Line）表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。

6、WNA（Winter North Atlantic Load

Line）表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。

标有L 的为木材载重线。

我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即?quot;RQ、Q、R、X、D和BDD代替TF、F、T、S、W和WNA。

在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。

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五、船籍和船旗（Ship|s Nationality and Flag）

船籍指船舶的国籍。商船的所有人向本国或外国有关管理船舶的行政部门办理所有权登记，取得本国或登记国国籍后才能取得船舶的国籍。

船旗是指商船在航行中悬挂其所属国的国旗。船旗是船舶国籍的标志。按国际法规定，商船是船旗国浮动的领土，无论在公海或在他国海域航行，均需悬挂船籍国国旗。船舶有义务遵守船籍国法律的规定并享受船籍国法律的保护。

方便旗船（Flag of

Convenience）是指在外国登记、悬挂外国国旗并在国际市场上进行营运的船舶。第二次世界大战以后，方便旗船迅速增加，挂方便旗的船舶主要属于一些海运较发达的国家和地区如美国、希腊、日本、香港和韩国的船东。他们将船舶转移到外国去进行登记，以图逃避国家重税和军事征用，自由制订运价不受政府管制，自由处理船舶与运用外汇，自由雇佣外国船员以支付较低工资，降低船舶标准以节省修理费用，降低营运成本以增强竞争力等。而公开允许外国船舶在本国登记的所谓开放登记（Open

Register）国家，主要有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、新加坡、巴拿马及百慕大等国。通过这种登记可为登记国增加外汇收入。

六、船级（ship|s Classification）

船级是表示船舶技术状态的一种指标。在国际航运界，凡注册总吨在100吨以上的海运船舶，必须在某船级社或船舶检验机构监督之下进行监造。在船舶开始建造之前，船舶各部分的规格须经船级社或船舶检验机构批准。每艘船建造完毕，由船级社或船舶检验局对船体、船上机器设备、吃水标志等项目和性能进行鉴定，发给船级证书。证书有效期一般为4年，期满后需重新予以鉴定。

船舶入级可保证船舶航行安全，有利于国家对船舶进行技术监督，便于租船人和托运人选择适当的船只，以满足进出口货物运输的需要，便于保险公司决定船、货的保险费用。

世界上比较着名的船级社有：

英国劳埃德船级社（Lloyd|s Register of

Shipping）。它创建于1760年，是世界上历史最悠久、规模最大的船级社。该船级社由船东、海运保险业承保人、造船业、钢铁制造业和发动机制造业等各方面委员会组成并管理，其主要职责是为商船分类定级；

德国劳埃德船级社（Germanischer Lloyd）；

挪威船级社（Norske Veritas）；

法国船级局（Bureau Veritas）；

日本海事协会（Nippon Kaiji Kyokai）；

美国航运局（American Bureau of Shipping）。

中国船级社是中华人民共和国交通部所属的船舶检验局。1996年中国船级社第一次被选任国际船级社协会理事会主席，任期一年（1996年7月1日-1997年6月30日），这标志着中国验船技术的权威性受到国际认可。

船级证书除了记载船舶的主要技术性能外，还绘制出相应的船级符号。各国船级社对船级符号的规定不同。

中国船级社的船级符号为＊ZC。

英国劳埃德船级社的船级符号为LR，标志100AI，100A表示该船的船体和机器设备是根据劳氏规范和规定建造的。I表示船舶的装备如船锚、锚链和绳索等处于良好和有效的状态。

七、航速（Ship|s Speed）

航速以节表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散货船和油轮的航速较慢，一般为13节至17节；集装箱船的航速较快，目前最快的集装箱船航速可达24.5节。客船的航速也较快。

八、船舶的主要文件（Ship|s Documents)

船舶文件是证明船舶所有权、性能、技术状况和营运必备条件的各种文件的总称。船舶必须通过法律登记和技术鉴定并获得这类有关正式证书后，才能参加营运。国际航行船舶的船舶文件主要有：

（1）船舶国籍证书（Certificate of Nationality）；

（2）船舶所有权证书（Certificate of Ownership）；

（3）船舶船级证书（Certificate of Classification）；

（4）船舶吨位证书（Tonnage Certificate）；

（5）船舶载重线证书（Certificate of Load Line）；

（6）船员名册（Crew List）；

（7）航行日志（Log Book）。

此外，还有轮机日志、卫生日志和无线电日志等。

根据我国现行规定，进出口船舶必须向港务管理机关（港监）呈验上述所有文件。

G. 台湾舰船工业发展如何

1970年代以前，台湾海军装备多为美国直接购买的旧舰艇，1970年代后期伴随台湾当局提出“国舰国造”的方针，在极力引进舰船技术的同时，立主岛内设计自建舰艇，台湾舰船工业有了一定程度的发展，但由于技术、资源等多方面的原因，其舰艇自研能力提高缓慢。

台湾水下装备建造能力极弱，目前尚不能自主研发建造潜艇。现役4艘潜艇均从外国购买，其中2艘已经十分陈旧，无法担当正常的水下作战任务。多年来台湾海军一直谋求潜艇采购，或是获得技术、零部件支持后在岛内建造。但是出于各种政治因素的考虑，各国对台湾发展潜艇均未做出实质性的帮助。2012年初，台湾海军提出从美国以外国家购买8艘新型潜艇，恢复搁置十年的潜艇采购计划。

台湾当局从未放弃自行研制潜艇。台湾已研制出TY潜艇专用钢，台湾国际造船公司也正在进行潜艇艇体设计和建造工业的研究。不过以台湾舰船工艺现有的技术水平和工艺水平，依靠自身力量建造潜艇，还有很长的路要走。除此之外，水下舰载武器同样依赖进口，如美国近期披露的未来十年台湾将投入8.6亿美元购买美国先进鱼雷MK54/MK48鱼雷。但是，不论台湾当局是自研还是采购来满足潜艇的需求，短期内都难以实现。（幂谈天下，张幂）

H. 如何看待有人称中国造船业正陷入“船壳工业”

如何看待有人称中国造船业正陷入“船壳工业
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很多事情不承认是不行的！这也是软肋！

我国有幸成为了造船大国，但是充其量只是“造壳”大国。
一个显而易见的事实是，中国造船业正陷入“船壳工业”，大量核心配套部件不是靠进口，就是靠购买专利生产，造船业的平均利润已降至3-5%。
其实，造飞机、造汽车、造轮船都一样，科技含量最高的是发动机，价值最高的是发动机。
柴油主机是民用船舶中价值最高的配套设备，主机的价格一般占总船价的10％左右。
由于船用柴油机的核心技术由瓦锡兰和MAN这两大巨头掌握，MAN和瓦锡兰始终占据了船用主机市场的前两名。
据中国船舶(600150)工业行业协会统计，中国本土生产的船用设备装船率不到50%，其中还包括相当大一部分外商合资或独资企业产品。
相比之下，造船强国日本的船舶配套国产化率达95%以上，韩国的船舶配套国产化率也有85%以上。

I. 船的构造是怎么样的呢

船的构造有船底、船侧、甲板、舱壁、首尾和上层建筑等。是指由板材和骨架等组成的船体结构物的统称。不同用途的船其结构也有所不同。船结构应能在外力作用下有足够的强度、刚度、稳定性和可靠性，能保持可靠的水密性，满足营运的要求。

民用船通常称为船（古称舳舻）、船舶、轮机、舫，军用船称为舰（古称艨艟）、舰艇，小型船称为艇、 舢舨、筏或舟，其总称为舰艇或船舶。

轮船的组成

船或船舶，指的是：举凡利用水的浮力，依靠人力、风帆、发动机（如蒸气机、燃气涡轮、柴油引擎、核子动力机组）等动力，牵、拉、推、划、或推动螺旋桨、高压喷嘴，使能在水上移动的交通运输手段。

另外，民用船通常称为船（古称舳舻）、船舶、轮机、舫，军用船称为舰（古称艨艟）、舰艇，小型船称为艇、 舢舨、筏或舟，其总称为舰艇或船舶。船舶是随着人类的发展而开发的。不论是战时或是平时，都有船舶的出现。世界上有数百万的渔民用渔船捕鱼。

战时的海战及海上军事补给都和船有关。2007年的商船约有35,000艘，货物约有740万吨。2011年时，世界上已约104,304艘有船已取得由国际海事组织（IMO）发出的IMO编别号码。

在历史上，船舶对于地理探索及科学技术的发展都有重要的角色。像中国明朝的郑和将指南针及火药传播到其他地区。船舶有用像殖民及奴隶贸易等用途。

也有用在科学文化及人道主义上。美洲及欧洲之间的哥伦布大交换是当时世界人口成长的主因之一。航运也使世界的经济成为能源密集的形式。

J. 船壳的简介

船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的,包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。