如何保护汽车工业

1. 为了避免机械事故，我们应该怎么保护汽车

严格执行安全生产相关规定，从人机料环管等方面确保安全。机械伤害事故的预防措施如下：投入使用的机械设备必须完好，安全防护措施齐全，机械设备有生产许可证和出厂合格证。机械设备安装完毕后，应按规定办理安装验收手续，并报有关部门检测。只有通过测试才能使用。作业人员经过培训，特种作业人员持有特种作业操作证。

保养频率高不是坏事，可以更有效地保证车辆的性能。因此，科学确定各种维修作业的间隔里程，不仅可以使车辆保持良好的技术状态，还可以节约维修成本。在决定汽车的保养周期时，应参照汽车制造商推荐的保养周期，结合汽车自身的技术条件和实际使用情况，对保养周期进行适当调整。一般技术条件好的新车可以在良好的工况下使用，保养周期可以适当延长。

2. 在汽车普及的时代我们要如何保护环境呢

结合实际创新机动车污染管理：

“十二.五”规划中重要的一条就是“大力度控制机动车排气污染物，保护和改善大气环境质量，保障人民身体健康，”这是新区政府注重机关工作作风建设，走基层，察民意，要重点解决群众关注的焦点、难点问题。首先，把老百姓反应强烈的“公交车冒黑烟”等影响人民群众切身利益的环境问题，作为机动车污染管理工作的出发点，落脚点。

全面推进建设“简易工况法”检测站高质量完成机动车尾气年检任务满足新形势的需要，更客观地反映机动车污染物实际排放特征。

加大机动车尾气上路抽检、停放地检测以及燃料油气污染物监督、控制管理力度，全面评价机动车的污染状况。逐步推行城市机动车环保标志无“黄绿标”禁止上路和城市公交车使用环保清洁能源、老旧机动车更新报废政策，进一步使氮氧化物等大气环境污染物重要指标达到减排的目的，真真正正地为新区老百姓办的一件实事。积极与电视台、报纸等媒体联手，宣传机动车尾气危害和防治知识，报道机动车排气污染监管工作的动态，宣传加强机动车污染管理工作的意义，并发动市民举报、媒体曝光冒黑烟车辆，促进机动车污染治理工作的开展。

立长效机制，机动车污染管理要可持续发展：

新区政府提出生态宜居目标要实现“既要金山银山，又要绿水清山”，这是真实贯彻落实科学发展观的体现，也同时表明了在大力快速发展经济的同时还要确保环境保护可持续发展的决心。机动车污染管理同样如此，这就需要思考实际工作中如何建立长效机制，让机动车污染管理的根本在“长效”？机动车污染管理长效机制建设要着力于创新，又要实用，不能为创新而创新，要避免纸上谈兵和制度满天飞，挂在墙上成摆设。1、组织强有力的领导小组，协调环保、公安、质监、交管、建设等部门齐抓共管，建立长效管理机制，充分利用新的科技手段，探讨设立适合本地区的机动车尾气管理办法及相关标准，使机动车污染监管能力务实管用，真正行得通、管得住、用得好、能持久，使问题得到解决而不反复。2、党员干部要带头执行，为广大群众作出榜样，向社会、向媒体公布，吸引公众参与，对贯彻执行作出公开承诺，自觉接受监督。制度执行情况也要加强督促检查，跟踪监控，逐渐完善工作机制和配套措施，防止把制度写在纸上、立而不行，确保各项制度“落地生根”，立后即行、行之有效，经得起实践和历史检验。做为环境保护工作者面对机动车污染管理，我们要着眼于更高的环境管理目标，着力于环境质量的持续改善，坚持实践绿色和低碳的理念，加快转变经济增长方式，让更多的人分享到科学发展促进城市发展与进步带来的成果。

3. 汽车材料对汽车工业发展的影响主要体现在哪些方面

一、节能减排，环境保护

汽车工业的发展促进了汽车加工制造技术的提高，不断研究汽车新材料，提高科研成果，促进了汽车制造水平的提高。当汽车发动机处于同一服务状态时，汽车越重，资源消耗越大。因此，要想节能、优化车辆性能、改善车辆制造材料、减轻车身材料重量，就可以实现节能减排。生产更多环保新车，有效降低汽车尾气排放，改善空气质量，改善居民生活环境，促进环保汽车发展。

四、汽车材料的发展趋势

环保理念深入人心，生产更多绿色健康的新车是社会发展的需要。汽车材料的演变已经从传统的钢铁材料演变为各种先进的新型合金材料。使用低密度、高硬度的轻质合金材料，如镁、铝等。合成减轻汽车材料重量的材料。随着汽车生产技术的发展，节能减排越来越受到人们的重视。新材料汽车制造技术的发展可以促进我国汽车制造业的发展。如今，国际竞争日益激烈，企业的竞争能力日益增强。汽车材料的研究和开发正在加紧进行。我国汽车材料生产技术的发展可以提高我国在汽车领域的国际竞争力，促进国民经济的发展。

4. 中国加入WTO对中国汽车工业的影响

按照《中国加入世界贸易组织议定书》的规定，我国将于2005年起取消汽车及其关键件的进口配额、许可证管理。对汽车产品的三年过渡期保护措施今年年底到期。在三年保护期内，我国汽车产业发生翻天覆地变化。汽车产量三年翻一番，汽车市场由卖方转为买方，汽车价格不断趋于合理，400万家庭提前圆了轿车梦，我国汽车产业成为世界汽车产业一个重要组成部分，我国汽车市场被认为是未来发展潜力最大的市场。

应对得当促进发展

汽车产业被认为是我国加入世贸组织后最易受冲击的一个产业。加入世贸组织三年以来，由于应对得当，进口汽车严重冲击国内汽车产业的情况并未出现。在汽车进口连年大幅增长的同时，国内汽车产业重组和外资进入明显加快，出现了高速增长、产销两旺的好势头。2003年，我国汽车产量首次超过400万辆，其中轿车产量超过200万辆，成为世界第四大汽车生产国。2004年，在国内车市相对低迷的情况下，我国汽车产量有望首次突破500万辆大关。比上年增长15%左右，在全球汽车产销基本持平的情况下，这一增长幅度十分可观。

在我国加入世界贸易组织的谈判中，开放汽车市场是谈得最艰苦的内容之一。经过艰苦努力，争取到了宝贵的三年过渡期。即从2002年至2004年继续实行汽车进口的配额许可证管理，汽车及其关键件的进口配额在2000年60亿美元的基础上每年递增15%。同时，逐年降低汽车进口关税，整车关税从2001年的70%（排量3升以下）和80%（排量3升以上），降到2006年7月1日的25%。

按照承诺，自2002年1月1日以来，国家三次下调汽车进口关税，排量3升以上和3升以下的进口汽车关税分别由入世前的80%和70%下调至今年的37.6%和34.2%，分别下调了42.4个百分点和35.8个百分点。

进口需求转移国内

国家有关主管部门认真分析承诺内容和我国汽车产业的承受能力，以及如何利用以履行承诺为契机促进国内汽车工业发展，提出了总量控制、有序竞争、优化结构、保证满足国内生产需要的工作思路，有效化解了加入世贸可能对我国汽车工业的过度冲击。有序、从紧的进口管理政策，迫使汽车跨国集团扩大或加快对中国的投资步伐，并诱发了国内汽车消费需求的“井喷”，把对进口汽车的需求转移到了对国产汽车的需求。

由于措施得当，有效抑制了进口汽车的过度增长，同时促使进口汽车结构发生了根本变化，使进口汽车成为国内汽车市场有益的补充。据海关统计，2003年我国汽车整车进口（含2.83万辆成套散件）达到172683辆，比入世前的2001年增加了10万辆，其中轿车进口首次超过10万辆。今年前3 季度，进口汽车整车仅比上年同期增长了5%。

在进口整车中占比例最高的进口轿车，在国内轿车销售中所占的比例比三年前有所下降，从6%下降到不到5%。同时轿车进口出现了三大特点，一是档次越来越高，平均进口单价超过3万美元；二是排量越来越大；三是基本上是国内不能生产的车型。

在分配汽车进口配额时，主管部门安排了一部分用于生产配套的成套散件和关键件的进口，满足了国内生产企业及时推出新车产品的要求，新车产品的推出替代了部分进口汽车，提升了国内汽车企业的制造技术水平、管理水平和国产汽车的档次，为国内汽车企业的发展奠定了基础，同时扩大了就业。

三年努力七大变化

加入世界贸易组织三年来，一直受到高度贸易壁垒保护的中国汽车工业，通过政府有关部门有效管理和产业界的共同努力，营造了逐步、有序开放的市场环境，为国内汽车工业的发展创造了有利条件。中国汽车工业发生了深刻的变化：一是汽车产销高速增长，汽车产量三年翻了一番。二是汽车产品结构更加合理，轿车比重大幅提高，从2001年的不到30%提高到现在的接近一半。三是产业集中度有所提高。四是经济效益大幅度提高。五是新产品不断推出。六是汽车产品出口保持高速增长。七是产业结构调整取得重大进展。

与此同时，国内汽车市场也发生了重大变化，一是从卖方市场转变为买方市场。一些前两年需要排长队，甚至加价才能提到现车的国产轿车，如今不那么紧俏了。加价售车的现象成为过去。二是私人购车成为当今市场消费主流。包括货车、大中客车和轿车在内的私人购车比例超过50%。轿车私人购买比例超过80%，北京私人购买轿车的比例达到90%。三是进口汽车在国内市场由原来的数量补充作用转变为品种调剂作用。

虽然入世三年来我国汽车工业取得了较大的发展，但整体水平与世界先进水平尚有较大差距。2005年后我国汽车工业总体上仍不具备国际竞争能力。不能适应市场开放后的国际竞争。有分析表明，目前我国汽车产业的国际竞争力综合指标仅为美国的41.7%、德国的47.3%、日本的42.4%和韩国的61.6%。因此，保护期结束后，建立健全进口汽车预警机制，鼓励国内厂家提高自主开发能力，推动国内整车厂家扩大规模、降低成本，推动零部件厂提高核心竞争力，对于尽快提高中国汽车工业的竞争力十分重要。

各位领导，各位代表，各位来宾，下午好。我发言的题目是《新阶段、新瓶颈和新途径》。

今年是中国汽车工业诞生50周年，作为一个目睹和参加了中国汽车工业发展进程的学者，感慨良多。1986年在长春一汽召开了一次具有历史意义的会，研究了轿车发展问题。会上中国汽车工业的技术泰斗孟少农先生提出：造卡车是上小学和中学，造轿车是上大学。如今那次会议的许多人都已经作古，但是对于我来说，言犹在耳。

我们谈论的主要议题已经是轿车。因此，我想借这个机会从中国汽车工业发展的历史进程来谈谈中国汽车工业的发展。

一、 中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段：第一个阶段：中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。第二个阶段，1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。第三个阶段，进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体有如下的特点。

中国汽车工业的规模进入迅速扩张期。2002年是中国加入WTO的第一年。在这一年里，汽车工业呈现出迅速增长的趋势。全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%。其中轿车产销均突破百万辆，分别达到109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%。商用汽车的增长也很可观。

从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，明年可能进入第4位。轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1、2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，世界第2位的日本汽车产量为977万辆。 需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD、SKD方式组装的汽车在增加。

中国汽车工业进入以轿车为主要推动力的发展时期。加入WTO后中国出现对轿车的爆发性市场需求。今后中国汽车工业迅速增长的部分无疑是轿车。汽车市场的扩大；发挥汽车工业对国民经济的带动作用；汽车工业水平的提高；无疑将主要通过轿车工业的发展体现出来。

中国汽车工业基本上实现了国内各企业间的充分竞争。随着中国加入WTO，政府解除了对外资、民间企业进入轿车生产领域的规制以及其他规制；逐步降低关税壁垒；大幅度放宽了对合资企业经营的规制；允许外资的咨询、金融企业进入汽车工业；大幅度地降低了关税；扩大了地方政府对于合资企业的审批权；中国汽车市场上的竞争更加自由、激烈。民营企业正在加速进入轿车工业。轿车合资企业在迅速增加。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车市场，跨国公司之间的竞争日益激烈。

专业化程度在逐步提高.中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系。

具体表现在如下几个方面：

世界汽车工业巨头大举进入中国。2002年随着中国政府落实加入WTO的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。

韩国两大汽车生产商--现代汽车和起亚汽车分别计划在2005年和2006年向其中国合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前排名世界汽车工业前15名的国际轿车生产商已经全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上，扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达到24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将2006年产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。马自达公司则把占领中国5%的市场作为其战略目标。

主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分着名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万~24万台。汽车零部件的合资在向高技术领域发展。例如，中日合资成立了开发适合中国市场的车用GPS导航系统的公司--艾迪菲导航科技有限公司。

随着世界汽车工业巨头全部进入中国，跨国公司在中国汽车市场上的竞争日益激烈，大众、通用公司原来占有明显优势的市场地位，发生了动摇。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化。中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化。

进入21世纪以来，中国汽车生产企业在跨国公司全球战略中的地位有所提高。中国汽车生产企业日益发挥其比较优势，成为跨国公司全球战略的重要环节。中国汽车生产企业在整车生产、零部件生产等方面开始提升自己在跨国公司全球战略中的地位，从简单的组装厂向某些产品的制造基地，某些零部件的重要供应者转变。

（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。

上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。1中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其它国家和地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。

（2）汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心， 2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。如果顺利，2005年在中国采购可达100亿美元。中国有望成为仅次于美国的福特汽车公司全球第二大国家。2东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供货商纳入其全球采购体系。

（3）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。在2002年全球汽车市场不太景气的情况下，飞速发展的中国市场显得尤为突出，全球主要的汽车公司都把中国汽车市场作为其扩张的战略重点。

越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年沃尔沃公司决定其亚洲地区的总部设在中国。根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。亚洲地区的总部设在中国，就意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。

跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其"新千年计划的重要部分"。

（4）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。

（5）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。

（6）合资方式发生变化。

20世纪80年代以来，中国汽车工业对外开放进程中，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河。标志着中国汽车企业也开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。

合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风汽车公司、广州汽车公司、本田汽车公司共同组成了本田的汽车出口基地。东风汽车公司、江苏悦达汽车公司、韩国起亚汽车公司合资组成了"东风悦达起亚汽车有限公司"。

合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如"东风悦达起亚汽车有限公司"中，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前已经形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。

二、 21世纪初中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位。第一，从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业仍然是一个从整体上不具有国际竞争力的产业。

第二，目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。第三，由于中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，中国完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，因此中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展。规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。

第四，目前中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。第五，经过一段较高速度的增长，到2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。

三、中国汽车工业发展中遇到的新瓶颈。（一）技术瓶颈。1．开发能力和技术的获得。。中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。

2、知识产权的制约与控制。随着日本等发达国家日益把知识产权作为制约中国企业的一个利器，中国汽车工业企业也必将日益感到这一点对于自身发展的限制。这一点在汽车工业后起国家中有过深刻的教训。韩国的现代、大宇等公司在与欧美大公司分手后，就曾经在若干年内由于知识产权的限制，难以进入发达国家市场。知识产权还制约着中国汽车企业成为自主开发的企业。

3、技术标准的影响。由于从多国引进产品技术；诸多跨国公司进入中国，使中国汽车工业面临着一个技术标准的整合问题。繁杂的技术标准体系，将影响中国汽车工业的资源配置；影响中国大汽车生产企业通过兼并重组在内部优化资源配置；影响中国汽车工业零部件体系的形成；影响中国汽车零部件企业的发展。

（二）汽车零部件瓶颈。 汽车零部件工业薄弱，影响着中国成为世界汽车制造中心，影响着跨国公司在中国的行为；影响着中国汽车工业在全球汽车生产链条中的地位。

（三）资源整合瓶颈。在新的更加开放的市场环境中，跨国公司可以利用进入中国的咨询服务、金融机构为自己提供类似母国的全面服务，提高自己的竞争力。中国汽车工业企业面临的挑战是全方位的。

中国汽车生产企业科研开发能力弱；市场销售、服务方式落后；在物流管理、汽车租赁、金融服务等方面更是薄弱。在中国汽车工业界，由于长期存在的各级政府的行政干预，在零部件配套、原材料供应、物流等方面，存在着画地为牢的现象。在面对跨国公司全球采购的态势时，中国汽车工业企业有必要进行生产、供应流程的再造。通过生产、流程的再造，进一步提高竞争力。

四、中国汽车工业在21世纪发展的新途径。概括起来，在21世纪初期乃至中期，中国汽车工业要想真正在世界上占有重要地位，就必须实现以下几个转变。

由汽车生产大国、汽车制造中心，向生产与部分产品的研究开发中心转移；由国内市场为主，向逐步开发国际市场转移；由国内配置资源为主，向在全球范围内配置资源转移；由汽车零部件开发生产弱国向全球汽车零部件生产中心转移；由重视从生产环节获得利润，向通过全价值链获得利润转移；由面向一个市场，向面向两个市场转变。

首先，中国汽车工业要把获得自主开发能力作为21世纪初期的主要战略目标。中国政府和中国汽车工业企业都应当知识到，没有中国的汽车工业不行；中国汽车工业没有自己的产品开发能力也不行。如果没有自己的产品开发能力，仅仅满足于做一个组装加工基地，一旦中国旺盛的市场需求过去，中国市场上汽车产品的价格、利润降低，中国的劳动力成本逐步提高，中国就会走东盟某些国家走过的老路。跨国公司在全球寻找低廉的劳动力，技术资源的转移是很容易的，而全球汽车工业中真正稀缺的是技术。

其次，中国政府要高度重视汽车零部件工业的发展。只有具备了强大的汽车零部件工业，跨国公司在可能不断加大在中国生产与采购的比重，中国汽车工业才可能在开放的进程中逐步成为世界制造中心之一。

中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。随着中国汽车市场的不断扩大，中国汽车工业的发展，跨国公司把相应的生产基地向中国转移，把更多的车型、更多的汽车零部件转移到中国生产，是可以预期的。中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。

中国的大汽车企业要进一步推进转业化，把自己的零部件厂变成面向全行业，进行系列化生产的专业零部件公司。再其次，中国汽车工业企业在新的、更加开放的市场竞争环境中应当重新考虑在全球范围内如何配置和利用资源，如何确定自己的发展战略、生产经营战略。最后，政府对于汽车工业仍然要有适度的保护政策。

5. 国家对民族汽车产业政策支持，主要体现在那几个方面，将给汽车市场带来什么样的变化

二○○九年八月十五日 颁布的汽 车产业发展政策 中华人民共和国国家发展和改革委员会令 第 8 号 汽车工业发展的相关政策环境发生重大变化 伴随着我国汽车市场的发展，有关法律法规也频频出台，2003年10月3日《汽车金融公司管理办法》施行；11月12日《汽车金融公司管理办法实施细则》颁布并施行。进入2004年，政策出台的力度和频度更大更快，3月15日《缺陷汽车召回管理规定》正式发布（2004年10月1日实施）；5月1日起《中华人民共和国道路交通安全法》施行；6月1日《汽车产业发展政策》问世；7月《缺陷汽车召回管理规定》的配套办法：《缺陷汽车产品召回信息系统管理办法》、《缺陷汽车产品召回专家库建立与管理办法》、《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》、《缺陷汽车产品监测与实验监督管理办法》出台；7月27日《企业集团财务公司管理办法》颁布（2004 年9月1日起实施）；8月18日《汽车贷款管理办法》公布（10月1日起实施）；10月28日《乘用车燃料消耗量限值标准》颁布，这是政府首次以技术法规的形式，对乘用车辆（包括轿车、轻型客车和多功能运动型车辆）的燃油消耗进行控制（2005年7月实施）。9月23日，商务部推出了《汽车品牌销售管理实施办法（征求意见稿）》和《二手车流通管理办法（征求意见稿）》。而《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》即将出台，这使得产业政策中的“不得用进口汽车和进口车身组装汽车替代自产产品进行认证，禁止非法拼装和侵犯知识产权的产品流入市场。”与即将出台的“办法”共同筑成了保护中国汽车工业发展的技术壁垒；10月25日，商务部推出了《汽车贸易政策》（征求意见稿）。所有这些都对我国汽车工业走向成熟和汽车消费走向理性具有不可估量的意义。 在这一系列法律法规中，汽车产业政策的重新颁布、汽车金融公司管理办法的问世、《汽车贸易政策》和《乘用车燃料消耗量限值标准》的出台影响最为强烈。 （一）新汽车产业政策问世 汽车工业一直以来隶属于原机械部管理。其间经历了一汽、二汽、重汽计划单列，中汽公司被撤销，成立中国汽车工业联合会，中国汽车工业总公司重组。到1993年，成立汽车司并入机械部，中汽总公司管理职能取消。之后，随着机械部的撤销，管理汽车的工业部门便彻底消失。到上个世纪90年代中期，为了振兴汽车工业，国家仿效日本的产业振兴办法推出了第一个汽车工业产业政策（1994年）。 1. 新汽车产业政策出台的必要性 首先，由于1994年汽车产业政策与我国加入WTO的相关精神和我国所做的承诺是矛盾的。其次是随着我国汽车产业的发展，外资进入的速度、力度和方式都发生了很大变化，如合资、重组明显加快；再次是受高利益驱使，国际国内资本纷纷进入汽车产业，甚至导致了汽车工业发展向组装型的不良方向发展的倾向。最后是汽车工业的高速发展带来了很多相关经济问题，比如能源问题、交通问题、环保问题等等。这些问题都迫使新的产业政策尽快出台。 2. 新产业政策的主要特点 与1994年的产业政策相比，新产业政策的变化主要表现在以下几个方面：一是鼓励扶持国内汽车产业集团化发展、坚持鼓励生产和消费节能环保型汽车、鼓励研究开发节能环保型汽车和新型燃料汽车、坚持合资企业50%的主体控制以及坚持同一家外商同一品牌不得建立两家或以上的合资企业的原则没有发生变化。二是首次提出鼓励汽车技术的研发，增强其核心竞争能力；明确提出了具有可操作性的汽车整车企业退出办法；建立汽车生产的准入管理制度，提高准入门槛；改革以前审批式为主转变为备案，合审两种方式；提出了企业自主开发政策，把研发摆在重要位置；取消了外汇平衡、国产化比例等要求。三是强调了可持续性发展的重要性。 3. 新产业政策要点 取消了外汇平衡、国产化比例和出口实绩等要求：新政策指定大连新港、天津新港、上海港、黄埔港等四个沿海港口和满洲里、深圳（黄岗）两个陆地口岸，以及新疆阿拉山口口岸为汽车整车进口口岸。对符合整车特征认定的按整车征收关税。 新汽车项目投资门槛大幅抬高：新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，同时要建立成品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。此外，新建乘用车、中型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。而新建车用发动机生产企业的投资项目投资总额不得低于15亿元人民币，其中自有资金不得低于5亿元人民币。新建汽车生产企业投资总额下限20亿元人民币。新建投资项目的生产规模不得低于：重型载货车1万辆；乘用车：装载4缸发动机5万辆；装载6缸发动机3万辆。对轿车项目仍需进行最严格的审批，并且审批权限上调到国务院。对除发动机外的汽车零部件基本放开。 汽车工业投资项目实行备案和核准两种方式：新政策对新建汽车、农用车及发动机企业及跨产品类别生产汽车整车产品实行核准制，并对投资的资金规模、产能下限等给出了具体要求。对实行核准的投资项目由省级政府投资管理部门或计划单列企业集团报国家发改委审查，其中投资生产专用汽车的项目由省级部门核准后报国家发改委备案，新建中外合资轿车项目由国家发改委报国务院核准。 行业准入制度：建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度。符合准入管理制度规定和相关法规、技术规范的强制性要求并通过强制性产品认证的道路机动车辆产品，予以公告。 建立行业退出机制：“对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”。 鼓励汽车企业集团化发展，通过企业间的兼并重组实现产业结构的优化与升级：首次提出力争到2010年有几家大型汽车集团跨入世界500强的目标。国家继续支持大型汽车企业集团与国外汽车集团联合兼并重组国内外汽车生产企业。 鼓励开发具有自主知识产权的产品：企业自主开发产品的科研设施建设投资凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在所得税前列支，同时承诺将尽快出台鼓励企业自主开发的政策。鼓励汽车企业制订品牌发展计划，并实行品牌经营战略。 另外，鼓励私人汽车消费，引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术也成为新产业政策的重要组成部分。 《汽车产业发展政策》业经国家发展和改革委员会主任办公会议讨论通过，并报国务院批准，现予以发布，并于发布之日起施行。1994年颁布的《汽车工业产业政策》根据国务院国函〔2004〕30号文件批复从即日起停止执行。 主任马凯 二〇〇四年五月二十一日 汽车产业发展政策 为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，特制定汽车产业发展政策。通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。

6. 随着汽车工业的快速发展和对节约能源与环境保护的日益重视,试论述如何提高车

工业的快速发展和对节约能源与环境保护的日益重视,试论述如何提高车？

7. 韩国是如何保护本国汽车产业的

对汽车行业不是特别了解，但是在韩国住过一段时间，说一下个人感想。
韩国对本国产业最重要的保护我认为是在文化上面的。韩国国民以本土产为荣，吃完购物都有优先选择本土产的意识。在韩国街上看到的车辆大部分都是现代、三星等。
政策方面的话应该是对进口车有税收壁垒保护，但是这方面资料没有查过，只知道进口车非常贵。应该是税率的问题。这一条为个人臆断，请酌情考虑。在有限的保护期内，我们能不能拥有自主开发，使我国的汽车工业成熟起来？在未来全面开放的市场，我们能否通过竞争回报我们为入世付出的所有努力，这是我们今天不能回避的问题。韩国的经验对我们是有一定借鉴意义的。更多资讯你可以借鉴前瞻网谢谢!
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8. 我国在加入世界贸易组织时，称汽车产业是“幼稚工业”要求保护。请你对此作出评价

是啊，走在马路上能让自己眼前一亮的还是外国车，好多同事买车了，我也想买一辆，看了好多车还是觉得日车经济实惠又好看，可那样是否显得有点不爱国？为什么中国车的质量就上不去呢？真希望我们的幼稚工业能早点成熟起来。

9. 政府是否应该保护像汽车工业这样的幼稚民族工业

不应该保护传统的汽车工业，传统汽车工业引发全球环境污染和增加汽柴油能源的消耗这两大理由足以说明其危害性。但新能源汽车应大力发展。人类一切发展应以环境为根本！

10. 韩国对本国汽车产业有什么保护措施

前瞻产业研究指出:中国汽车行业作为幼稚产业在入世后享有5年过渡期，是我国政府经过艰苦的谈判争取来的。但现在有一种观点，主张中国汽车迅速与国际全面接轨，一谈保护民族汽车业就认为是保护落后。其实，WTO规则与各国保护弱势产业并不矛盾。保护并不是中国的专利，我们没必要羞羞答答谈汽车保护，相反，还需要借鉴别国的经验，在WTO的框架研究如何保护本国汽车产业，利用好过渡期，更快地发展壮大我国的汽车工业。
与“万国车”充斥中国市场相比，国产车遍布韩国似乎成为让世界几大汽车生产国又恨又敬的一种特殊现象。在韩国，购买国产车已经成为了国民一种自发的行为，而购买进口车似乎会面临某种无形的约束，也许税务人员会来查你的收入，停车的时候也会多一些麻烦……
对于韩国人来说，买国货、用国产车没什么好奇怪的。但在经济全球化的今天，这种现象值得我们研究。韩国既然早已是GATT（关贸协定）的成员，1995年又加入WTO，其中的规则韩国不可能不熟悉，为何还能在GATT与WTO的眼皮底下，把自己的汽车工业保护得如此完好？
韩国通过关税和非关税保护措施尽力保护民族汽车工业。
上世纪60年代，韩国汽车工业才真正起步。经过30多年的发展，终于成为世界汽车大国。韩国现代汽车公司现在的目标是到2010年成为世界汽车5强。
韩国1967年正式加入GATT。加入GATT为韩国产业结构的替代和升级带来巨大活力。韩国充分利用加入GATT的这种特定历史机遇发展了自己。GATT所具有的自由贸易精神，大幅度削减和取消关税及其他贸易壁垒的规则极大地刺激了韩国产品出口。广阔的国际活动舞台和相当宽松的金融、投资、贸易和技术市场为韩国的出口导向提供了诸多方便条件。
韩国“入关”后，根据GATT的要求对关税进行了调整，减少了非关税壁垒，对关税实行了大幅度减免。同时，也根据GATT关于发展中国家的有关例外条款，采取了一定的保护措施。
韩国入关之前即降低了在国际市场有竞争力的产品的关税。但是对于政府扶持的行业，则保留了高关税政策和各种非关税保护措施。例如，为了扶持本国汽车工业，用了20多年时间才把进口汽车关税降到了较低的水平。韩国政府直到1987年对进口轿车还加收60%的关税。后来，韩国汽车逐步成长起来之后，也是为了加入WTO，韩国政府才大幅降低关税，到1994年减低为10%，到1995年正式加入WTO时，关税已经降低为8%。这个过程中，韩国同时采取了多种非关税保护措施，主要包括：鼓励使用国产车，对进入汽车行业的外资予以限制，通过立法限制外国汽车进口，通过制定严格的技术标准限制进口车车型，通过课征高额消费税限制进口轿车的使用。
1995年，韩国作为创始成员国加入WTO。此前，韩国与有关国家进行了长达8年的谈判，才在关税、反倾销、紧急进口限制等方面争取到了较有利于韩国的条款。
避免不了的是，韩国为了保护自己的汽车工业与其他国家也出现过汽车贸易争端。1997年韩美间的汽车大战，美国曾试图动用"超级301"条款逼迫韩国向美国开放汽车市场。2001年初，美国指出，汽车交易是影响韩美正常贸易关系的最大障碍，美将视情况决定是否对韩国汽车采取进口限制措施。韩国汽车行业的龙头企业——现代汽车公司为了缓解两国之间的摩擦，避免美国发动汽车进口限制措施，保障本公司汽车的对美出口，提出进口戴姆勒-克莱斯勒公司的汽车，并通过本公司的销售渠道在国内销售，把一部分进口汽车出租给国内出租车公司和个体出租车业主。
韩国人强烈的国货观念是韩国汽车业发展和保护的巨大动力。同时，韩国汽车企业自强不息的努力也赢得了人们的支持。
尽管民族精神始终是韩国汽车业发展和保护的巨大动力，但民族精神并不是虚无的。假如韩国汽车没有良好的性价比，民族精神是不可能持久的。透过表面，某种程度上，民族精神与市场经济原则是紧密相关的。
韩国上至总统，下到平民百姓，大家都以乘坐国产车为荣，显然这与韩国人强烈的民族自尊感是分不开的。
在我国，情况似乎正好相反。进口车成了身份地位的象征，拥有宝马或奔驰的人，一般都表现出耀武扬威走遍中国都不怕的霸气。进口车本身已经不是车本身，而是一个特殊族群的符号。
韩国的民族精神成了当代的神话。有人说，人家那个民族就是那样爱国。其实，说这种话的人真是人穷志短。难道韩国民族天生就比中国人更爱国？非也。经济基础决定了民族精神是否健康。
上世纪六七十年代，那时韩国经济还不发达，崇拜外国产品的现象也曾十分严重。针对这种现象，现代汽车当时的社长郑世永说：什么东西都认为是外国的好，连香烟这种东西也是外烟为上，这是一种十足的奴才心理。这种心理是病态的，主要存在于富有阶层和权势阶层中。如果他们将这种心态传播到社会上，形成某种社会潮流，毁掉的不仅是本国的产业，而是整个国家。如果一个民族被这种心态所笼罩，这个民族的前途就该忧虑了。
我们还清晰地记得1997年韩国遭受亚洲金融危机时，在民间团体的发动下，韩国国民是如何自觉捐献出自己的金银首饰，帮助国家度过难关的。所以，有人说，无论韩国的汽车业面临着如何危机，韩国的汽车在国内市场上始终占有绝大多数的份额，究其原因主要是韩国的消费观念。40岁以上的韩国人从小接受的就是爱国和买国货的教育，认为买外国汽车是一种耻辱，也会被人耻笑。“身土不二”一直是他们在消费上的指导原则。
韩国在消费观念上强烈的自我保护意识令欧美等国望而生畏。1997年韩美间的汽车大战，美国曾试图要求韩国政府采取"具有转折意义"的措施来改善韩国消费者对外国汽车的消费意识。但韩国以"从政府的角度努力有限"加以拒绝。韩国社会上这种强烈的民族自我保护意识明中暗中保护着韩国的汽车工业。
在褒扬韩国民族精神的同时，我们不能忽视的是：这种民族精神也渗透在韩国企业或企业家的奉献中。这些企业或企业家更深刻地认识到关税的保护是有限的，要真正地实现经济自尊与繁荣，在有限的保护期内，必须学会自主开发、把自己的产品做好，尽快让利于那些支持民族企业的民众。韩国汽车工业起步后仅18年，就掌握了自主开发。到如今，韩国汽车的种类、质量、性能各方面不仅赢得了国内消费者的心，还在国际市场上换来美誉。
政府推出一系列适合国情的政策保护了韩国的汽车工业。
韩国经济发展中，政府主导型经济与民间主导型经常发生争论。但总体来说，韩国经济的典型特征是政府主导，在汽车工业方面同样如此。谈韩国的汽车工业保护，不能不提政府的保护。
首先是政府对汽车工业强有力的政策支持。韩国政府在汽车工业发展的各个时期，都制定有具体的导向政策，明确提出要把汽车工业建成国民经济的战略产业，要求发展具有韩国特色的轿车，规定汽车厂和零部件厂的生产规模和发展方向，并为此制定了一系列的政策予以支持。
如1962年5月，韩国政府颁布"汽车工业保护法"，严格限制外国轿车及其零部件进口，这些都给各汽车公司以极大的鼓舞和信心。其次是韩国的汽车工业没有走分散化的发展道路，而是坚持向集团化的方向发展。在政府强有力的干预和控制下，通过改组、联合形成了"现代"、"大宇"、"起亚"三大汽车集团，目前其生产集中度已达90％以上。1997年经济危机时，现代集团又兼并了起亚，成为韩国最大的汽车集团。
WTO主要的精神是自由贸易。提倡开放市场，通过竞争，发展全球经济。韩国的现代集团就认为，韩国在加入WTO之后，关税保护已经失去了它原来的意义。只有在竞争中胜利的企业才可以永远生存。前美国贸易代表巴尔舍夫斯基在卸任前曾说："我们看到的韩国市场比八年前来得开放，贸易关系得到扩大，而且在很多方面更加健康。"
在有限的保护期内，我们能不能拥有自主开发，使我国的汽车工业成熟起来？在未来全面开放的市场，我们能否通过竞争回报我们为入世付出的所有努力，这是我们今天不能回避的问题。韩国的经验对我们是有一定借鉴意义的。更多资讯你可以借鉴前瞻网谢谢!
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