中海工业集团是如何快速崛起的

⑴ 中海地产是国企吗

中海地产准确描述为央企控股的属下企业。
中海地产（中海企业发展集团）隶属于中国建筑集团有限公司，1979年创立于香港，1992年在香港联交所上市（股票代码：00688.HK，简称“中国海外发展”），2007年入选恒生指数成份股。公司拥有40余年房地产开发与不动产运营管理经验，业务遍布港澳及内地70余个城市及美国、英国、澳大利亚、新加坡等多个国家和地区。三大国际评级机构给予中海地产全行业最高的信用评级：穆迪Baa1╱稳定、标准普尔BBB+╱稳定、惠誉A–╱稳定。是全行业唯一获得国际评级机构给予A级评级的企业。获评“中国蓝筹地产企业”和“中国房地产行业领导品牌” 
社会荣誉

中海地产，影响中国：
中国第一个进行商品房开发的房地产企业
中国第一个引入银行按揭概念的房地产企业
中国第一个引入样板房营销概念的房地产企业
中国第一个引入花园洋房产品的房地产企业
中国第一个开始应用工程样板房展示的房地产企业
中国第一个成立物业管理公司的房地产企业
中国第一个设立自己产品研发标准的房地产企业
中国第一个开始进入拍卖拿地的房地产企业
中国25大典范品牌企业
蝉联中国房地产百强企业综合实力第一名
蝉联TOP10品牌价值排名第一
蝉联中国蓝筹地产企业
香港上市的中国大陆房地产公司综合实力第一名
香港上市的中国大陆房地产公司财富创造能力第一名
中国品牌价值百强榜第31位
汇桔网·2019胡润品牌榜第48位，上榜2019地产品牌价值全国排名第4中国蓝筹地产企业
2019年品牌价值评估达910亿元，行业第一

⑵ 中海石化是国营还是私营

中海石化是国营。
中海石化全称中国海洋石油集团有限公司，是中国改革开放后第一个全方位对外开放的工业行业，中海油与中石油，中石化，中航油是中国四大集团，归国资委直接管辖。
公司的服务涉及石油及天然气勘探、开发及生产的各个阶段，业务分为钻井服务、油井技术服务、船舶服务、物探勘察服务四大板块。
中国海洋石油集团有限公司（英文名称：，简称“中国海油”或“中海油”）是中国国务院国有资产监督管理委员会直属的特大型国有企业（中央企业），总部设在北京，有天津，湛江，上海，深圳四个上游分公司。
自1982年成立以来，中国海油通过成功实施改革重组、资本运营、海外并购、上下游一体化等重大举措，企业实现了跨越式发展，综合竞争实力不断增强，保持了良好的发展态势，由一家单纯从事油气开采的上游公司，发展成为主业突出、产业链完整的国际能源公司，形成了油气勘探开发、专业技术服务、炼化销售及化肥、天然气及发电、金融服务、新能源等六大业务板块。

⑶ 为什么成立中海油

1982年，中国政府决定采用国际通行的产品分成合同模式，对外合作开发中国近海油气资源，于同年2月在原石油工业部所属海洋石油勘探局和南海石油勘探指挥部基础上成立。

中海油负责与外国公司在中国海域合作开采油气资源。从1999年开始，中海油着手开展资产重组，顺利完成了多家下属企业的上市工作：2001年2月，负责油气勘探生产业务的中国海洋石油有限公司在香港和纽约上市；2002年2月，负责海上工程建设的海洋石油工程股份有限公司在上海证券交易所上市；2002年11月，负责综合性一体化油田服务的中海油田服务股份有限公司在香港上市；2006年9月，负责化肥产销业务的中海石油化学股份有限公司在香港上市；2007年9月，中海油田服务股份有限公司回归A股、在上海证券交易所上市。2006年10月，根据国资委《关于中国海洋石油总公司与中国化工建设总公司重组的通知》（国资改革[2006]1188号），中国化工建设总公司整体并入发行人，成为发行人的全资子公司。2007年4月，根据国资委《关于中国中化集团公司等6家企业重组的通知》（国资改革[2007]312号），中国化工供销（集团）总公司整体并入发行人，成为发行人的全资子公司。中国海洋石油总公司（中海油）是中国第三大国家石油公司，依据《中华人民共和国对外合作开采海洋石油资源条例》，负责在中国海域对外合作开采海洋石油及天然气资源，是中国最大的海上油气生产商。1982年，中国政府决定采用国际通行的产品分成合同模式，对外合作开发中国近海油气资源，于同年2月在原石油工业部所属海洋石油勘探局和南海石油勘探指挥部基础上成立。依据《中华人民共和国对外合作开采海洋石油资源条例》，中海油负责与外国公司在中国海域合作开采油气资源。从1999年开始，中海油着手开展资产重组，顺利完成了多家下属企业的上市工作：2001年2月，负责油气勘探生产业务的中国海洋石油有限公司在香港和纽约上市；2002年2月，负责海上工程建设的海洋石油工程股份有限公司在上海证券交易所上市；2002年11月，负责综合性一体化油田服务的中海油田服务股份有限公司在香港上市；2006年9月，负责化肥产销业务的中海石油化学股份有限公司在香港上市；2007年9月，中海油田服务股份有限公司回归A股、在上海证券交易所上市。2006年10月，根据国资委《关于中国海洋石油总公司与中国化工建设总公司重组的通知》（国资改革[2006]1188号），中国化工建设总公司整体并入发行人，成为发行人的全资子公司。2007年4月，根据国资委《关于中国中化集团公司等6家企业重组的通知》（国资改革[2007]312号），中国化工供销（集团）总公司整体并入发行人，成为发行人的全资子公司。

⑷ 中海发展(苏州)有限公司怎么样

简介：中国海外发展有限公司（00688.hk，以下简称“公司”）1979年成立于香港，公司于1992年在香港联交所上市，首开中资企业以香港本地业务资产直接上市之先河，2007年，公司入选香港恒生指数成份股,是首家入选恒指的中资地产股。2009年公司实现营业额373.2亿港元，净利润74.7亿港元。2009年末，公司资产达1141亿港元，净资产达421亿港元,拥有土地储备面积超3000万平方米。
房地产开发和销售、投资持有商业物业、物业管理、建筑设计是公司的四大业务板块。自1988年进入内地市场以来，公司将房地产开发列为核心业务，并打造“中海地产”品牌。经过多年实践与品牌积累，“中海地产”已发展成为中国房地产行业领导品牌。公司已实现以港澳地区、长三角、珠三角、环渤海、东北、西部为重点区域的全国性均衡布局，先后在香港、澳门、深圳、上海、广州、北京、成都等28个经济活跃城市展开房地产开发和物业管理服务。 至2009年底，公司累计完成和计划投入的房地产投资额超1500亿元，累计完成及计划的开发总量超4000万平方米。公司秉承“精品 生活 创造”的品牌定位，累计及计划开发项目超过130个，为社会提供了十万余套精品住宅。多年以来在国际国内高层次物业品质评比中，所获荣誉业内领先。在为近百万民众提供了优越的居住选择、为城市建设、社会可持续发展，建立和谐社会做出切实行动的实践中，公司获得社会各界高度认可。公司连续六年蝉联中国蓝筹地产榜首企业，多次荣获中国房地产行业领导品牌、中国房地产百强企业综合实力top10第一名，先后荣获“中国最受尊敬企业”、中国***品牌20强、中国25大典范品牌企业、“影响中国生活方式十大品牌”等荣誉。
公司具有强烈的企业公民意识。多年来，公司在港澳和内地赈灾、捐资助学、襄助公益的款项总额过1.1亿港元。公司持续在各地捐建了六所中国海外系列希望小学，其中重庆云阳中国海外三峡希望小学、都江堰中国海外新建特殊教育学校等都成为当地硬件条件最好的小学。
中海发展（苏州）有限公司成立于2004年6月，注册资本25000万美金，是中海发展有限公司全资子公司。截止目前，苏州地区累计规划总建筑面积逾200多万方，总投资额近200亿元人民币，形成八子耀姑苏的战略布局，为近万户家庭提供了优质的住宅产品。完成开发的项目有中海半岛华府、中海湖滨一号、中海星湖国际，在售项目有中海世家、中海国际社区、中海独墅岛、中海雅戈尔姑苏公馆以及中海御景湾等。
桃李不言，下自成蹊。苏州公司秉承中海地产“诚信卓越，精品永恒”的住宅开发理念，始终坚持以“过程精品”塑造“楼楼精品”，以制度化、规范化、程序化的专业化管理，作为质量保证的基础，严格苛求，赢得了良好的市场口碑和品牌影响力。公司2007、2008、2009、2010年连续四年蝉联苏州房地产市场销售冠军，市场占有率近7%，是苏州房地产行业的***，并获得“2006年苏州最具影响力房地产企业”、“2007年度苏州最受关注十大品牌房企”、“2007苏州房地产品牌影响力年度评选最具影响力房地产企业”、“2008苏州房地产品牌影响力年度评选最具影响力房地产企业”、“2009苏州房地产品牌影响力年度评选最具影响力房地产企业”、“2010年度江苏省苏州领袖房地产企业”。中海地产对产品品质上的一贯坚持也得到高度认可，御湖熙岸获"2008年全球人居环境***社区”、“cnbc国际地产奖（亚太区）——***室内设计”、“2009詹天佑大奖优秀住宅小区金奖”，中海和湖滨一号获“2008詹天佑大奖优秀住宅小区金奖”，中海星湖国际获“2008詹天佑大奖住宅小区优秀规划奖”、中海胥江府获“2010詹天佑奖优秀住宅小区金奖”。
现如今，中海地产又开始向无锡进军，加快发展步伐，我们期待着通过中海人的不懈努力，为无锡人民带去宜居佳作。
人力资源是中海地产获得竞争优势的核心资源，是中海的最大财富。在公司快速拓展过程中，我们异常重视人才的引进和培养，异常重视人才的专业化和本土化。公司为员工提高了良好的发展平台、有竞争力的薪酬体系、简单和谐的企业文化和个性化、多样化的激励机制，在这里，您可以放飞梦想，挥洒激情，成就未来！
崇尚诚信、崇尚创新、崇尚团队、崇尚细节的中海真诚期盼同样的您加入中海的行列！
法定代表人：齐大鹏
成立日期：2004-06-18
注册资本：50000万美元
所属地区：江苏省
统一社会信用代码：91320594762449875M
经营状态：在业
所属行业：房地产业
公司类型：有限责任公司(台港澳法人独资)
英文名：Zhonghai Development (Suzhou) Co., Ltd.
人员规模：100-499人
企业地址：苏州工业园区海悦花园二区2幢101
经营范围：普通房地产开发、建设经营。(依法须经批准的项目,经相关部门批准后方可开展经营活动)

⑸ 海西宁德工业园的中海油简介

中国海洋石油总公司（简称“中国海油”）是中国最大的海上油气生产商。公司成立于1982年，注册资本949亿元人民币，总部设在北京。
成立以来，中国海油保持了良好的发展态势，由一家单纯从事油气开采的上游公司，发展成为主业突出、产业链完整的综合型能源集团，形成了上游（油气勘探、开发、生产及销售）、中下游（天然气及发电、化工、炼化、化肥）、专业技术服务（油田服务、海油工程、综合服务）、金融服务以及新能源等产业板块。
截至2010年6月底，中国海油拥有总资产5648亿元。2009年，公司营业收入达2096亿元。2010年月1—6月公司营业收入1731亿元，预计2010年底营业收入3038亿元。
中国海油树立“清洁、绿色、低碳和循环经济”的发展理念，努力建设成为资源节约型、环境友好型企业。
2010年，中国海油再次入选《财富》杂志全球企业500强。

⑹ 目前中小船厂的现状是怎么样的

看看这个，很详细的，基本上包括所有船厂了

船舶工业是现代大工业的缩影，是关系到国防安全及国民经济发展的战略性产业。船舶工业不但为水运交通、能源运输和海洋开发提供装备，而且又是海军舰船装备的主要提供者，也是国民经济和国防建设的战略性产业之一。就现在来看，船舶工业也将要成为我国的一个支柱产业。经过改革开放后二十多年的快速发展，船舶工业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争能力的外向型产业之一，成为世界船舶工业的一支重要力量。

我国船舶工业造船产量已连续11年位居世界第三位，在世界船舶工业中所占份额由2000年的6％提高到2005年的20％。到2015年我国的船舶产量将达2400万载重吨，达到“世界第一”。造船业高速发展主要有以下一些诱发原因：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求；二是中国成为全球第二大原油进口国，政府要求原油进口50％要自己运输，导致对油轮需求增大；三是中国成为世界第三大贸易国，造成集装箱船紧张。

目前我国船舶工业已基本形成包括科研、设计、生产、配套、修理在内的比较完整的产业体系，具有设计建造各种吨位的常规船舶和多种高技术、高附加值船舶的能力。据最新统计，全国有各种规模的造修船和配套企业近2000家，职工人数近40万人，其中，年销售收入在500万元以上的企业480家，职工人数31.5万人。全国有5千吨级以上干船坞35座、浮船坞11座、船台53座，造船能力近500万载重吨；年产钢质机动船舶约300多万载重吨，占世界造船市场份额约为5%～7%。全国有3000吨以上修船坞约100座，总坞容量313万载重吨;修船产值约50亿元左右,占世界修船市场份额约为3%。通过引进国外先进技术以及积极进行自主研制开发，我国的主要船用设备技术水平迅速提高，基本形成了包括中、低速柴油机、船用辅机、仪器仪表等在内的比较完整的船舶配套工业体系。我国造船产量已连续六年居世界第三，占世界市场的份额为5%～7%。十多年来，我国船舶已出口到包括美、英、德、日、法、加等发达国家在内的世界50多个国家和地区，2000年船舶产品出口金额达16.35亿美元，在全国机电类产品出口中名列第一。我国船舶工业迅猛发展的成就已引起了国内外的广泛关注和重视。

根据中国船舶工业研究中心的数据，在2006年至2010年，中国对船舶的总需求量，将达到3100万载重吨，平均每年约620万载重吨。2010年至2020年，总需求量将达到4200万载重吨。2005年，中国船厂总共完成造船量1200万载重吨，其中中船集团完成500万载重吨，占42%，中船重工完成315万载重吨，占26.3%，其他船厂共占31.7%。

先谈大连，大连市的船舶工业在中国的船舶工业中占有十分重要的地位，有目前国内规模最大、建造产品最齐全、最具有国际竞争力的现代化船舶总装企业，就是以前的大连造船厂，1990年原造船厂分为大连造船新厂和大连造船厂，我们习惯上称作“新厂”和“老厂”，两个厂子2005年12月9日合为一家，称作“大连船舶重工集团有限公司”，上属单位是中船重工。现在接手的多是油船、老厂接手的多是军船，以造军品为主，另外也接不少民船，因为海军的舰船有相当一大部分出自老厂，所以又被誉为“海军舰艇的摇篮”。2004年大连新厂入选了英国《劳氏》船级社的世界大型船厂，排行第七位。现有三十万吨级大坞两座，新厂的九百吨龙门吊被称作亚洲第一吊。现在合并之后把老厂附近的渔轮公司、黑嘴子港买了下来，把邮政码头租了下来，把老厂称为“一工场”，新厂称为“二工场”，这就是说还有“三工场”，“四工场”，他们的目标是建立一座现在化的船舶总装厂。2006年低，根据最新的统计资料，大连船舶重工已经成为了全国最大、世界第六大的造船企业。

中远集团的修船厂在大连湾，也就是“大连中远船务工程集团有限公司”，是目前中国最大的修船厂，还有我国最大的三十万吨级浮船坞，2003年中远总公司以曾被《劳氏亚洲海运》杂志评为亚洲四个“最佳修船厂”之一的南通远洋船务公司为核心，整合了大连、广州等地的中远修船资源，在南通成功组建被誉为中国修船业“航母”的中远船务工程集团有限公司，2007年8月6日，大连中远造船工业有限公司在旅顺开发区羊头洼正式挂牌成立，主要工程为建设一座包括两个30万吨级船坞在内的国际一流水准现代化造船厂。

大连辽南船厂（海军四八一零（海军4810）工厂，即旅顺大坞）是李鸿章建立北洋水师的时候建立的，现已成为旅顺海军基地最大的军工生产单位，修建的船舶包括了各种军船，从驱逐舰到护卫艇再到海警的巡逻艇，还有一些海军特种船，另外也接手少量民船包括远洋运输船、渔船和特种船等。造游艇很出名的大连松辽船厂（即解放军七八一四（陆军7814）工厂），隶属于沈阳军区工厂管理局，是一个陆军船艇的修造基地，为全军陆军船舰修造能力最强的厂家，算是中型企业，建造得船舶包括成品油轮、登陆艇、高速双体船、全封闭救生艇等特种船，这个船厂船舶下水的方式比较特别，使用升船机下水。大连松辽玻璃钢船艇有限公司是大连松辽船厂控股的企业，是国内设计研发能力最强、生产规模最大、技术工艺最先进、产品档次最高的玻璃钢豪华游艇生产企业，其生产的“松辽·斯莱泊蒂”牌游艇已成为国内乃至东南亚市场上的名牌。该厂在2003年成立大连松辽斯莱泊蒂游艇有限公司，主要从事松辽斯莱泊蒂系列豪华游艇的销售工作，走在大连沿海街上，都会看到一个豪华游艇的展厅，这个展厅展示的豪华游艇就是这家船厂的产品。企业在普兰店市的大连海湾工业园将建立全国最大的玻璃钢船艇建造基地。大连的其他船厂都是中小船厂了，比如修渔船最多的辽渔集团的辽渔船厂，使用的是船排下水，常给俄罗斯、日本修理渔船。另外值得我们关注的是，2006年底韩国STX集团在大连长兴岛临港工业区内投资设立船舶工业基地，累计投资规模将达到4.1亿美元，这将又是一个大型造船基地。

辽宁省境内的其它都是中小船厂了，但是下面的这个船厂是个大厂：葫芦岛的渤海船舶重工有限责任公司（原辽宁渤海造船厂）造军船尤其是核潜艇最出名了，这我不多说。同时也接手很多油船和集装箱船，其投资建造三十万吨级船坞零七年七月底已经正式投入使用，并同时建造首艘29.7万吨级超大型油轮（VLCC），这是给给南京长江油运公司建造的四艘大型油船的第一艘。对于刚毕业的学生来说，渤海船舶重工的诱人之处除了单位本身之外，还有一点就是签了合同便能够发一万多元的安家费，这样的待遇在全国其他船厂都是找不到的。在丹东有几个修造游船、快艇的船厂，比如说有宽甸满族自治县鸭绿江船舶修造厂、丹东煜阳玻璃钢游船厂、东港市的丹东大宇船厂等等，由于港口规模的扩建还建立了大东港区建设指挥部造船厂。目前营口的辽宁船舶工业园（原营口渔轮厂、营口造船厂的基础上扩建而成）在辽宁省环渤海经济区异军突起， 大连毅腾房地产集体有限公司是辽宁船舶工业园的控股公司，主要从事造船和船舶配套的船舶产业，2007年9月，第二艘万吨级货船下水。

环渤海沿岸的船厂不少，比如天津市，最出名的李鸿章选址于天津大沽海口附近的“大沽船坞”，这就是后来的大沽造船厂，今日的天津市船厂。 天津新港船厂是华北地区最大的船舶修造企业，包括前不久修建的国家重点工程烟大铁路轮渡项目，由于城市发展的需要，新港船厂也面临搬迁，搬迁后的新港船厂占地面积260万平方米，相当于原船厂的5倍。设计安排建造50万吨级船舶船坞一座，是目前中国最大吨位的船坞之一，新港船厂有一座30万吨级船坞。天津还有天津新河船厂等船厂；河北省秦皇岛经济技术开发区的山海关船厂是一个大型一企业，拥有中国最大的VLCC(大型油轮)型修船坞。

山东从目前来看多是中小型船厂，但是现在有评论说山东以后将成为造船第一大省。全球第二大造船企业，韩国三星重工业株式会社投资建设的三星重工业(荣成)有限公司将落户山东省荣成市。韩国大宇造船海洋（山东）有限公司位于烟台，是韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）于2005年在烟台经济技术开发区独资创建的大型船舶制造企业。烟台有莱佛士船业有限公司，就是改制以前的烟台造船厂，这是中国唯一一个由外资控股、100％按国外先进模式进行管理的公司，总部在新加坡，建造的船舶以海洋工程、游艇、浮船坞为主。大型的船厂还有青岛北海船舶重工有限责任公司(简称“北船重工”)，2004年7月，中船重工集团与青岛市政府签订全面合作协议，决定在青岛海西湾建设造修船基地，作为中船重工集团下属公司的北船重工公司迅速展开造修船基地的筹建工作，两座30万吨、15万吨的两座修船坞已于2005年7月建成投产。青岛海西湾造修船基地正在建造中国迄今为止坞容量最大的两座分别为30万吨和50万吨的造船坞，建成投产后，可建造超级油轮、海岬型散装货船、8000箱集装箱船、海上石油钻井平台等，计划于2009年4月1日完工，工期为25个月。目前，北船重工公司已与河北远洋运输公司签署了4艘18万载重吨散装货船的建造合同，将分别于2009年底和2010年上半年交付。山东省黄海造船有限公司（黄海船厂），以造渔船为主，包括拖网渔船、金枪鱼钓船等。另外还有中小船厂比如灵山船厂、威海船厂（目前正在搬迁扩建）。另外还有山东威海的海军的4809厂、海军的另一个船厂4808厂在青岛，除此之外还有还有4808工厂威海修船厂。 西霞口船业有限公司隶属于中国西霞口集团公司，是一家集修船、造船于一体的大型企业。以建造和修理各类渔船、货船、油船和工程船舶为主。

上海的大型船厂最多，在上海长兴岛的一个造船基地将是中国最大的造船基地。

沪东中华造船（集团）有限公司是中国船舶工业集团公司下属五大造船中心之一，既造军用船舶、民用船舶，又造大马力船用柴油机和大型钢结构（比如上海东方明珠电视塔的塔尖、杨浦大桥、南浦大桥）的综合型特大型企业集团，这就是以前的沪东造船厂和中华造船厂重新组合后的造船企业集团。提起沪东中华就不能不说LNG船，该船被誉为被喻为造船皇冠上的“明珠”，而沪东中华也是我国第一个能够建造LNG船的船厂；2007年9月，我国第一艘自行设计建造、拥有自主知识产权的超大型集装箱船8530TEU集装箱船交船，设计建造这艘船的船厂又是沪东中华！相比较上海的其他船厂都陆续搬迁至崇明岛、长兴岛，沪东中华的地理优势很明显，而且未来几年不会搬迁；沪东厂在浦东、中华厂在沪东厂黄浦江对面的浦西的复兴岛上，在崇明岛也有一个沪东中华的分段制造基地，另外长兴二期2009年将开始建设，预计2012年投入生产，二期就是沪东中华的，中船集团要把而起打造成为“具有世界领先水平的高技术船舶和海洋工程生产基地”。提到沪东中华，还要说一说沪东重机股份有限公司，沪东重机原隶属于沪东中华，是我国沈产规模最大、技术能力最强的大功率中低速船用柴油机生产基地。2007年8月6日，沪东重机的股票一飞冲天，成为我国唯一一支突破200元大关的股票，震惊中国股市，这也显出了中国船舶工业的强势姿态。目前沪东重机已经脱离沪东中华，列入中船集团序列，股票名称也改名为中国船舶。

上海外高桥造船有限公司更是国家重点投资的，是我国目前建设规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂，该厂有两座船坞，一号船坞能建造五十万吨级超大型船舶，是中国最大的船坞；二号船坞适用于建造三十万吨级原油轮和大型海洋工程，两大船坞各配置六百吨龙门起重机一台。就工资待遇来说，外高桥的工资、待遇在全国船厂中都可以说是最高的，而且年终奖也很高。

江南造船（集团）有限责任公司前身是在洋务运动中诞生的，也就是清朝创办的“江南机器制造总局”。江南造船厂造的军船很多，50年代我国第一代潜艇；60年代我国自行设计的第一艘万吨级远洋货轮等船舶也都是江南厂造的。由于上海世博会的原因，江南造船厂正在搬迁至崇明岛，搬迁工作预计于2008年全部完成。所谓上海长兴岛的造船基地，也就是说江南造船厂在长兴岛上一期工程的“三条线”，这是中船集团重点投资的两大基地之一。江南长兴一号线是由外高桥和江南厂共建的；江南长兴二号线是有沪东中华和江南厂共建的；三号线就是江南厂本身，叫做江南重工。中船江南长兴造船基地一号线建造的第一艘巨轮———29.7万吨VLCC（超大型油轮）于2007年5月21日开工建造，它是上海造船工业有史以来建造的最大吨位的油轮。它的开工建造标志着长兴基地一号线开始进入全面生产阶段，本艘船还是国内第一艘拥有自主知识产权的VLCC船型。二号线首制船5100TEU集装箱船也已点火开工，这标志着中国最大造船基地——长兴基地三条具有国际先进水平的现代化造船生产线全部正式投产。中船江南重工股份有限公司是江南造船（集团）有限责任公司独家发起，以其下属的钢结构机械工程事业部为主体的上市公司，作为中国未来第一造船基地——“中船长兴造船基地”的核心配套加工中心，江南重工制造基（地位于中船长兴造船基地三号线区域）是继长兴基地一期工程一、二、三号线开建之后的又一重大建设项目，该基地建成后，将成为大型LNG船、LPG船用液罐制造中心和各类船舶轴舵系加工中心。江南重工将力争成为中国最大造船基地的配套中心，并且是具有相当国际竞争优势的综合大型钢结构及装备制造企业。因为江南长兴上岛，又格外的上岛补助（每天五十元），所以刚毕业的本科生到江南长兴造船基地之后，到手的工资就能达到将近三千元，这个收入还是比较可观的，但是因为长兴造船基地刚刚建成，其他设施尚未完善，所以条件要比不上岛相差很多。

上船澄西船舶有限公司，它是由原上海船厂、澄西船舶修造厂按现代企业制度要求重组建成而成的，还包括修船、造船和海洋工程转井平台。这家船厂以前的地理位置很好，位于陆家嘴，由于陆家嘴的整体规划和扩展公司发展的需要，从2005年开始船厂已经全部搬迁至崇明岛造船基地。地处黄浦江沿岸的解放军4805厂（申佳船厂）是一个海军的修造船厂，可以维修包括海军的所有船舶，另外兼修造民船，是我国海军的最大的修造船厂，这家船厂的下水方式也很特别，是我国第一家采用升降机下水的船厂。中海长兴国际船务工程有限公司是中海集团在2003年对原上海粤海长兴船务工程有限公司（GD长兴船厂）完成收购重组后成立的大型修船企业，1997年初开始建设，位于上海市长兴岛南岸，中海长兴是中海集团为自己的船队所建立的造船基地，它将充分发挥对上海国际航运中心的配套功能。中海集团属下的另一家修船企业中海工业立丰船厂也位于黄浦江畔。上海中远船务工程公司位于国际航运中心的上海，具有30多年丰富的各类远洋船舶的坞修、航修和抢修工程经验，已成为上海地区远洋船舶修理的主要基地。

江苏位于长江三角洲我国一大造船基地附近，所以造船工业在我国也占有重要位置。最出名的当属南通中远川崎船舶工程有限公司，其是中国远洋运输(集团)总公司与日本川崎重工业株式会社合资兴建的大型造船企业。南通惠港造船有限公司，主要从事从事建造各类中小型船舶及船用铜质螺旋桨。南通中远船务工程有限公司，位于中国经济发展的龙头长江三角洲之长江北岸，其销售额和经济效益在国内同行业还始终保持领先地位。中船澄西船舶修造有限公司位于江苏省江阴市，是全国修船龙头企业，修船产量位于我国修船厂第一位，船厂承了原澄西船舶修造厂的生产经营业务，主要从事船舶修理，船舶改装，船舶建造，钢结构制作，起重机制作等，该船厂有五座浮船坞，最大的是一座17万吨级浮坞。江苏扬子江船厂有限公司于1999年改制成立（现企业性质是民营企业，2007年4月扬子江船业在新加坡成功上市，这一上市成就了四个第一：是中国企业在新加坡上市企业首次融资规模第一；是中国民营造船企业第一家上市公司；是在新加坡上市的中国企业发行市盈率第一；是新加坡上市的第一家全球发行的中国股票），是以造船为主，同时进行拆船和加工大型金属结构件业务得综合性企业，同样位于中国江苏省江阴市境内，企业有40年造修船历史，建造万吨级货船、集装箱船、油船、汽车渡船、客轮、拖轮、渔轮和挖泥船、救捞船、起重船等各类船舶；拆解15万吨以下得废钢船。江苏新世纪造船股份有限公司（原靖江造船厂）位于长江三角洲江阴长江大桥下游10公里处，与开放港口张家港隔江相望，此处具备建造30万吨以下各类船舶的自然条件，公司创建于1970年，2004年7月改制为民营股份制企业。船厂有一座配有600吨门吊的30万吨级干船坞，1996年，江苏新世纪造船股份有限公司开创了全国地方船厂建造万吨轮的先河。新时代造船公司由江苏新世纪造船股份有限公司和新加坡公司合资成立，拥有50万吨级船坞、800吨龙门吊，这样的设施在全国都是一流的。苏州江辉船舶工程有限公司成立于1993年是一个中外合资企业，以生产大中型玻璃钢高速客船和游艇为主，兼其他玻璃钢、金属、机电工程及修船等业务。

长江沿岸的船厂很多，多造长江内河船，多是中小型船厂。武昌造船厂是中国内地最大的现代化综合性造船企业。安徽省有芜湖造船厂。 有位于湖北省武汉市的中国长江航运集团青山船厂，属于国家大二类企业。还有江西江州联合造船有限责任公司，地处长江中游的江西省瑞昌市。还有位于湖南常德的常德达门船舶有限公司是荷兰达门造船集团的子公司。重庆还有重庆造船厂。位于江苏省南通市，处在长江三角洲的沿海的韩通船舶重工有限公司（是由韩国投资方与南通市海洋水建工程有限公司共同发起新建的一家大中型船舶修造合资企业。江西省九江市的江西江新造船厂是中型企业，修建的船舶包括有军船也有民船，军船、民船都以快艇、高速艇为主。隶属于中国长江航运集团（长航集团）的南京金陵船厂位于南京长江大桥桥下，来往南京长江大桥的朋友都会一览金陵船厂风采，

浙江省在全国的造船业占有很重要的位置。说浙江的造船厂，就不能不说说舟山，因为舟山以后必将成为浙江最大的造船基地。舟山中远船务是中远船务下属的一个2004年新建的船厂，新加坡胜科海事集团参股30%，超过20亿元规模的总投资，拥有30万吨级和50万吨级干船坞各一座。他们的目标也是要成为“中国第一、世界一流”的大型修船基地，该厂进一步优化中远船务在我国东部沿海地区的修船资源布局。青岛顺和海运有限公司将在岱山、衢山岛上兴建三十万吨级大坞，还有其他等设施，总投资达10亿元；中船集团也出资1亿元与舟山顺盛水利建筑公司合作新建十五万吨级的干船坞。浙江扬帆船舶集团曾经是浙江省最大的船舶制造企业，沈家门渔港对面的鲁家峙岛上是浙江扬帆船舶集团新厂，据称是浙江省最大的船舶制造基地。海军第4806工厂也在浙江省舟山市。舟山金海湾船业有限公司是上海舟基（集团）有限公司独家投资，集修船、造船、海洋工程、船舶改装于一体的大型船舶工业企业，紧邻国际航线和上海国际航运中心洋山港区，这家船厂成立于2004年，拥有一座30万吨级造船坞及其他规模不等的修造船坞，同时配备一台800吨龙门吊，值得一提的是该船厂在建的一座五十万吨级的船坞是我国在建的最大的船坞。舟山市鑫亚船舶修造有限公司,主要从事船舶修造和钢结构设计制造，拥有二十万吨级船坞一座。

福建省的船厂也很多。厦门船舶重工股份有限公司是一个大型船厂，建造的船型还是比较多的，2007年6月14日，该公司为英国ZODIAC航运公司批量建造的十艘49000车为汽车匀速穿的第五艘完工交付，比合同期整整提前了98天（船台、码头共205天），开创了该型船建造奏起的最新纪录。福建东南造船厂（原福建省渔轮修造厂），曾经是全国五大渔轮修造基地之一，主要以生产渔船和小型货船为主。后来产品逐步走向多样化，现工厂迁至马尾，兼并省海洋渔业企业船厂，也是福建省船舶设计建造的骨干企业。诞生于洋务运动的福建船，也就是福建马尾造船厂，现在是股份制企业，企业名称是马尾造船股份有限公司，是福建省最大的造船企业。福建省白马船厂是福建省四大骨干船厂之一，始建于1965年，地处福建省福安市，现已经发展成为集军用舰船修造保障，2.5万吨级以下民用船舶修造、改装，港口钢结构码头、引桥、陆用大型钢结构件、玻璃钢艇船建造、以及各种船用配件等多种产业为一体的“主业突出、多种经营”的综合生产型企业，除中小型船台船坞外，该船厂还有另一种下水方式——船排下水，拥有船排7道，总长590米。福建华东船厂位于深水避风良港—福建省罗源湾北岸，算是一个大型船厂，是十分理想的国际性修造船基地。船厂拥有一座30万吨级船坞。解放军四八零七厂（海军4807厂）也在福建省福安市。

位于珠江三角洲的广东省，也是我国的另一大造船基地。 特别值得说的是中船集团除了上海长兴岛基地之外，投资的另一大型造船基地就是广州龙穴造船基地。广州中船龙穴造船有限公司是中国船舶工业集团公司所属的现代化大型船舶总装企业，是中国三大造船基地之一的龙穴造船基地的核心企业，位于广州市南沙区龙穴岛，邻近香港、澳门，目标产品为超大型油轮(VLCC)、大型集装箱船、大型矿砂船(VLOC)、大型液化气船等各类民用船舶。一期工程有两座30万吨级造船干坞。中船龙穴造船控股的是广州文冲船厂有限责任公司（国家大型企业），是中国船舶工业集团公司旗下华南地区重要造船企业，主要建造三万吨以下船舶。

友联船厂（蛇口）有限公司是招商局工业集团的全资子公司之一，主营各类远洋船舶、钻井平台的修理和改造以及海洋钢结构工程。公司位于深圳西部港区，是中国十大修船厂之一，也是华南地区最大的修船厂之一，该厂拥有两座三十万吨级（其中一座超三十万吨级）船坞、一座四万吨、一座八万吨级浮船坞，香港还有一座十八万吨级浮船坞。广州中船远航文冲船舶工程有限公司是中国船舶工业集团公司通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与远航集团有限公司在原广州文冲船厂有限责任公司修船业务的基础上，于 2006年1月1日合资成立的大型修船企业，其中中国船舶工业股份有限公司持股54%，远航集团有限公司持股46%。延承原广州文冲船厂有限责任公司修船业务，公司具有近 50年的修船经验，是中国最早承接外轮修理的船厂之一，也是中国南方先进的大型修船基地，现有20万吨级修船坞一座。广州广船国际股份有限公司是华南地区最大的现代化造船综合企业，广船国际以造船为核心业务，专注于灵便型船舶产品的开发和建造，主要建造、修理六万段以下船舶。中远船务五大修船基地之一的广州中远船务在广州，拥有15万吨级浮船坞一座。广州中船黄埔造船有限公司是百年大厂，我国南方重要的军民品研制企业，以建造军品、高速船以及近海工程项目、钢结构工程、大型港口机械等为主，专注于特种船的研发，拥有华南地区最大的室内船台和造船车间，拥有12000吨举力浮船坞。解放军第四八零一工厂（海军4801厂）也在广州，主要承接千吨级以下舰船的修理，制造玻璃钢摩托艇、 舢板， 翻修大马力柴油机等船用配套产品和非船用产品。广东省湛江市海滨船厂又名解放军第四八零四工厂（海军4804厂），是部队船厂，也承接修理商船，该厂是湛江目前最大的船厂、技术力量雄厚、设备先进，是海军装备保障的重点企业化工厂，国家大型二档综合企业，主要修理、设计改装三万吨以下船舶，有可修理3.5万吨级船舶的船坞一座，1983年4月投产，当时为华南地区最大的船坞。另有横移式船排1座，排道11条，可同时容纳1500吨以下船舶10多艘上排修理。深圳江辉船舶工程有限公司成立于1981年,是我国最早生产豪华客船、游艇的中外合资企业，也是国内最大的玻璃钢船舶生产与出口基地。位于浙江省台州市的国营海东造船厂，建造的船舶有民船也有军船。广东省其他的船厂大都市中小船厂了，这类船厂不一一介绍了，比如新中国船厂有限公司、广州市渔轮修造厂等。

南方在广西和海南的船厂都是中小船厂，我简单的介绍一下。解放军四八零二工厂（海军4802厂）在海南省三亚市，以修理军船为主，拥有500吨级船排及5000吨级干船坞各一座。西江造船厂是专业生产高速艇的国家大二型企业，位于广西柳州市。中船桂江造船有限公司广西梧州市，在该地区同行业中属于大型企业。

此外，我国还有很多船舶研究所，比如在江苏省无锡市的702所的船舶拖曳水池是全国最大的，长450米，拖曳速度可以达到每秒二十米，在全世界也属于前几名，是我国船舶工业和国防工业的骄傲。上海的708所也是个很出名的船舶研究所。还有713所是着名的军工研究所。武汉船舶设计研究院（701所）、武汉第二船舶设计研究院（719所）等。长江船舶设计院是交通系统最大的船舶设计研究单位，建院已有五十年的历史，主要从事各类海洋及内河的民用船舶（长江船舶）、军辅船舶和港口起重机械的研究与设计。广州船舶及海洋工程设计研究院(GUMECO)建院是中国船舶工业集团公司(CSSC)在华南地区最大的科研设计单位。主要从事海洋工程、船舶产品、机电产品、钢结构工程设计、工程总承包和项目管理以及船厂技术改造、技术咨询等业务。除此之外我国还有很多船舶设计研究院，在此不一一列举了。

⑺ 船舶修造是什么

船舶修造就是修造船坞的，主要分为：干船坞和浮船坞。
2010年，我国主要修船企业有中远船务工程集团公司所属的大连中远船务工程公司、南通中远船务工程公司、舟山中远船务工程公司、广州中远船务工程公司、上海中远船务工程公司；中国船舶工业集团所属澄西船舶修造有限公司、广州中船远航船坞有限公司；中国船舶重工集团所属的山海关船舶重工有限公司、青岛北海船舶重工有限公司；中海工业公司等。

⑻ 帝国崛起的得与失，对中国破解大国崛起的困境有何启示

“威廉困境”既是一种在国际关系史中反复发生的地缘政治现象，同时也是本研究进行理论构建所关注的兴趣起点。从现象角度讲，“威廉困境”描述的是作为海陆复合型地缘政治大国的德意志第二帝国在崛起进程中，德皇威廉二世（William
II）既支持海军元帅阿尔弗雷德冯提尔皮茨（Alfred von
Tirpitz）要求扩张海军的“庞大海军计划”，同时也支持陆军元帅阿尔弗雷德冯施里芬（Alfred von
Schlieffen）扩充陆军的“两线作战计划”。为了同时获得海陆两栖战略优势，威廉德国不得不将宝贵的战略资源投放到与海权霸主英国之间昂贵的海权竞争，以及同陆上强国法俄之间紧张的陆权竞争中。在海陆并举的安全战略选择下，德国的两线扩张战略不仅诱发了一个原本可以不必出现的反对它的协约国同盟，同时也使自身陷入了一场代价高昂的马拉松式的军备竞赛。

威廉二世（左）阿尔弗雷德提尔皮茨（中）
1897年，提尔皮茨被威廉二世任命为帝国海军大臣。他刚一到任，就向德国议会申请7000万马克用以建造三艘新式战列舰。威廉二世和提尔皮茨的亲密合作，以及德国海军对英国海军的挑战之路，就这样拉开了序幕。
从概念角度讲，“威廉困境”有两层含义。第一层含义是指海陆复合型地缘政治崛起国因同时追求在两大地缘空间上的优势而激活体系内潜在的权力均衡机制，从而成为被其他成员联合制衡的主要对象。更重要的是，实行这种战略的崛起国意识不到自身的战略选择对霸权国及周边国家所造成的威胁感，也意识不到来自周边的结盟制衡很大程度上是对其目标过多而四面树敌的反应。克劳斯爱泼斯坦（Klaus
Epstein）在分析一战起因时指出：“威廉德国的威胁并不在于其版图、人口、经济水平、工业能力，而在于其国内存在的强烈的军国主义扩张情绪，对现存国际体系秩序与领土安排的否定，以及皇帝本人对采用激进军事手段打破秩序安排的倾向。这一切都令其他欧洲国家对德国的崛起感到恐惧。这是一个客观事实，德国本应却没有意识到这一事实。”第二层含义是指海陆复合型地缘政治崛起国对体系霸权国制衡行为所产生的认知悖论，即霸权国对崛起国的任何妥协或善意绥靖都会被崛起国解读为自身采取强势姿态的明显奏效和霸权国的软弱与缺乏决心，而霸权国对崛起国的强硬反应则会被解读为霸权国对崛起国本能的敌意，从而使崛起国以更强势的姿态针锋相对地打破霸权国的战略包围。这种认知悖论最明显地体现在一战爆发前的威廉德国。当时国内的乐观主义者认为，德国已经强大到可以把任何眼前的敌人像牛皮纸一样揉成一团，而悲观主义者则认为国家面临着严重的战略敌视与围堵，因而需要尽早发动一场坚定且毫不妥协的预防性战争。
从本质上讲，“威廉困境”与其说是一种崛起国在战略角色上的精神分裂，不如说是缺乏一个有能力对国内各种利益集团所主张的战略优先性进行协调与统筹的权力核心。在一战前的德意志第二帝国内部，海军元帅提尔皮茨和支持他的“海洋军工复合体”认为欧洲大陆已经像一个填满了格子的跳棋局，因而主张发展公海舰队并获得“阳光下的广大地盘”；同时，他们对德国与法俄之间因为很小的欧洲领土所产生的敌意感到无法理解。陆军元帅施里芬、毛奇（Moltke）和支持他们的“陆军军工复合体”则认为，德国面临的现实安全威胁是地处法俄两国之间的中欧平原这一尴尬位置，而不是相距遥远的海洋国家英国。他们对德国主动挑起同英国的海军军备竞赛感到气愤。此外，德国社会中的其他大利益集团――如罗马天主教中心和社会民主党――则仅仅赞成对俄国发动战争，同时主张积极争取英法两国的友谊或中立。在一战爆发前的20年里，德国领导人的案头摆满了关于建立强大的海军、修建近东的巴格达铁路和争夺欧洲霸权等主题的研究报告，而这些看似能够给君主和国家带来权力声望的建议最终都被德皇随波逐流地予以默许。
本研究所关注的海陆复合型地缘政治崛起大国在战略空间分布上应包含两个基本特征。第一，这类国家必须既有绵长的领海基线，同时又不能四面环海而远离大陆。因此，近代崛起的日本、英国这种典型的离岸海权国就不符合海陆复合型地缘政治大国的特征。第二，这类国家与周边其他陆上强邻存在着明显的安全博弈这一条件将崛起的美国作为地缘政治中的特例排除在关注普遍性的研究之外。美国虽然是19世纪末的崛起国，但它自建国以来一直奉行孤立主义原则而远离欧洲国际社会的纷争。二战爆发前的大部分时间里，美国都没有深度卷入到以欧洲体系为核心的安全竞争之中。鉴于独特的地缘政治空间――远离国际政治核心的欧洲大陆且周围没有其他陆上强邻存在――美国可以被看成为“相对亚欧大陆板块而存在的超大型离岸海权国”。因此，美国也不属于本研究所关注的对象。
通过以上对海陆复合型地缘政治崛起大国的概念界定，可以认为，本研究关注的对象是地处欧亚大陆边缘――太平洋沿岸或大西洋沿岸――的海陆复合型崛起大国。一方面，这类国家拥有两栖地缘空间禀赋；另一方面，它们也可能因双重诱惑而被两大战略空间所反噬。纵观近代400多年的国际关系史可以发现，自1580年西班牙国王腓力二世（Philip
II）派遣阿尔瓦公爵(Duque de
Alba)率军强行兼并海权国葡萄牙并亲自兼任其国王以来，除了西班牙帝国兼具了海陆霸权特征以外――西班牙帝国在历史上的昙花一现正是由于其被来自两大地缘战略空间的拉力所撕碎――国际体系中再未出现过能够同时获得两栖地缘战略优势的权力单元。
相比于西班牙帝国在全球的两栖霸权，“简配版”的区域陆权与区域海权并举战略都可能面临着海陆联盟制衡的风险。这其中存在着两大重要原因：第一，区域海权战略本质上是对全球海权战略的部分侵蚀与分割。一旦崛起国在特定区域内建立起海权优势，就等于否定了国际社会存在全球海权的基本事实。其次，区域海权战略是走向全球海权战略的必由之路，历任海权霸主无不是从区域海权中成长起来的。同时，由于国家战略的不可知性、欺骗性、阶段性与动态性，全球海权霸主对其联盟体系外一切追求区域海权的国家均会产生本能的防范意识。
全球化使当今国际体系成员间的交往力度与安全互动日益频密。在此背景下，每一个海陆复合型地缘政治大国都可能面临来自海上和陆上的双重战略压力。从国家追求绝对安全的角度讲，只有同时获得海陆两线的战略优势才能够确保国家的政治安全与影响力。但问题在于，所有因奉行绝对安全哲学而进行的努力不仅会被体系内其他大国间构筑的海陆“联姻”所抵消，同时也会导致其不可避免地陷入犹如一战前德意志第二帝国所面临的“威廉困境”之中。如果说“修昔底德陷阱”是崛起国与霸权国之间因权力转移或认知敌意螺旋等造成的某种结果，那么从崛起国角度讲，“威廉困境”就是导致“修昔底德陷阱”的一个重要原因。对于正在崛起的海陆复合型地缘政治大国来讲，奉行什么样的安全战略更有可能激活一个包含霸权国在内的遏制性军事同盟？什么样的安全战略选择能够使其在崛起进程中面临更小的体系结构性压力？
纵观冷战后的国际社会，并没有出现以多极化为趋势的群体性崛起，而是呈现出中国孤军突起的一国崛起态势。虽然习惯上将新兴的金砖国家作为国际体系变迁的重要力量，但是不论从经济总量还是从经济增速看，中国都远超其他金砖国家。例如，2015年全球国内生产总值（GDP）排名，美国为179689.6亿美元，位居全球之首，占世界经济总量的24.44%；中国为113856.6亿美元，位列全球第二，占世界经济总量的15.49%。而其他三个金砖国家的GDP及其占世界经济总量的比重分别为：印度21832.8亿美元，占2.97%；巴西18008.7亿美元，占2.45%；俄罗斯12360.2亿美元，占1.68%。此外，中美两国的经济增速同其他体系强国之间的距离仍处于扩大趋势。冷战末期，美国、日本和德国的GDP分别约为6万亿、4万亿和3万亿美元，而目前日本的GDP从美国的2/3下降到1/3弱，德国则从1/2降到了1/4。可见，日德等发达国家与中美两国的差距在拉大，而中美两国的差距正在不断缩小。21世纪的中国是体系中唯一最有可能接近并超越美国的新兴大国。
当今处于崛起进程中的中国正在力图通过构建“新型大国关系”来避免同体系霸主美国及其全球联盟体系陷入“修昔底德陷阱”。安全战略作为一种双向的互构过程，在其运行中所反复生成的“施动―反馈”会直接影响到国家间对于敌友身份的认知和安全态势的研判。作为一个海陆复合型地缘政治大国，中国自近代被卷入全球化以来，就一直存在着“海防”与“塞防”之辩。进入21
世纪，随着中国完成同俄罗斯领土边界的划定，国内学术界主张中国在稳定陆权的基础上拓展海权的呼声日隆，并在“海洋强国”与“大国崛起”之间建立起了某种因果联系；同时，还在“蓝水海军”“海上生命线”同“大国崛起的必由之路”等意象之间建立起了带有必然性的观念映射。
但问题在于，现代意义上的海权扩张是指荷兰模式的海运能力，还是英国模式的海军实力？抑或是叶自成等认为的海洋资源的整体开发能力？为什么随着中国在东亚地区海军实力与远洋能力的快速提升，反而出现了更多的地缘安全紧张局面？如果一个国家增强军事实力的战略会刺激霸权国及其联盟体系，那么这样的战略选择是否可能会造成一种自拆台脚或自我包围的“威廉困境”？崛起国将安全战略从消极的“非对称近海防御”向积极的“远洋对等威慑”调整，是否会促使霸权国以联盟的形式对冲或抵消这种谋求缩小权力位差或重构优势的权力增长的努力？在缺乏推责对象的前提下，崛起国选择区域海权战略是否真正有利于消除其与守成国之间潜在的“修昔底德陷阱”？中国作为海陆复合型地缘政治崛起大国，其安全战略选择不仅关系到崛起进程中可能面临何种压力，更关系到能否实现和平崛起的全局谋划。如何从历史上反复出现的“威廉困境”中抽象出规律性的理性认知，直接关系到中国和平崛起大业的未来走势。
历史中的“威廉困境”及其成因分析
为什么俾斯麦执政下的德意志第二帝国在崛起进程中没有面临巨大的周边安全压力，而威廉二世执政后德国的地缘安全环境却出现了急剧的紧张态势？“威廉困境”看似为海陆复合型崛起大国因其地缘结构而面临的双重压力，实则与崛起国的战略选择有着更大的关系。“威廉困境”产生的直接原因在于崛起国追求海陆并举的两线战略目标，这一目标设定可能导致崛起国同海权霸主陷入海权之争，以及同周边陆权国之间陷入陆权之争。在这一直接原因的背后存在四个重要的深层原因。
正是这些深层原因的叠加效应，导致一战前的德国陷入“威廉困境”的战略泥沼。
首先，当崛起国自我认可的身份与国际社会给定的身份出现不一致时，就会产生“身份位差”

1902年1月30日，第一次英日同盟条约在伦敦签订
其次，缺乏一个有能力协调并统合国内不同利益集团诉求的决策中枢
1880年俾斯麦治下的德国由于专守欧洲陆权优势，其海军军费开支不到英国的四分之一或法国的三分之一。随着德国逐渐开启与英国的海军军备竞赛，到一战前的1910年，德国的海军军费虽有大幅提高并成为全球第二，但也仅仅为海权霸主英国的一半（参见表1）。而早先一直占有优势的陆军开支虽也大幅提升，但其增幅却被协约国的相应增长所抵消。德国海军挑战英国海上霸权的成本非常高昂，以至于海军军费的增长威胁到了其原本享有的欧洲陆权优势。1901～1903年，德国海军耗费了国防开支的20%；1907～1909年，这一比重上升为25%；而到了1911年，德国海军预算占到了陆军预算的54.8%。1908年，德国推行了10年的海陆并举战略使德国的周边环境出现了不可逆转的恶化。时任德意志帝国宰相的伯恩哈德冯比洛（Bernhard
von
Bulow）在写给荷尔斯泰因（Schleswig-Holstein）的信中说：“德国已经在这场看不到尽头的竞赛中精疲力尽。如果在德国实现财政改革后我仍是宰相的话，我就要主动给海军军备竞赛降温。德国的发展已经不能再允许这种伊卡洛斯式的飞翔了。”

在被“克鲁格电报”激怒之前，处于“光辉孤立”政策下的英国与法俄之间的共同战略利益甚少。英国在同法俄争夺非洲、近东、中东和远东问题上都存在着战略矛盾。但是，正是威廉德国同时追求欧陆霸权与世界海权的战略建构起了英法俄三国基于共同威胁的安全利益。泰勒（Alan
John Percivale
Taylor）认为，倘若德国放弃了挑战英国海上权威的“庞大海军计划”而集中力量加强陆军建设，他们就有可能使英国保持中立，同时必然会在欧洲大陆的战争中赢得胜利。如果德国人把1914年以来直到战败仍停泊在军港中的无畏舰的制造经费和钢铁用来制造重炮和运输机械，那么他们在陆战中将一直保持优势。
第三，不满足于单一的区域陆权优势，全民性痴迷于“海军民族主义”，并倾向于认为国家建立强大海军是确保外向型经济运输生命线、保卫国家海外利益、保卫国家领土安全和提升全球战略影响力的重要基础。海陆复合型地缘政治崛起国对海权霸主最大的挑战不在于陆权优势，而在于它对全球海权的分割与侵蚀。对于独占一块地缘政治板块且拥有充分安全剩余的区域陆权国德国来讲，其真正的安全威胁不可能来自于单纯的海上封锁或登陆进攻，而只能来自于陆上邻国的军事进攻。对于这一点，即便是当时德国的战略决策者也是深信不疑的。因为在一战前，德国人的战略设想始终是谋求英国人中立以便对法俄开战，而不是谋求法俄中立以便对英国开战。英国着名海军战略家朱利安科比特（Julian
Corbert）对海权与陆权的关系进行分析后认为：“由于人们生活在陆地而非海面上，因此交战国间的重大问题总是取决于要么你的陆军能控制敌人多少领土和有生力量，要么舰队协助陆军所产生的威力使对方感到恐惧。”同时，享有陆权优势的海陆复合型地缘政治大国也无需担心没有海军的保卫海权国会对其展开登陆进攻。正如1911年威廉二世同一位英国到访者谈话时所说：“恕我直言，你们在这一区域投入的微不足道的几个师并不起什么作用。”
实际上，单纯的海上力量除了协助陆军打消耗战外，对赢得整个战争不具备太大的作用。1853～1855年间，英法之所以赢得了对陆权霸主俄罗斯的克里米亚战争，
第四，海陆复合型地缘政治崛起大国是否会因区域海权战略而陷入“威廉困境”，取决于实行这一战略的体系结构与时机把握。首先，如果在某一地区除了霸权国以外还存在两个以上的次强国，那么霸权国的优先制衡对象就是首先选择区域海权战略的次强国。从这一角度讲，崛起国实施区域海权战略存在着“先动劣势”，即在同等条件下，率先实施区域海权战略的崛起国会遭到霸权国的战略围堵。其次，如果某一地区内出现了二元结构，即霸权国与崛起国的实力都远超其他国家，那么崛起国推行区域海权战略就很难找到有效的推责对象。最后，在同一时期内，在与霸权国安全联系更紧密的地区推行区域海权战略的国家更容易遭到霸权国的围堵。在这一围堵过程中，霸权国甚至会鼓励区域次强国推行区域海权战略，以便对更具威胁的前者加以制衡。
美国的马汉（Alfred Thayer
Mahan）在理论上将全球海权同大国崛起之间建立起了因果联系，但率先将这一理论付诸实践的则是来自德国的“欧洲马汉”提尔皮茨。1890年是德意志第二帝国地缘安全战略的转折点――逐渐从俾斯麦主张的区域陆权战略转向了威廉二世主导下的区域陆权与全球海权并举战略。德国在国际体系中率先追求全球海权的战略选择直接导致了其在体系中角色身份与地缘安全环境的变革。为什么在19世纪末威廉德国、法国和美国都在不同程度上实施海权战略，威廉德国遭到了英国的遏制，而法国和美国却得到了英国的鼓励与绥靖呢？答案就在于“威廉困境”内蕴的“先动劣势”，即相对于同一时期法国在地中海的区域海权战略来讲，德国的全球海权战略涉及的范围太大了；相对于美国后来推行的全球海权战略来讲，德国推行全球海权战略又太早了。因此，对于英国来讲，来自追求全球海权的威廉德国率先构筑的威胁要远远超出仅在地中海构筑区域海权的法国和英德两败俱伤后不慌不忙崛起的美国。

海权论的鼻祖，阿尔弗雷德赛耶马汉（Alfred Thayer Mahan，1840年9月27日-1914年12月1日）
德国的“先动劣势”导致了英国对体系内其他崛起国推行区域海权战略实行鼓励或绥靖。这也解释了为什么当拿破仑战争后取得欧陆霸权的沙皇俄国想获得黑海区域海权以及达达尼尔海峡控制权时，海权霸主英国将其视为最大挑战者。一方面，英国默许海陆复合型国家法国增加地中海区域的海上军备；另一方面，联合法国并不惜同俄国打一场需要登陆作战的克里米亚战争。同时，也能够解释为什么一战前英国为了同德国争夺海权，一改往日的防范法国加强直布罗陀与地中海海军实力的政策，转而鼓励法国在地中海掌握海权优势，并默许沙皇俄国积极发展黑海舰队控制达达尼尔海峡。
“威廉困境”的政治化解：俾斯麦德国与地中海法国崛起的战略启示
海陆复合型地缘政治大国在崛起进程中必然会伴随来自海陆两大空间的战略压力吗？这一问题的答案与其说是权力结构分布造成的必然，不如说与崛起国奉行的安全战略有着更大的关系。俾斯麦德国是典型的追求区域陆权优势的海陆复合型地缘政治大国，而地中海法国则是典型的奉行区域陆权与区域海权并举战略的海陆复合型地缘政治大国。通过对实施区域陆权战略的俾斯麦德国、区域陆权与区域海权并举战略的法国和区域陆权与全球海权并举战略的威廉德国比较发现：首先，海陆复合型地缘政治崛起大国选择区域陆权战略面临的安全压力最低。其次，对于实施区域海权战略的国家来说，仅当国际体系中存在推责对象――在同等重要的区域率先追求区域海权者或同一时间内在更重要地区追求区域海权者――的时候，海上霸主才会对区域次强国进行战略绥靖并鼓励其追求区域海权。再次，当一个海陆复合型崛起国选择区域陆权与全球海权并举战略时，其必然因面临来自两大战略空间联合的压力而陷入“威廉困境”。最后，如果一个海陆复合型地缘政治大国放弃了最基本的区域陆权战略，就等于彻底放弃了大国地位，其不仅不可避免地会陷入海权争霸，同时还将面临来自周边陆上强邻更大的进攻风险（见表2）。

在德意志第二帝国建立的头20年，俾斯麦能够以其个人的政治影响力成功地引导或压制住国内主张对外扩张的利益集团的权力冲动。俾斯麦担任德国宰相时，国内关于海外殖民和扩张海军的呼声日隆。俾斯麦的高明之处就在于他的决策能够一直保持对社会思潮的“引领”，通过提供超出相关利益集团预期的政治利益或在某个利益集团提出完整的政治诉求之前就果断给予其可能要求的政治结果，对其加以驾驭和引导，使之处于可控状态。俾斯麦曾私下里向英国驻德国大使表示：“德国的地理位置并不适于建立一支耗资巨大的海军来保卫本土或贫弱的海外殖民地。同时，德国的地理位置也不适合发展成为一流海军强国。”

一战前的欧洲政治版图
俾斯麦治下的德国奉行的是典型的区域陆权战略。这种战略的最大特征便是仅仅将国家安全战略目标限定为在西欧地区获得陆权优势。俾斯麦与同一时代的另一名战略高手拿破仑三世最大的共同点在于，二者在等待战略机遇上都拥有无限的耐心：耐心等候联盟者上门，耐心等待有利时机的到来。普丹战争后，俾斯麦曾告诫他的部下：“我常常不得不在埋伏的地点守候多时，忍受身边昆虫的覆盖与叮咬，直到射击最佳时机到来。”然而，耐心与定力只是崛起国等待与把握战略机遇的一个必要非充分条件。俾斯麦与拿破仑三世之间具有决定性的不同点则是：前者更懂得国家在追求利益的问题上要考虑到国际社会的整体反应而主动地自我节制――在普鲁士发动的三次统一战争中，俾斯麦都获得了除对手以外的欧洲主要国家的支持；而拿破仑三世的贪婪与俾斯麦的节制形成了鲜明的对比，这也直接导致了法国成为挡在德国前面最佳的推责对象。
布莱恩希利（Brian Healy）与阿瑟斯坦（Arthur
Stan）通过细化国家能力指标，以及将外交事件划分成冲突与合作两种类型，来论证为什么在俾斯麦主政德国期间欧洲地区没有出现制衡德国崛起的军事联盟，其结论为：德意志第二帝国建立以后，由于俾斯麦奉行自我节制的战略目标――这种目标使除法国以外的其他国家有理由相信德国不是一个潜在的侵略性国家，而是一个对现状安排与国际秩序完全满意的国家――德国并没有因为强大的陆权优势而成为欧洲大国制衡与防范的对象。完成统一后的德意志第二帝国拥有了世界排名第一的陆军。为了避免成为欧洲权势均衡的制衡对象，俾斯麦多次公开宣称：统一后的德国利益已经饱和，不再有侵占更多领土的任何野心，以此来向俄罗斯表明自己对巴尔干没有兴趣，向英国表示自己对海外殖民毫无野心。
在俾斯麦主政德国的近20年时间里，他始终小心翼翼地避免本国直接卷入同霸权国英国的冲突之中。“他用超乎寻常的审慎，不让任何大国有任何借口组建反德联盟。”整个19世纪七八十年代，德国将外交政策的重点牢牢限定在欧洲大陆，这反而使法俄成为了与英国争夺世界霸权的潜在对手。通过“海洋贸易安全搭车”与“安全威胁角色推责”的搭配组合，俾斯麦为德国崛起赢得了稳定而宽松的国际环境，有效地避免了崛起国与霸权国之间可能陷入的“修昔底德陷阱”。

奥托冯俾斯麦（ Otto Eard Leopold von Bismarck，1815年4月1日―1898年7月30日
），照片摄于1896年6月，李鸿章访问德意志帝国期间专程前往汉堡，拜访并求教德国前首相俾斯麦。
俾斯麦推行“海权搭车”的根本原因在于，他明白对于任何国家的商业利益和海外殖民地来说都不可能存在绝对的安全，而任何试图使德国海上力量超越英国的努力都会激活一场得不偿失的军备竞赛或被英法海军联合的优势所完全冲抵。同时，德国并没有因为放弃追求强大的海权而面临海外贸易的风险或降低了其崛起的速度。事实上，海权与国家崛起之间并没有必然的联系。虽然提尔皮茨在鼓吹扩充海军时反复强调海外经济利益对德国生存与繁荣具有生死攸关的意义，但在一战中面对协约国严密的海上封锁，德国仍在美国参战前的四年消耗战中的绝大多数时间内对英法俄保持了明显的战略优势。美国虽然是当今最大的海权国，但其海权的发展则是在其获得全球经济霸权几十年之后才开始进行的。因此，海权与海外经济安全之间并没有时间先后关系或逻辑上的因果关系。
通过对俾斯麦德国的战略选择与崛起压力的研究可以发现，海陆复合型地缘政治大国在崛起进程中并不必然会伴随来自海陆两大地缘空间的挤压与围堵。俾斯麦通过推行单一的区域陆权战略，并凭借其个人的领导才能，缓解了德国崛起对国际体系结构的全面冲击，这为德国在区域陆权战略下持续的崛起赢得了良好的外部环境。俾斯麦战略的成功一方面源于他的耐心、审慎与节制力使其抵御了追求更大权力声望与国家荣誉的诱惑；另一方面也源于他有充分的政治才能协调和引导国内不
同利益集团激进的政治诉求与野心。然而，当1890年俾斯麦黯然下台后，德国在大战略上的“压舱石”就不复存在了。他下台后，留下的是一个物质上飞速发展的强大国家，一个充满问题的体制，一帮“能干的庸人”和一大批易于愤怒的民众。欧洲各国很快发现，就在经济发展为德国这艘巨轮添加马力的同时，轮船的舵手却被船长赶上岸了。
同俾斯麦的区域陆权战略不同，在克里米亚战争后，法国不仅从俄国手中夺回了欧洲陆权，同时也积极追求在地中海的区域海权。由于拿破仑三世推行的区域陆权与区域海权两栖战略在当时没有推责对象，直接导致了英俄奥等国在普法战争中支持普鲁士制衡法国。普法战争的失败使法国丧失了欧陆霸权地位。俾斯麦为了鼓励法国放弃对阿尔萨斯和洛林的要求而积极支持法国在地中海及其北非沿线进行殖民扩张。在俾斯麦执政时期，法国在地中海的区域海权获得了很大的发展。由于俾斯麦坚持区域陆权战略，因此，在普法战争后的20年里，对海上霸主英国威胁最大的国家就是侵蚀地中海区域海权的法国和侵蚀黑海地区与达达尼尔海峡海权的俄国。
随着威廉二世推行“世界政策”，德国的全球海权战略成为了法国和俄国区域海权战略的最佳推责对象。法绍达事件（Fashoda
Incident）后，英国也逐渐默许了法国在地中海区域追求海权的努力，并于1912年7月22日通过《英法海军协定》将地中海地区防卫任务全部交给法国海军――法国两大主力舰队北海舰队与地中海舰队全部移师地中海――而英国海军则分担了法国大西洋沿岸的保卫任务。同时，在《英俄协约》签订以前，英国对俄国在黑海达达尼尔海峡地区和远东地区攫取区域海权一直保持着高度警惕，并不惜发动克里米亚战争和支持日俄战争来打击俄国区域海权战略对英国全球海权地位的侵蚀；而当1907年《英俄协约》签订后，英国甚至在一战前主动鼓励俄国黑海舰队取得黑海区域海权并控制达达尼尔海峡，以确保英国同印度殖民地海上航线的安全。