工业用地如何开展出行率调查

㈠ 工业用地的工业区

按照专业化协作原则改组工业，可大大节约用地和建设投资，最大限度实现原料和
“三废”的综合利用，改善城市的卫生状况，更重要的是便于采用先进的工艺设备、提高生
产的自动化程度，从而大大提高劳动生产率。工业的统一布置，也能使建筑布局完整，从
而改变工业区的面貌。
工业协作的几个方面
（1）产品、原料的相互协作：产品、原料有相互供应关系的厂，宜布置在同一工业区
内，以避免长距离的往返运输，造成浪费。如上海石油化工总厂中，化工一厂、化工二厂
为附近其他厂提供原料。
（2）副产品及废渣回收利用的协作：能互相利用副产品及废渣进行生产的厂可布置在
同一工业区内，如磷肥厂和氮肥厂之间的副产品回收利用。
（3）生产技术的协作：有些厂在冶炼和加工的生产过程中需两个以上厂进行技术上的
协作，这些厂要尽可能布置在一个地区内，如汽车，拖拉机工业体系，动力工业体系等。
（4）厂外工程协作：工业区内的工厂，厂外工程应进行协作，共同修建铁路专用线、工
业编组站、给水工程、污水处理厂、变电站及高压线路，能减少设备、设施，节约投资。
（5）动力设施的协作：工业区内可统一修建热电站、煤气发生站及锅炉房等动力设施。
（6）备料车间及辅助设施的协作：一般工业均有铸工、锻工及热处理等热加工车间、也
有机修、电修、木工等辅助车间，如各厂自成一套，往往因生产任务小，使设备不能充分
利用，生产技术不易提高，建筑分散。如将几个厂的这类设施集中修建，既可节约投资，又
可提高设备利用率，降低生产成本，提高产品质量。
（7）地方工业部门的协作：地方工业部门可以建立卫星厂和服务性厂为该地大厂服务，
为大厂提供各种半成品及零件，利用大厂的边角废料生产各种日用品，充分利用废料增加
生产。
（8）厂前建筑的协作：可联合修建办公室、食堂、卫生所、消防站、车库等以节约用地
和投资。
工业区的组织
在城市发展战略层面的规划中，要确定各种不同性质的工业用地，如机械、化工、制
造工业，将各类工业分别布置在不同的地段，形成各个工业区。工业区应该有一个统一的
规划，区内布局应紧凑，各厂不应自成一套、各自为政，要注意节约用地。
3.工业区的组成
①生产厂房；②仓库；③动力及市政设施；④维修与辅助企业；⑤综合利用和加工工
业；⑥运输设施；⑦厂区公共服务设施；⑧科学实验中心；⑨卫生防护带。
4.工业区规模
工业区的规模随着城市的性质，工业的内容、性质，工业区在城市中的分布、组成，以
及建设条件和自然条件的不同而有所不同。工业区规模过小，则无法提高各种设施的协作
程度；工业区规模过大，则造成交通运输和污染的集中。因此，在城市中组织工业区应注
意研究其合理规模。
工业用地的布置
工业用地的布置直接影响到城市功能结构和城市形态。在城市总体规划中，重点安排
好工业用地，综合考虑工业用地和居住、交通运输等各项用地之间的关系，使其各得其所
是十分重要的。
1.工业的分类
按工业性质可分为冶金工业、电力工业、燃料工业、机械工业、化学工业、建材工业
等，在工业布置中可按工业性质分成机械工业用地、化工工业用地等等。
按环境污染可分为隔离工业、严重干扰和污染的工业、有一定干扰和污染的工业、一
般工业等。隔离工业指放射性、剧毒性、有爆炸危险性的工业，这类工业污染极其严重，一
般布置在远离城市的独立地段上。严重干扰和污染的工业指化学工业、冶金工业等。这类
工业的废水、废气或废渣污染严重，对居住和公共设施等环境有严重干扰，一般应与城市
保持一定的距离，需设置较宽的绿化防护带。有一定干扰和污染的工业指某些机械工业、纺
织工业等。这类工业有废水、废气等污染，对居住和公共设施等环境有一定干扰。可布置
在城市边缘的独立地段上。一般工业指电子工业、缝纫厂、手工业等。这类工业对居住和公
共设施等环境基本无干扰，可分散布置在生活居住用地的独立地段上。
2.工业用地在规划建设用地中的比重
工业用地在城市建设用地中占有一定的比重，一般以占城市建设用地的1500'25万为
宜；但拥有大中型工业企业的中小工矿城市，其工业用地占城市建设用地的比例可大于
25%。
规划人均工业用地面积指标一般在10}--25m2之问，但拥有大中型工业项目的中小工
矿城市，其规划人均工业用地指标可适当提高，但不宜大于30mZ。特大城市，由于城市总
用地紧凑，工业用地面积大致在18m/人以下。
3.工业在城市中布置的一般原则
城市中工业用地布置的基本要求应满足为每一个工业企业创造良好的生产和建设条
件，并处理好工业用地与城市其他部分的关系，特别是工业区与居住区的关系。其布置的
一般原则如下：
（1）有足够的用地面积；用地基本上符合工业的具体特点和要求；减少开拓费用，有
方便的交通运输条件；能解决给排水问题。
（2）职工的居住用地应分布在卫生条件较好的地段上，尽量靠近工业区，并有方便的
交通联系。
（3）工业区和城市各部分，在各个发展阶段中，应保持紧凑集中，互不妨碍，并充分
注意节约用地。
（4）相关企业之间应取得较好的联系，开展必要的协作，考虑资源的综合利用，减少
市内运输。
4.工业在城市中的布置形式
工业在城市中的布置，可以根据生产的卫十类别、货运量及用地规模，分为三种情况：布
置在远离城区的工业、城市边缘的工业和布置在城市内和居住区内的工业。
对工业的各种特点，如原料来源、生产协作、运输、能源、水源、劳动力、有害影响
等进行全面分析，确定影响工业用地布置的主要因素，将各工业用地布置在城市的不同地
段。特别要指出的是，各类工业又有许多不同特点，在市场经济条件下必须按照城市发展
战略，保证多种产业发展的弹性可能，才能使布局真正科学合理。捷克建筑研究院编制了
不同性质的各类工业在城市中常设位置及适宜位置表（表4-4-4）和纺织、服装、制革工业
厂址决定因素以及工业在城市中之适宜位置的表格（表4-4-5），后表说明了同类工业决定
厂址的因素亦不相同。
（1）布置在远离城一市和与城市保持一定距离的工业
由于经济、安全和卫生的要求，有些工业宜布置在远离城市的地方，如放射性工业、剧
毒性工业以及有爆炸危险的工业。有些工业宜与城市保持一定的距离，如有严重污染的钢
铁联合企业、石油化工联合企业和有色金属冶炼厂等。为了保证居住区的环境质量，这些
厂应按当地最小额中的风向布置在居住区的上风侧，工业区与居住区之间必须保留足够的
防护距离。对城市污染不大的工业、规模又不太大时，则不宜布置在远离城市的地段；否
则由于居民人数有限，公共设施无法配套，造成生活上的不方便。
（2）布置在城市边缘的工业区
对城市有一定干扰污染、用地大、货运量大、需要采用铁路运输的工厂应布置在城市
边缘，如某些机械厂、纺织厂等。这类工厂有着生产、工艺、原料、运输等各方面的联系，
宜集中在几个专门地段形成不同性质的工业区。
按城市规模的不同，城市中可设一个或多个工业区，分别布置在城市的各处。规模较
小的城市有时只有一个工业区，往往形成高峰交通流量集中在通往工业区的道路上（图4-4-24）。
城市中能够形成两个工业区时，则可将工业区布置在城市的不同方向，如将工业组成
为不同性质工业区，按照其产生污染的情况布置在河流上、下游或风频最小的上、下风向
位置。这种布置方式既有利于减少工业对环境的污染，又有利于组织交通，缩短工人上下
班的路程，但在布置时应注意不妨碍居住区的再发展。
城市工业区往往沿放射的对外交通线路布置，使工业区与居住区交错。这种布局要注
意，如果工业区按当地最大频率的风向位于居住区的上风侧时，工业区与居住区之间要有
足够的防护距离，并应注意随城市发展有开辟环路进行横向联系的可能。
（3）布置在城市内和居住区内的工业
基本没有干扰污染、用地小、货运量不太大的工业可布置在城市内和居住区内。这类
工业包括：
1）小型食品工业：如牛奶加工、面包、糕点、糖果等厂。
2）小型服装工业：如缝纫、服装、刺绣、鞋帽、针织等厂。
3）小五金、小百货、日用工业品、小型服务修配厂：如小型木器、藤器、编织、搪瓷
等厂。
4）文教、卫生、体育器械工业：如玩具、乐器、体育器材、医疗器械等厂。其中机械
与半机械操作、对外有协作联系、货运量年达3000--4000t、有噪声、有燃物和微量烟尘、
用地达30hm“左右的中小型厂（食品厂、粮食加工厂、纱厂、针织厂、木材加工厂、制药
厂、机械修理厂、无线电厂等）、则应布置在城市内的单独地段。这种地段形成的街坊应靠
近交通性道路，不宜布置在居住区内部。
对居住区毫无干扰的工业为数不多。一般的工厂都有一定的交通量和噪声，由于工厂
规模较小，布置得当，可以使居住区基本上不受影响。
5.工业用地布局与城市的关系
（1）工业用地与居住用地的位置关系
工业用地与居住用地的位置，一般有三种布置形式：一是工业用地与居住用地平行布
置，这种布置方式的优点是：工业区和居住区相应呈带形发展，互不干扰，工业用地与居
住用地的关系较好。另一类是工业用地与居住用地垂直布置，这种布置方式的优点是：工
人上下班不为工业区内铁路线所隔断；热电站、热加工车间及排出有害物质的车间离居住
区远一些，不排出有害物质的车间可离居住区近一些，这样可以减少防护带宽度，节省建
设费用。这种布置方式对占地面积较小的工业区较为合适，但对于占地面积大的工业区，采
用这种布置方式就会增加工人上下班的距离。第三种是混合布置方式，它既有平行布置的
优点，也具有垂直布置的长处，是比较常用的一种形式（图4-4-25）a
（2）工业用地布局与城市总体布局的关系
工业区在城市总体布局中有如下几种布置方式：
1）工业区包围城市工业区分散在城市的周围，并按工业性质和污染程度，均匀地、
合理地布置在城市的四周；城市内部有若干工业小区和分散的工业点（图4-4-26）。这种布
置形式可以避免工业的大量运输对城市的干扰。但由于工业将城市包围，城市用地没有留
出缺口，使城市没有发展余地，或者城市发展后又形成新的工业包围区，造成相互干扰的
局面。
2）工业区与其他用地呈交叉布置工业区布置结合地形，与其他用地呈间隔式交叉布
置（图4-4-27）。这种形式有利丁充分利用地形，并根据工业企业不同的污染情况，分别考
虑风向和河流上下游的关系，可将对水体污染严重的工业区根据河流流向布置在城市下游，
废气污染严重的企业按当地最大频率的风向布置在城市下风向，使各工业企业各得其所。但
这种布置形式也要注意组织好交通，否则相互穿越，形成相互干扰。
3）组团式布置在城市总体布局中，根据规划布置意图将城市组成几个规划分区，每
一分区组团中既有工业企业，又有居住区，使生产与生活有机地结合起来，如图4-4-280
4）群体组合式布置在工业用地布置中，有的将工业用地分为市区工业用地、近郊工
业区、远郊工业区等，而使城市形成群体组合的城市形态。有的中、小城市以一城多镇组
合形式来布置工业用地。图4一4一2为南通市总体布局示意，为一城二镇形式，除母城工业区
布置较多外，在唐闸形成以棉纺工业为主的工业区，在天生港形成以电力工业为主的工业
区。
（3）工业用地布局对城市用地形态的影响
1）工业地带随着现代化大工业和工业联合化的趋势，城市化程度越来越高。某些地
区，由于交通、消费、资源等有利条件.工业大量集中，城市之间几乎连成一片，这就形
成了新的城市形态，即工业地带或称城市集聚区。如美国东北部大酉洋沿岸北起波士顿、南
至华盛顿、东起纽约、酉至芝加哥的巨大城市带，就是在开发资源，建立工业区，集中发
展交通运输、商业、金融、服务业的基础上，形成的庞大的工业地带。
再如口本，由于资源贫乏，工业原料大多来自国外，因此大型工业企业都沿海布置。目
前东京与南面的横滨连成片，形成京滨工业地带；往东向千叶县发展，成为京叶工业地带；
东北向茨城发展，是鹿岛工业区。东京附近地区已形成了巨大的东京首都圈工业地带；该
地区主要工业是钢铁、石化、机械等，职工和产值都占了日本全国的1/30
图4..1_29为德国鲁尔工业地带。鲁尔区是以采矿业为基础形成的着名工业地带，这里
煤炭资源丰富，工业用水充足，水陆交通方便，就近还可利用洛林的铁矿石，工业发展条
件十分优越，现拥有煤炭、钢铁、机械、电力和化工等工业部门，工业产值占前西德工业
总产值的4000，是前西德的工业心脏，也是欧洲重要的工业中心。鲁尔区内，大小城镇鳞
次栉比，城镇之间距离只有几公里至几十公里，包括8个大城市区，十几个10-}-100万较
大的中心城市。
中国的辽中地区，京、津、唐地区，沪一宁地区工业基础较好，随着今后工业的发展，
也将会有形成工业地带的趋势。
2）组合城市从20世纪50年代起，中国已开始注意到控制大城市的问题，比较有计
划地、由近及远地发展市郊工业区、卫星城镇，形成以母城为中心的组合城市。
图4-4-30是上海市组合城市示意图。上海市从50年代开始由近及远，逐步开辟了吴
淞、五角场、桃浦、槽河径、长桥、高桥等6个近郊工业区和嘉定、安亭、松江、阂行、吴
径、金山卫、宝山等7个远郊卫星城镇。这些工业区和卫星城镇既有工业又有生活居住区，
对于促进生产发展，调整城市布局，合理分布工业，控制市区规模等方面都起了一定的作
用。使上海市从一个单一城市，逐步向群体组合城市发展。
3）多功能综合区和带形城市随着城市现代化的进程，对生产和生活又有了新的要求；
多功能的综合区和多心开敞的带形城市的规划思想有了发展。
图4-4-31是多功能综合区和带形城市示意。在带形结构中的每一个综合区既有生产又
有生活，形成一定规模。这种城市形态，便于逐个建设，比较机动灵活。在道路布置方面，
中心部分可以以生活性街道相联结，边缘地带有交通性干道或铁路通过，以解决工业生产
的交通运输问题。

㈡ 工业用地办理流程

所需材料：

1、申请报告（原件及A4纸）

2．建设用地规划许可证（原件及A4纸复印件各一份）

3．营业执照及企事业代码证（核对原件存A4纸复印件各两份）（限单位申请用地）

4．法人代表身份证书（原件两份）（限单位申请用地）（由本局服务大厅提供给申请者填写盖章）

5．法人代表身份证（核对原件存A4纸复印件两份）（限单位申请用地）

6．代理人身份证（核对原件存A4纸复印件两份）（限委托办理）

7．委托书（原件两份）（由本局服务大厅提供给申请者填写盖章）（限委托办理）

8．立项批文（原件）或经核对的政府常务会议记要（A4纸复印件）

9．项目可行性报告及批文（原件）

10．资信证明（原件）

11．项目平面布置图（原件）

12．环保、林业、消防部门意见（原件）

13．用地红线图（本局信息中心出的原件两份、规划局出的原件及复印件各一份）

14．地籍调查土地登记审批表（原件）（由本局服务大厅提供给申请者，不用填写只在第4页“本宗地指界人签名”处签上经办人名字即可）

15．需提供的其他部门书面意见

办理流程：

1、申请者先到本局服务大厅领取相关表格后到信息中心出建设用地红线图；

2、备齐材料后再到国土资源局服务大厅递交申请。

(2)工业用地如何开展出行率调查扩展阅读：

审核要求：

（一） 投资强度

工业用地最低投资强度为： 1000万元/万平方米。

（二）资信证明

1．资信证明应不少于上述投资强度标准。

2、如同一家银行出具两张以上（含两张）资信证明，必须为不同帐号。

3、如多家银行出具资信证明，必须是同一日期。

（三）工业项目配套设施用地的规定

1、工业项目用地必须明确规定投资强度、容积率、建筑密度、行政办公及生活服务设施用地所占比重这四项指标，投资强度和容积率因行业不同可有所差别，建筑密度不能低于30%。

2、工业项目所需行政办公及生活服务设施等配套用地面积不得超过总用地面积的7%，严禁在工业项目用地范围内变相建成套高尚主宅、专家楼、商场、宾馆、招待所和培训中心等非生产性配套设施。

3．鼓励建设多层标准厂房，严格控制厂区绿化率，严禁建设“花园式工厂”。

参考资料：
工业用地审批流程-惠州市惠城区人民政府网

㈢ 交通出行率手册的内容简介

内容简介 本手册是在交通出行率指标研究课题的基础上编写的，手册涉及了多类建筑性质近千个建筑的交通出行率调查，经过大量数据分析和处理工作，得到了相应建筑的出行率指标值，这对于从微观角度来分析各类建筑的交通特征、摸清城市交通发展规律具有重要意义。
本手册根据各类别建筑特征和交通特征的分析，给出了相关性较高的出行率指标，分别以平均值法、图表法和公式法三种方式提供；主要内容包括：住宅、办公、综合性商业、专营店、金融、酒店、文化娱乐、医院、学校、图书展览馆、政法机关、仓库和综合类建筑等。
本手册是从事城市交通规划、交通研究、建设项目交通影响分析工作的技术人员必备的工具书，可供交通工程师、相关专业人员及大专院校师生参考。

㈣ 关于市民出行交通工具选择方式调查报告

国家统计局上海调查总队
内容提要：为了解本市市民的出行成本及对交通状况的评价，近期，国家统计局上海调查总队在“上海统计”和“中国上海”门户网站开展了一次网上调查。调查内容涉及市民出行方式、时间成本和花费、对本市交通状况的评价及购车意向等多方面内容。调查共回收总量样本2598份，其中有效样本2331份，样本有效率为89．7%。调查显示，逾四成受访者认为本市交通出行方便，但逾三成受访者认为高峰时段路面严重拥堵。逾六成受访者上下班出行选择公共交通，高峰时段轨道交通限流措施有争议。受访者上下班单程交通平均时间为50．4分钟。近八成受访者每天上下班的交通费用在5元以上。半数有车受访者使用私家车上下班。逾七成受访者年内无购车意向，使用成本高、道路拥堵是不打算购车的主要原因。
一、调查基本情况
本次调查通过网上调查形式，在“上海统计”和“中国上海”门户网站发布问卷。调查收到回答问卷2598份，剔除非上海地区的IP地址及回答不全的问卷后，共获得有效样本2331份，样本有效率为89．7%。从调查对象的分布看，居住在各个环线间与不同出行距离的受访者均占一定比重（见表1）。因此，样本的分布情况比较符合上海的实际，具有一定的代表性。
表1 调查对象的基本分布
数量（人） 比重（%）
合计 2331 100．0
按居住地分
内环 440 18．9
内中环间 545 23．4
中外环间 570 24．4
外环外 776 33．3
按居住地到单位距离分
5公里以内 287 12．3
5－10公里 528 22．7
10－15公里 490 21．0
15－20公里 415 17．8
20公里以上 611 26．2

二、本市公共交通基础设施建设得到广大市民的基本认可
1、逾四成受访者认为本市交通出行方便
经过多年的建设，目前，上海已形成了一个功能比较齐全的道路交通网络。调查显示，有7．3%和35%的受访者认为本市交通很方便和方便，合计为42．3%；36．8%认为一般（见图1）。其中，以轨道交通作为上下班交通工具的受访者认为本市交通方便和很方便的分别占8．2%和45．3%，合计为53．5%；认为一般的占34．3%。这表明，市民对上海轨道交通总体评价更为积极。近年来，上海城市建设不断发展，大力推进的交通基础设施建设得到了广大市民的基本认可。
调查同时显示，仍有两成的受访者认为本市交通不太方便或者很不方便。主要原因是这部分受访者居住在外环外区域，受公共交通网络布点的局限，上下班转换车辆不便及花费时间较多。
图1 受访者对本市公共交通的评价

2、逾六成受访者上下班出行选择公共交通
公交与轨道交通成为市民上下班的主要交通工具。调查显示，有26．9%的受访者选择乘坐公交，17．2%选择乘坐轨道交通，21．4%选择乘坐公交加轨道交通，合计为65．5%；另有12%上下班出行使用助动车，13．%使用私家车，9．3%使用自行车或其他（见图2）。这表明，逾六成受访者上下班出行选择公共交通，这与目前上海公共交通方便快捷、花费少有着重要关系。
图2 受访者上下班选择的交通工具

分区域看，居住在内环的受访者选择公共交通出行的占66．8%，居住在内中环间的受访者选择公共交通出行的占70．1%，居住在中外环间的占71．9%，居住在外环外的占56．9%。这表明，在公共交通较为便捷的区域，市民更倾向于选择公共交通出行。
3、受访者上下班交通单程平均时间为50．4分钟
有9．3%的受访者上下班单程耗时在15分钟以内，16．4%耗时在15－30分钟，18．7%耗时在30－45分钟，24．2%耗时在45－60分钟，22．4%耗时在60－90分钟，9%耗时在90分钟以上。经加权平均计算，受访者上下班单程平均时间为50．4分钟。按居住地到单位距离的分组来看，距离越长，相对耗时越多（见图3）。
图3 不同出行距离的受访者上下班单程平均时间

4、受访者平均步行7．5分钟乘上公共交通
按公共交通工具分组来看，乘坐公交车上下班的受访者单程平均花费的交通时间为53．7分钟，其中在车上时间为40．7分钟；乘坐轨道交通的单程平均花费的交通时间为58．5分钟，其中在车上时间为42．8分钟；公交车加轨道交通的单程平均花费的交通时间为68分钟，其中在车上时间为53．4分钟。这表明，目前受访者上下班两头的平均步行时间约15分钟，平均步行7．5分钟就能到达公交站点或轨道交通站点。
5、近八成以公共交通出行的受访者每天上下班交通花费在5元以上
在选择公共交通出行的受访者中，有20．2%每天上下班交通费用在4元以内，57．3%在5－10元，22．5%在10元以上。从居住地到单位的距离分组来看，距离越长，相对花费越多。从公共交通工具分组来看，公交车成本较低，而乘坐轨道交通的花费相对较高（见表2）。
表2 以公共交通出行的受访者每天上下班交通花费构成 单位：%
类别 4元以内 5－10元 10元以上
平均 20．2 57．3 22．5
按交通工具分
公交车 38．8 51．4 9．9
轨道交通 8．7 67．4 23．9
公交车加轨道交通 6．2 56．7 37．1
按距离分
5公里以内 72．2 24．5 3．3
5－10公里 38．7 58．4 3
10－15公里 18．7 72．9 8．4
15－20公里 11．3 66．4 22．3
20公里以上 5．8 46．2 48

三、市民对本市交通状况的评价差异较大
1、逾三成受访者认为高峰时段路面严重拥堵
尽管世博会后上海交通更加便捷，但在上下班的高峰时段，路面的交通状况仍不容乐观。调查显示，仅有7．8%的受访者认为高峰时段的路面“很通畅或比较通畅”，56．1%认为“有点拥堵”，34．9%认为“严重拥堵”。高峰时段市民感受到的路面交通压力与居住地有明显的相关性。居住在内环与中内环间的受访者认为路面“严重拥堵”的分别占31．8%和31%，而居住在中外环间与外环外的市民认为路面“严重拥堵”的分别达到37．7%和37．2%（见表3）。
表3 不同居住地的受访者对高峰时段路面交通的评价 单位：%
居住地 很畅通 比较畅通 有点拥堵 严重拥堵 说不清
内环 0．7 8．0 57．5 31．8 2．0
内中环间 1．5 7．7 58．5 31．0 1．3
中外环间 0．9 5．4 55．4 37．7 0．5
外环外 0．6 6．8 54．1 37．2 1．2

2、高峰时段轨道交通限流措施有争议
世博会期间，为了缓解大客流的压力，上海轨道交通在高峰时段会采取临时性限流措施，封闭部分出入口。这一措施，市民如何反应？调查显示，有43．3%的受访者赞成这一措施，44%认为轨道交通限流给出行带来很多不便，不赞成这种做法。在依靠轨道交通、或公交加轨道交通出行的受访者中，反对限流措施的比重更高，分别达到48．5%和50．3%。这表明，轨道交通限流措施在市民中影响较大，是否能成为应对客流压力的常规手段还有待考量，使用时需谨慎。
四、本市私家车拥有量逐年增加现象值得关注
1、半数有车受访者使用私家车上下班
在所有受访者中，有26．2%拥有私家车。从居住地分组看，居住在外环外的受访者私家车拥有率最高，达到29．9%，比内环高6．7个百分点。
从私家车使用情况看，半数有车族使用私家车上下班。随着居住区域的外移，使用私家车作为上下班出行工具的比重逐步提高。居住在内环的有车族中仅有40．9%使用私家车上下班；居住在内中环和中外环的有车族使用私家车上下班的比重分别为46．4%和45．1%；居住在外环外的有车族使用私家车上下班的比重最高，达到59．5%。
2、逾七成受访者年内无购车意向
调查中，有77．2%的受访者表示今年没有购车意向。年内有明确购车计划的受访者仅占6．7%。居住在外环外的受访者购车意向较高，达到8．6%；而居住在内环的市民仅有5%打算购车。
使用成本高、道路拥堵是受访者不打算购车的主要原因。在年内无购车意向（可多选）的受访者中，有62．9%由于油费、停车费、车辆维护费等使用费用较高而放弃购车，50．4%表示道路拥堵不如乘地铁、出租车方便，49．8%是由于牌照费较高而不打算购车（见图4）。
图4 受访者不打算购车的原因

五、对本市交通发展的两点建议
1、落实“公交优先”战略
从市民的出行的实际选择来看，逾六成受访者上下班出行选择公共交通。从居住地看，在公共交通较为便捷的区域，市民更倾向于选择公共交通出行。因此，本市应进一步坚定优先发展公共交通，为市民提供一个安全、快捷、方便、经济的出行方式。一方面，应在政策上加以扶持，完善公共交通补贴机制，进一步降低市民公交出行成本。另一方面，应加大外环交通基础设施建设，尤其是地铁站点、换乘枢纽的建设，进一步优化公交线路设置，形成如内中环一样便捷的公共交通网络。
2、适当控制私家车发展
调查显示，上海市民目前暂无购车意向的主要原因是由于汽油、牌照等使用成本过高。从国外做法来看，香港通过高税率来控制私家车规模，只要买车就要根据车排气量的大小交纳相当于汽车价格40%至60%的“首次登记税”；新加坡和伦敦通过征收交通拥堵费来约束进入中心商业区的车辆；法国实行严格控制驾驶执照考试的通过率来限制司机数量。近年来，本市私家车拥有量快速增加，适当控制私家车发展势在必行。因此，上海可通过调整各种政策如提高私家车道路使用费、停车费，以及相关税收等来控制私家车的发展。针对居住在外环的有车族，可积极为他们提供私家车换乘轨道交通，并优惠停车收费等服务措施，还可通过各种经济杠杆，如提高中心城区停车费、征收交通拥堵费等来控制进入市区的机动车数量，引导和鼓励广大市民使用公共交通系统出行，以缓解本市交通压力。

㈤ 什么是出行发生和出行吸引他们与生成交通量的关系是什么吸引交通量=发生交通量=生成交通量

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第三节生成交通量的预测

一、概述

所谓出行生成，就是从土地利用到出行这一过程中的一种过渡产物。如用地建造住宅或商场等，就会有出行生成，接着也就会有出行的开始。

出行可分为由家出行与非由家出行。前者又可分为上班与非上班。如按出行目的细分，则又有上班、上学、自由（购物、社交）、业务等出行之别。出行生成有两种单位：一种是以车为单位；另一种是以人为单位。在大城市中，交通工具复杂，一般都用人的出行次数为单位，小城市交通工具较为简单，英、美等国家就以小汽车为单位。车辆出行与人的出行之间可以互相换算。

出行生成包括出行产生与出行吸引。由于两者的影响因素不同，前者以住户的社会经济特性为主，后者以土地利用的形态为主，故有些方法需将出行产生和出行吸引分别进行预测，以求其精确，也利于下一阶段出行分布的工作。当住户的社会经济特性和土地利用形态发生改变时，也可用来预测交通需求的变化。而出行生成交通量通常作为总控制量，用来预测和校核各个交通小区的发生和吸引交通量。图 5.3-1列出了 OD 表中发生交通量、吸引交通量和生成交通量三者之间的关系。下面首先介绍出行生成的预测方法。

图 5.3-1 发生与吸引交通量、生成交通量示意图

二、生成交通量的预测方法

生成交通量的预测方法主要有原单位法、增长率法、聚类分析法和函数法。除此之外，还有利用研究地区过去的交通量或经济指标等的趋势法和回归分析等方法。

1 ．原单位法

原单位的求得原则通常有两种，一是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。不同方法对应的选取的原单位指标也不同，主要有：

（ 1）根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位进行预测。

（ 2）以土地利用或经济指标为基准的原单位，即以单位用地面积或单位经济指标为基准对原单位进行预测。

在居民出行预测中经常采用的是以单位出行次数作为原单位，预测未来的居民出行量的方法，所以也称为单位出行次数预测法。单位出行次数为人均或家庭平均每天的出行次数，它由居民出行调查结果统计得出。因为人口单位出行次数比较稳定，所以人口单位出行次数预测法是进行生成交通量预测时最常用的方法之一。日本、美国多使用该方法。在日本，人日均单位出行次数约为 2.7。不同出行目的有着不同的单位出行次数，图5.3-2中所示的就是根据1986年北京市调查得到的不同出行目的的人均出行次数。

图 5.3-2 不同出行目的的人均出行原单位

预测不同出行目的生成交通量可以采用如下方法：

（5.3-1）

式中 ——某出行目的和人口属性的平均出行生成量；

——某属性的人口；

——出行目的为 时的生成交通量；

T——研究对象地区总的生成交通量；

l——人口属性（常住人口、就业人口、工作人口、流动人口）；

k——出行目的。

原单位法预测的出行生成量除由人口属性按出行目的的不同预测外，还可以以土地利用或经济指标为基准预测。从调查中得出单位用地面积或单位经济指标的发生与吸引交通量，如假定其是稳定的，则可根据规划期限内各交通区的用地面积（人口量或经济指标等）进行交通生成预测。

根据交通调查可得到交通预测所需的原单位指标值，但像北京、上海、广州、南京等这样的大城市，大规模的居民调查几年甚至十几年才能进行一次，小城市这方面的数据就更是匮乏，这种情况容易造成预测所需要的数据比较缺乏或陈旧。在数据资料不足的情况下，也可以采用下述简易方法对研究区域进行数据采集或标定。若有一个 1000户的分区，可以在其唯一的出入口放置一两个计数器或人工计数器，测出每天进出该区的车辆数或人数，然后除以1000户，就是每天产生的出行次数。如果知道住户数或土地利用的建筑面积，将其与相应的原单位相乘及将分区所有的项目相加，则可求得该区总的出行生成量。

对于预测生成交通量来说，怎样决定生成原单位的将来值是一个重要的课题。根据以往的研究成果，通常有以下几种做法：

(1) 直接使用现状调查中得到的原单位数据。

(2) 将现状调查得到的原单位乘以其他指标的增长率来推算，即增长率法。

(3) 最常用的也是最主要的为函数法。通常按照不同的出行目的预测不同出行目的的原单位。其中，函数的影响因素（或称自变量）多采用性别、年龄等指标。

【例题 5-1】图5.3-3是分有3个交通小区的某对象区域，表5.3-1是各小区现状的出行发生量和吸引量，在常住人口平均出行次数不变的情况下，采用单位出行次数法预测其将来的出行生成量。

图 5.3-3 某对象区域小区划分示意图

表 5.3-1 各区现在的出行发生量和吸引量 单位：万出行数/日

D
1
2
3
合计
人口 (万人)(现在/将来）

O
1

28.0
11.0/15.0

2

51.0
20.0/36.0

3

26.0
10.0/14.0

合计
28.0
50.0
27.0
105.0
41.0/65.0

【解】根据上表中的数据，可得：

现状出行生成量 T=28.0+51.0+26.0=28.0+27.0+50.0=105.0万次

现状常住人口 N=11.0+20.0+10.0=41.0万人

将来常住人口 =15.0+36.0+14.0=65.0万人

人均单位出行次数 T/N=105.0/41.0=2.561次/(日·人)。

因此，将来的生成交通量 X=M×(T/N )=65.0×2.561=166.5万次/日

由于人们在对象区域内的出行不受区域内小区划分的影响，所以生成交通量的单位出行次数与发生 /吸引的单位出行次数比较，具有时序列安定的特点。

如上所述，将单位出行次数视为不随时间变动的量，而直接使用居民出行调查结果。然而，单位出行次数因交通参与者的个人属性（年龄、性别、职业、汽车拥有与否等）不同而变动。

2．聚类分析法

聚类分析 （ Cross-Classification or Category Analysis ）是出行生成预测的另一个可选用的模型，英国人称其为类型（别）分析，美国人则称其为交叉分类方法，它突出以家庭作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量。它与原单位法有很多相似之处，但又存在很大不同。

20世纪70年代后，出行生成分析产生了从应用交通分区统计资料的回归分析转移到个体（非集计）资料的聚类分析的趋势。聚类分析首先在美国的普吉湾（ Puget Sound ）区域交通调查中，是一个基于土地利用的出行生成模型。其基本思想是把家庭按类型分类，从而求得不同类型家庭的平均出行率。该研究认为小汽车拥有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生的三个主要影响因素。因此，根据这些变量把家庭横向分类，并且由家庭访问调查资料计算每一类的平均出行生成率，预测时以将来同类型家庭的预测值乘以相应的出行率。

（ 1）聚类分析法必须服从的假定

①一定时期内出行率是稳定的。

②家庭规模的变化很小。

③收入与车辆拥有量总是增长的。

④每种类型内的家庭数量，可用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资料所导出的数学分布方法来估计。

（ 2）构造聚类分析模型的步骤

①有关家庭的横向分类。澳大利亚根据其中西部的交通调查，规定家庭大小、家庭收入各分为 6类，家庭拥有小汽车数分为3类。我国家庭中自行车使用比较广泛，可以考虑作为分类的项目，上海曾以住宅类型、家庭人口及自行车拥有量作为分类项目研究出行发生模型。

②把每个家庭定位到横向类别。就是对家庭访问调查资料进行分类，把每个家庭归入其所述类别。

③对其所分的每一类，计算其平均出行率。用调查的每类出行发生量除以每类的家庭总数，则可分别得出每类家庭的平均出行率。

④计算各分区的出行发生。把分区每一类的家庭数乘以该类的出行发生率，并将分区中所有类别的家庭总加起来，得到出行总量。

（5.3-2）

式中——i 区出行产生数的计算值；

——C类家庭的平均出行率；

——i 区内的C类家庭数。

【例题 5-2】澳大利亚城市类别产生率。根据家庭规模、收入及家庭拥有小汽车数可将研究对象内的家庭分成不同的类别，表 5.3-2给出的就是根据调查得到的不同类别家庭的平均出行率。

表 5.3-2 不同类别家庭的平均出行率

收入

家庭规模

小汽车拥有率
低收入
中等收入
高收入

1～3人
4人及以上
1～3人
4人及以上
1～3人
4人及以上

无
3.4
4.9
3.7
5.0
3.8
5.1

1辆
5.2
6.9
7.3
8.3
8.0
10.2

2辆及以上
5.8
7.2
8.1
11.8
10.0
12.9

已知：低收入、无小汽车、每户 3人100户；低收入、无小汽车、每户4人200户；中等收入、有1小汽车、每户4人300户；高收入、有2小汽车、每户5人50户。

则总出行为：

100×3.4+200×4.9+300×8.3+50×12.9=4455人次/日

在 20世纪60年代伦敦进行的交通规划中，采用的就是聚类分析法，按照地理条件和家庭属性，分了108个类型。根据调查求得各类型的平均出行率。用这些平均出行率和各类型家庭数的将来预测值，分别按3种不同交通方式（驾车者、坐车者、利用公共交通系统者）和6个不同出行目的（上班、业务、上下学、购物、社交活动、非以家为出发地的出行）进行了预测。

根据聚类分析法来预测居民的出行生成的方法，在 FHWA (美国联邦公路管理局)的出行预测模型中已被采用。该模型由连续的四个子模型组成，其应用程序可从美国交通部城市交通规划的计算机程序中查到。

对聚类分析法而言，说明变量在统计学意义上的检验方法的欠缺是一个主要问题。当然如何正确地预测 108个类型的户数的将来值也是一个不可忽视的问题。

（ 3）聚类分析的优缺点

该方法的主要优点有：

①直观、容易了解。人们容易接受出行发生与住户特性关系的观念，不像回归分析那样必须了解相关性、参数值等因素。

②资料的有效利用。从现有的 OD 调查中就可获得完整的资料，即使没有，也可通过小规模调查得到。

③容易检验与更新。出行发生率很容易通过小规模抽样调查与小区的特性分析而校核其正确性。

④可以适用于各种研究范围。由于出行发生基于住户的特性，出行吸引基于土地利用特性。因此，其出行生成、吸引率可以用于各种范围研究，如区域规划、运输通道规划和新发展区。

该方法的缺点有：

①每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽略。

②因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性。

③同一类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观。

④当本方法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂工作。

综上所述，聚类分析法以估计给定出行目的每户家庭的出行产生量为基础，建立以家庭属性为变量的函数。

并且突出家庭规模、收入、拥有小汽车数分类调查统计得出相应的出行产生率，由现状产生率得到现状出行量，由未来产生率得到未来出行量。

3．个人分类方法

个人分类方法 (Person-Category Approach) 是对基于家庭的分类模型的一种替代方法。如果 令 tj 表示出行率，即在某一段时间内 j 类人中平均每人的出行次数； Ti 表示 i 小区各类居民的总出行数； Ni 为 i 小区的居民总数； aji为 i 小区的 j 类居民的百分率。从而可得到 i 地区的出行发生量的为：

（ 5.3-3）

它与前述的基于家庭的类别分析法相比具有如下优点：

（1）个人出行产生模型同经典的交通需求模型的其他部分完全兼容，它们都是基于出行者而不是基于家庭。

（2）也可采用交叉分类方法。

（3）建立个人分类模型所需要的样本数比基于家庭模型少几倍。

（4）很容易考虑人口统计的变化。如在基于家庭的模型中无法兼顾某些关键的人口变量(如年龄)。

（5）个人分类较家庭分类预测起来更容易。因为后者需要预测家庭构成、大小等。

个人分类模型的主要限制是很难兼顾家庭间的相互影响、家庭的花费和预算。

㈥ 交通产生率法的局限性

首先应说一下是交通生成率法，而不是交通生产率法，这是一个概念性的错误哈，呵呵。其次，再来谈谈交通生成率的优缺点吧。交通生成率法主要针对不同的土地使用来进行预测，土地利用的性质、开发规模、开发强度决定了交通生成率的大小。
交通生成率包括交通发生率和交通吸引率，而出行率的大小的确定可以根据全市居民出行调查来确定。如果没有可以参考同类城市的出行率，另外也可以参考《交通出行率手册》来确定。