汽车自己建电池厂怎么样

㈠ E周动态|比亚迪汉EV欧洲首发，大众斥资35亿元自建电池工厂

近日，乘联会公布了4月份新能源车的销量情况。在此之中，比亚迪秦EV夺得销冠，而3月份销量过万辆的特斯拉Model 3却仅在4月卖出3635辆新车。虽然特斯拉官方并未公布Model 3的具体销量数据，但其前段时日的多次调价，确实会让不少“持币观望”的消费者感到犹豫，也引发了不少老车主的“常规性”维权行动。
那么，除了4月份新能源车销量出炉外，本周（5月11日-5月17日）的新能源市场还有哪些热点事件呢？今天湃客就带大家一起来看看。
5月13日，比亚迪官方宣布全新纯电动车型汉EV已在欧洲首发。并且新车预估售价区间为4.5万-5.5万欧元（约合人民币为35.6万-42.3万元）。这也是继唐EV后，比亚迪在欧洲上市的第二款车型。
作为参考，特斯拉Model 3标准续航版车型在法国和英国的售价分别为4.96万欧元（约合人民币38.06万元）、4.049万英镑（约合人民币35.106万元）。如此而来，汉EV在国内会如何定价则令湃客感到尤为期待。
在国内，汉EV已于2020年4月底亮相。不同于汉DM经典的Dragon Face前脸设计，汉EV则采用的是类似于比亚迪e-SEED GT的设计理念，整车更具轿跑姿态。
值得一提的是，汉EV搭载有比亚迪自研的磷酸铁锂刀片电池技术，共推出NEDC续航里程为506km/550km/605km三种版本的车型，其中605km的车型配备容量为76.8kWh的电池组，并且最大功率达到363kW（494Ps），最大扭矩达到680N·m，其官方0-100km/h加速时间仅为3.9s。
近日，有消息指出大众汽车集团将投资4.5亿欧元（约合人民币35亿元）建立锂电池工厂，该工厂预计2020年底开工建设，2023年正式投产，初始产能为16GWh。大众方面表示，工厂完工后将由合资公司Northvolt Zwei租用。
目前大众已经开始小规模电池试生产工作，但大规模电池应用依旧要靠向供应商采购，其中就包含有LG化学、三星、SK创新以及宁德时代等。据显消息示，现阶段大众的电池采购合同金额已超过400亿美元（约合人民币2829亿元）。而就以大众汽车平均电池容量50kWh计算，此次投资建设的16GWh产能，足够满足32万辆电动车所需，工厂完工之后，将为大众节省下不少的电池成本。
据悉，生产ID.系列的德国兹威考工厂已经于4月23日恢复生产，ID.3日产能已突破100辆。后期工厂全面复工后，预计年产能将达到33万辆，这意味着大众自建电池工厂或将基本满足ID.3的电池供应。
目前ID.3已经进入交付阶段，首批的3万辆汽车将全部面向欧洲市场。对于国内市场，大众方面则表示，ID.3会在中国上海安亭新能源工厂投产，预计2021年于国内上市。此外，ID.4目前也已经进入量产阶段，未来同样会引入中国市场。如此一来，伴随着电池工厂的建立，大众ID.系列车型的售价或将进一步降低。
近日，广汽本田凌派锐·混动的技术信息被曝光，新车将于近日开启预售，并于6月份正式上市。新车搭载了本田在中国首发的1.5L第三代i-MMD混动系统，是本田混动产品线在A级轿车领域的首次尝试，此前该项技术仅应用于雅阁、皓影、奥德赛等车型上。
虽然出自于小型车平台，但定位于紧凑型轿车的凌派则拥有着较为出色的车内空间表现；即使是面对更高一级的思域，也并不落下风。外观方面，凌派锐·混动大体保留了燃油版车型的设计，而加入的蓝色元素车标以及Hybrid标识等，则表明其特殊的身份。动力方面，燃油版凌派全系搭载1.0T三缸机，但是却饱受争议。而在锐·混动车型上，这一问题得以解决。
目前，国内的锐·混动版的CR-V、皓影、雅阁、INSPIRE等采用的是2.0L i-MMD混动系统，而1.5L i-MMD在海外则被应用于INSIGHT车型上，将上市的凌派锐·混动则成为这套1.5L i-MMD在国内的首款落地车型。
新车配备的是第三代i-MMD混动系统，其由一台热效率达到40.5%的1.5L阿特金森循环发动机和E-CVT变速箱所组成，并搭配1.2kWh锂离子电池。系统综合最大功率154Ps，最大扭矩267N·m，百公里综合油耗仅为4.0L。新车上市后，将会对雷凌/卡罗拉的双擎版车型造成不小的冲击；并且以燃油版车型的定价来看，其相比于两款丰田车型也会更具价格优势。
2019年11月，广汽自主研发的基于三维结构石墨烯（3DG）材料的“超级快充电池”正式对外公布。而据广汽新能源官方近日发布的最新消息显示，石墨烯电池量产研发工作已走向实车，今年年底，新电池将会率先搭载于旗下的Aion系列车型。
目前，基于广汽三维结构石墨烯(3DG)材料而研发的“超级快充电池”已经完成电芯、模组、电池包样件的测试工作，并搭载整车进行了装车大功率充电测试，电池寿命和安全性均已达到使用标准。而早在2014年，广汽集团就响应国家政策号召，开启了对石墨烯技术的研发。
石墨烯材料因具备超轻、超高强度、超强导电性等特性，被认为是提高电池充电速度、推动动力电池技术进步的重要技术。据测试，“超级快充电池”仅需8分钟就可以将电池充电至85%，充电时间有着大幅提升，与传统燃油车的加油时间更为接近。
近日，工信部组织制定，国家市场监督管理总局与国家标准化管理委员会批准发布GB 18384-2020《电动汽车安全要求》、GB 38032-2020《电动客车安全要求》和GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准，将于2021年1月1日起开始实施。
其中，《电动汽车安全要求》主要规定了电动汽车的电气安全和功能安全要求。增加了电池系统热事件报警信号要求，必须要在第一时间给驾乘人员安全提醒；强化了整车防水、绝缘电阻及监控要求，以降低车辆在正常使用、涉水等情况下的安全风险；优化了绝缘电阻、电容耦合等试验方法，以提高试验检测精度，保障整车高压电安全。
《电动客车安全要求》针对电动客车载客人数多、电池容量大、驱动功率高等特点，在《电动汽车安全要求》标准基础上，对电动客车电池仓部位碰撞、充电系统、整车防水试验条件及要求等提出了更为严格的安全要求，增加了高压部件阻燃要求和电池系统最小管理单元热失控考核要求，进一步提升电动客车对于火灾事故的防范能力。
《电动汽车用动力蓄电池安全要求》在优化电池单体、模组安全要求的同时，重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求，试验项目涵盖系统热扩散、外部火烧、机械冲击、模拟碰撞、湿热循环、振动泡水、外部短路、过温过充等。特别是标准增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全且充裕的逃生时间。
在今年3月，销量破3万辆的特斯拉Model 3确实给不少人带来惊喜。但是自从4月开始，国产Model 3则因为后驱长续航版车型价格的公布以及标准续航版车型价格的反复调整等，引发不少消费者的讨论。此外，近期Model 3还出现了不少关乎安全性以及用车体验的问题。
据了解，长沙的一名特斯拉Model 3长续航后驱版车型的车主，于近日正常驾驶车辆时出现了电机故障，从而造成失速骤停。而在经过检验后，官方给出的结论是由于后电机某晶体管损坏导致的故障，而官方提供的唯一解决方案则是更换后电机。
据外媒报道，来自英国的杰森·图亚塔拉（Jason Tuatara）近日驾驶提车仅一个月的Model 3倒车进车库时方向盘发生脱落，只剩下部分电缆连接。而据车主称，特斯拉官方表明出现该情况的原因是因为方向盘没有通过螺栓固定在车身上，错误相当低级。对此，特斯拉则表示会调查生产过程中出现问题的具体环节，以排查是否有其他车辆存在问题。与此同时，英国Driving and Cecile代理商也在进行全面调查。
特斯拉一直都在致力于改变或者说提升用户的用车体验，仅在开门方式上，其就提供有钥匙、NFC卡片和手机解锁三种方式。而就在这周，特斯拉的APP在某一特定时间出现了“瘫痪”，遭到了大量车主的吐槽。不少习惯于用手机解锁车辆的用户出现用不了车、打不开车门的情况。究其原因，仅仅就是API证书过期的原因。没有该证书的认证，手机便会误认为你的车处于“不安全”状态，从而无法实现操作。
以上，便是湃客为大家盘点的一周新能源领域的大事件。其中，大众自建电池工厂的举措将会在后期进一步降低大众新能源车的制造成本；未来凌派锐·混动车型的到来，则将为本田在紧凑型轿车市场争夺更多的市场份额；而特斯拉Model 3则正处于热度持续上升阶段，品控以及服务的跟进也千万不可马虎。对于这些新能源市场的热门事件，不知作为消费者的你会有怎样的看法呢？欢迎在下方与湃客积极留言讨论。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈡ 特斯拉、大众、戴姆勒纷纷抢滩 车企自建电池工厂为哪般

不可否认，新能源汽车也成为当今汽车行业发展的一个重要方向。数据显示，2019年全球新能源汽车销量超220万辆。而伴随新能源汽车销量的猛增，动力电池产业也在疾速扩张，如今正在呈现出这样一个趋势——越来越多的车企开始自建电池工厂。

车企巨头加速布局

说到自建电池工厂，多数人最先想到的可能是比亚迪。作为国内新能源汽车销量最高的企业，其与目前其他选择自建电池工厂有所不同，因为比亚迪是先布局的电池业务，后建立的汽车业务，而目前比亚迪也已经将电池业务独立出来。

除了比亚迪之外，另一家电动车销量大户特斯拉也在自研、自产动力电池。此前据外媒透露，特斯拉内部有一个名为“Roadrunner”的秘密项目，该项目的核心内容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能电池。据悉，在接下来的5月，特斯拉将公布自研电池的成果。

值得一提的是，乘联会秘书长此前在接受媒体采访时也表示，车企自建工厂布局电池领域应该说是一个必然的趋势。“此前，车企可以自建发动机厂、变速箱厂，从而实现一个一体化的控制。自建电池厂未来也将是这种风格，每个整车企业都会有自己核心技术基础。”崔东树进一步解释道。

综上可以看出，自建电池工厂有着降本、掌握核心技术等优势。不过也需要注意的是，自建电池工厂也需要消耗大量的人力、物力，而更不能忽略的是当下仍处于车市和经济都疲软的状况。所以这也是为什么，目前选择自建电池工厂的大都是车企巨头。

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