现代汽车去华的产能怎么样

‘壹’ 北京现代杜君保：“君”能“保”现代否

刘宇走了，北京现代迎来了杜君保。就好像百废待兴期待万象更新，虽然有点理想化，但北汽集团对杜君保一定是抱有这样的期望。

杜君保能否真正与韩方做到有效沟通，从而形成合力，去为北京现代赢得更大的反转可能？这或许很难有一个确定的答案。因为人与人之间，企业与企业之间的关系会如何走向，存在太多的不确定。

不过，对于北京现代而言，杜君保才刚“伸手”，想要彻底在市场上反转，不可否认的只有一个字——难。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

‘贰’ 年产165万辆汽车，却只卖掉79万辆，汽车公司无奈计划关闭工厂

近日，北京现代计划关闭中国1号工厂的消息震撼传开。虽然目前还没有确切的消息，但是关厂的消息却不是空穴开风。

据卫士蓝高端猎头了解，北京现代目前共有五个整车生产基地，分别是北京 汽车 生产基地（包括位于北京顺义的1、2、3号工厂、三座发动机工厂、一座技术中心），重庆工厂以及沧州工厂。五个基地的年产能为165万辆，其中仅北京的三座工厂合计产能便达到了105万辆，1号工厂年产能为30万辆。

而现代 汽车 在中国市场急剧下滑的销量与其产能并不匹配。2018年现代 汽车 在华销量为79万辆，这也就意味着，2018年现代全年在华产能利用率不足一半。产能严重过剩的困境，倒逼现代 汽车 不得不采取措施，而北京1号工厂作为“最老工厂”首当其冲被考虑在内。

那么，2019年现代 汽车 销量真的没有回升的余地了吗？据悉，现代计划通过在中国推出重新设计的索纳塔轿车和ix25 SUV等车型，今年在华实现销量增长9%。同时，2019年现代汽计划将其在华新能源车型数量从目前的两款增加到五款。

9%的销量增长，在过半产能过剩的困境下，似乎也解决不了实质问题。而且某国产车企高管向卫士蓝高端猎头透露，现代 汽车 在国内市场的存在感越来越薄弱，在中国整体 汽车 市场都在下降的前提下，很难再有出色的表现。9%的增长也只是现代的预期目标而已。据最新销量数据显示，北京现代第一季度 汽车 销量尚未回暖，同比下降18.4%，至13.2万辆。

然而，对于现代 汽车 北京1号工厂的2000名员工而言，无论工厂是暂时停产还是彻底关闭，都将对其工作和生活产生影响。此前，有传言称，现代 汽车 在中国的五家工厂的运营，是由现代 汽车 与北汽集团组建的合资企业负责。这2000名员工则可以选择自愿退休或调往其他工厂工作。

对于临近退休年纪的老员工而言，在离职补偿方案尚可的情况下，选择自愿退休也许是一个不错的选择。但是在制造业工厂中，中青年员工才是主力，现代在产能严重过剩的现在，其他工厂真的有充足的空闲岗位来安排这些年轻人吗？还是说其他工厂的员工将面临裁员竞争，与1号工厂的员工竞聘上岗，择优录取？

卫士蓝高端猎头独家观点认为，无论现代 汽车 在人员结构调整上选择何种方案，对其内部管理都是不小的冲击。一旦处理不好，便容易发展成为涉及数千人的裁员事件，仅补偿金一项对现代 汽车 而言都是一笔不小的数目。这个时候就要看负责该项目的合资公司，是否拥有在企业内部改革，组织架构调整等方面经验丰富的高端管理人才了，否则数千名员工的怒气可不是一般企业可以承受的。

而另一方面，这2000名员工中，又有多少是 汽车 制造行业的高端技术人才，管理人才呢？在现代1号工厂关厂消息传出来的那一刻，恐怕已经有不少猎头蠢蠢欲动，向他们抛向了橄榄枝。你觉得北京1号工厂最终会被现代 汽车 抛弃关厂吗？2000名员工会得到妥善的安置吗？

‘叁’ 紧急高分求助！汽车市场分析论文

从2002年我国加入WTO以来，汽车市场经历了爆发式增长和调整式增长两个阶段。2002～2003年汽车总需求年均增长40％左右，2004年乘用车市场率先进入调整阶段，2005年商用车市场进入调整阶段。但是，2005年的汽车市场在成因、特征等方面与2004年有很大的不同。 一、2005年汽车市场形势分析与评价 2005年我国宏观调控上实施了稳健的财政政策和稳健的货币政策，经济发展由快速上升期转入稳定增长期，商用车市场因此受到了明显影响，但我国汽车市场同时也出现了许多积极的变化。 （一）汽车总体市场在激烈竞争中保持了适度快速增长，中国汽车市场的国际影响力提升到新高度 2005年1～11月份我国国产汽车销量达到513.76万辆，同比增长12.07％;汽车整车进口量达到123,914辆，同比增长0.43％；汽车总销量达到526．15万辆，同比增长11.76％(见图1)。 2005年全年汽车总需求达到575万辆左右，中国已成为与日本相比的全球第二大汽车消费市场(见表1)。 我国汽车市场的连续快速增长和总规模的不断扩大，使我国汽车市场的国际地位显着提升，我国汽车市场已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。我国汽车销量占全球汽车总销量的比例,已经由2001年的4.3％提升到2004年的8.1％，2005年进一步提升到8.7％。全球每年汽车销量的增量中我国占25％左右，我国已经成为推动全球汽车市场增长的主要力量。我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场(见表2)，而且还将成为丰田、日产、标致雪铁龙、福特等跨国公司决战全球的战略支点。即使奔驰、宝马这样生产高档车的厂商对中国市场,也给予了足够重视。 现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分，计划到2010年乘用车在华产能达到100万辆，使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂；同时，以汽车生产销售为中心，通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大,来达到2010年200亿美元的销售目标；此外，现代还计划进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地，计划在2010年前形成年产五万台小型商用车发动机、一万辆客车和九万辆货车的生产能力。 福特汽车公司未来在中国将不断加强投入与合作力度，争取取得轿车市场10％的占有率，生产能力将实现从原有的四万辆达到40万辆的巨大转变，并实现大部分车辆生产本地化。 丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)是丰田在海外投资最大的地区。美国和中国已经成为丰田在海外主要的生产基地，丰田公司的总体市场目标是到2010～2012年在中国拥有10％的市场份额。 本田汽车公司计划未来获得中国10％的市场份额，并计划将生产能力由现在的27万辆扩大到2006年下半年的53万辆(含出口5万辆)。 （二）汽车市场的成长由双动力转变为单动力，导致汽车总体需求增长速度继续下降 从2000年以来我国国产乘用车和商用车历年的销量可以看出(见表3)，2001年以来商用车和乘用车的销量每年都在增长，即两个增长动力。而2005年商用车的销量却出现下降。因此，虽然乘用车销量增长速度比2004年明显回升，但汽车总销量的增长率,却比2004年下降了3个百分点。 深入分析可以发现，2005年商用车销量的下降,主要是重型货车下降过快所致(见图2)，其他六种商用车中有三种保持增长，2005年1～10月份重型货车、商用车销量合计比2004年同期增长了7.2％。 （三）二、三级区域市场开始启动，标志着汽车市场可持续发展能力显着增强 北京和珠江三角洲地区是我国私家车发展最早、最快的地区，也是最近几年我国汽车市场发展的主要动力区。但是，从2005年开始江苏、浙江、山东等二级市场和河北、福建、四川、河南等部分三级市场增长速度明显加快，销量也提到较高水平。这些省份正在接续北京、广东等成为我国汽车市场新的推动力。二、三类地区具有人口多、经济总量大的特点(见表4)，而且人均GDP是分层次的(见表5)，这种特征导致我国汽车市场的发展不会出现断层现象，可以保持长时间的持续发展。 （四）经过多年积累，自主品牌竞争优势全面提升，预示着汽车工业将以两种方式推动经济发展(推动GDP增长和推动出口产品结构升级) 我国多数自主品牌汽车的发展开始于2000年前后，总体发展比较顺利，尤其是我国加入WTO的前两年，增长更为迅速，为自主品牌的发展打下了良好基础。但是由于宏观调控的影响，2004年5月份起乘用车总体市场出现滑坡，自主品牌受影响更大(见表6)。然而，经过自主品牌企业自身的艰苦努力和国家相关政策支持，自主品牌的竞争优势在2005年得到了全面提升，以奇瑞为代表的自主品牌销量大幅度增长(见表7)。 由于自主品牌的发展，我国汽车工业的出口能力显着增强，多年来汽车进口大于出口的局面在2005年首次得到扭转(见图3)。 2005年l～10月份汽车工业累计出口162．6亿美元，同比增长55．67％，汽车业累计进口120．8亿美元，同比下降5.52％，出口大于进口42亿美元。2005年1～11月份汽车累计出口量达到13万辆，累计进口量为12．8万辆，出口数量首次大于进口数量。几个自主品牌，如奇瑞、吉利等都有较大量的出口。 二、2006年汽车市场形势判断与预测 （一）汽车价格将出现不同程度的变化 近几年,尤其是加入WTO以来我国汽车价格出现了很大的变化，乘用车价格已经连续四年以较大幅度下降。2006年影响价格的因素将继续发生变化，不同种类汽车的价格必将继续有所调整。 1．进口轿车价格将在平稳中出现小幅度下降。 首先，2006年进口轿车关税将从2005年的30％,分两次下调到25％(见图4)。根据理论测算，如果其他条件不变，关税每下降1个百分点，轿车价格下降0．3～0．4个百分点，据此测算，关税因素将导致进口轿车价格2006年下降1.5～2.0个百分点。 其次，人民币升值压力将有利于进口车价的下调。2005年7月份人民币对美元的汇率一次性升值2％，之后的半年时间内人民币对美元的汇率又升值了0.44％，而且人民币升值的压力继续存在。如果2006年人民币继续小幅度升值，将直接促成进口车成本的下降。 再次，2006年也存在一系列导致进口车价格上升的因素，其中最主要的落地征税政策的全面实施，由此加大了经销商的经营成本。总体来讲，2006年促进进口车价格下降和导致进口车价格上升因素的力度都比较弱。但比较而言，促成价格下降的因素略大于价格上升的因素，而且价格下降是大趋势。由此判断，2006年进口车价格将以小幅度下降为主要特征。 2．国产轿车价格仍将有一定幅度的下降。如果没有人民币的大幅度升值，进口轿车价格下降对国产轿车的价格压力已经很小，2006年引起国产轿车价格下降的主要动力来自于国内厂商之间的竞争，从根本上讲是产能过剩导致的供过于求。但是产能过剩并不一定直接带来价格下降，如美国、日本等国家汽车工业普遍存在产能过剩的问题，而这些国家的轿车价格不仅没有下降，反而在逐年缓慢上涨。之所以判断2006年国产轿车价格将继续出现一定幅度的下降，主要是目前我国轿车市场运行中既有价格下降的必要性,又存在价格下降的现实可能性。 从2002年我国加入WTO以来，汽车市场经历了爆发式增长和调整式增长两个阶段。2002～2003年汽车总需求年均增长40％左右，2004年乘用车市场率先进入调整阶段，2005年商用车市场进入调整阶段。但是，2005年的汽车市场在成因、特征等方面与2004年有很大的不同。 一、2005年汽车市场形势分析与评价 2005年我国宏观调控上实施了稳健的财政政策和稳健的货币政策，经济发展由快速上升期转入稳定增长期，商用车市场因此受到了明显影响，但我国汽车市场同时也出现了许多积极的变化。 （一）汽车总体市场在激烈竞争中保持了适度快速增长，中国汽车市场的国际影响力提升到新高度 2005年1～11月份我国国产汽车销量达到513.76万辆，同比增长12.07％;汽车整车进口量达到123,914辆，同比增长0.43％；汽车总销量达到526．15万辆，同比增长11.76％(见图1)。 2005年全年汽车总需求达到575万辆左右，中国已成为与日本相比的全球第二大汽车消费市场(见表1)。 我国汽车市场的连续快速增长和总规模的不断扩大，使我国汽车市场的国际地位显着提升，我国汽车市场已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。我国汽车销量占全球汽车总销量的比例,已经由2001年的4.3％提升到2004年的8.1％，2005年进一步提升到8.7％。全球每年汽车销量的增量中我国占25％左右，我国已经成为推动全球汽车市场增长的主要力量。我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场(见表2)，而且还将成为丰田、日产、标致雪铁龙、福特等跨国公司决战全球的战略支点。即使奔驰、宝马这样生产高档车的厂商对中国市场,也给予了足够重视。 现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分，计划到2010年乘用车在华产能达到100万辆，使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂；同时，以汽车生产销售为中心，通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大,来达到2010年200亿美元的销售目标；此外，现代还计划进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地，计划在2010年前形成年产五万台小型商用车发动机、一万辆客车和九万辆货车的生产能力。 福特汽车公司未来在中国将不断加强投入与合作力度，争取取得轿车市场10％的占有率，生产能力将实现从原有的四万辆达到40万辆的巨大转变，并实现大部分车辆生产本地化。 丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)是丰田在海外投资最大的地区。美国和中国已经成为丰田在海外主要的生产基地，丰田公司的总体市场目标是到2010～2012年在中国拥有10％的市场份额。 本田汽车公司计划未来获得中国10％的市场份额，并计划将生产能力由现在的27万辆扩大到2006年下半年的53万辆(含出口5万辆)。 （二）汽车市场的成长由双动力转变为单动力，导致汽车总体需求增长速度继续下降 从2000年以来我国国产乘用车和商用车历年的销量可以看出(见表3)，2001年以来商用车和乘用车的销量每年都在增长，即两个增长动力。而2005年商用车的销量却出现下降。因此，虽然乘用车销量增长速度比2004年明显回升，但汽车总销量的增长率,却比2004年下降了3个百分点。 深入分析可以发现，2005年商用车销量的下降,主要是重型货车下降过快所致(见图2)，其他六种商用车中有三种保持增长，2005年1～10月份重型货车、商用车销量合计比2004年同期增长了7.2％。 （三）二、三级区域市场开始启动，标志着汽车市场可持续发展能力显着增强 北京和珠江三角洲地区是我国私家车发展最早、最快的地区，也是最近几年我国汽车市场发展的主要动力区。但是，从2005年开始江苏、浙江、山东等二级市场和河北、福建、四川、河南等部分三级市场增长速度明显加快，销量也提到较高水平。这些省份正在接续北京、广东等成为我国汽车市场新的推动力。二、三类地区具有人口多、经济总量大的特点(见表4)，而且人均GDP是分层次的(见表5)，这种特征导致我国汽车市场的发展不会出现断层现象，可以保持长时间的持续发展。 （四）经过多年积累，自主品牌竞争优势全面提升，预示着汽车工业将以两种方式推动经济发展(推动GDP增长和推动出口产品结构升级) 我国多数自主品牌汽车的发展开始于2000年前后，总体发展比较顺利，尤其是我国加入WTO的前两年，增长更为迅速，为自主品牌的发展打下了良好基础。但是由于宏观调控的影响，2004年5月份起乘用车总体市场出现滑坡，自主品牌受影响更大(见表6)。然而，经过自主品牌企业自身的艰苦努力和国家相关政策支持，自主品牌的竞争优势在2005年得到了全面提升，以奇瑞为代表的自主品牌销量大幅度增长(见表7)。 由于自主品牌的发展，我国汽车工业的出口能力显着增强，多年来汽车进口大于出口的局面在2005年首次得到扭转(见图3)。 2005年l～10月份汽车工业累计出口162．6亿美元，同比增长55．67％，汽车业累计进口120．8亿美元，同比下降5.52％，出口大于进口42亿美元。2005年1～11月份汽车累计出口量达到13万辆，累计进口量为12．8万辆，出口数量首次大于进口数量。几个自主品牌，如奇瑞、吉利等都有较大量的出口。 二、2006年汽车市场形势判断与预测 （一）汽车价格将出现不同程度的变化 近几年,尤其是加入WTO以来我国汽车价格出现了很大的变化，乘用车价格已经连续四年以较大幅度下降。2006年影响价格的因素将继续发生变化，不同种类汽车的价格必将继续有所调整。 1．进口轿车价格将在平稳中出现小幅度下降。 首先，2006年进口轿车关税将从2005年的30％,分两次下调到25％(见图4)。根据理论测算，如果其他条件不变，关税每下降1个百分点，轿车价格下降0．3～0．4个百分点，据此测算，关税因素将导致进口轿车价格2006年下降1.5～2.0个百分点。 其次，人民币升值压力将有利于进口车价的下调。2005年7月份人民币对美元的汇率一次性升值2％，之后的半年时间内人民币对美元的汇率又升值了0.44％，而且人民币升值的压力继续存在。如果2006年人民币继续小幅度升值，将直接促成进口车成本的下降。 再次，2006年也存在一系列导致进口车价格上升的因素，其中最主要的落地征税政策的全面实施，由此加大了经销商的经营成本。总体来讲，2006年促进进口车价格下降和导致进口车价格上升因素的力度都比较弱。但比较而言，促成价格下降的因素略大于价格上升的因素，而且价格下降是大趋势。由此判断，2006年进口车价格将以小幅度下降为主要特征。 2．国产轿车价格仍将有一定幅度的下降。如果没有人民币的大幅度升值，进口轿车价格下降对国产轿车的价格压力已经很小，2006年引起国产轿车价格下降的主要动力来自于国内厂商之间的竞争，从根本上讲是产能过剩导致的供过于求。但是产能过剩并不一定直接带来价格下降，如美国、日本等国家汽车工业普遍存在产能过剩的问题，而这些国家的轿车价格不仅没有下降，反而在逐年缓慢上涨。之所以判断2006年国产轿车价格将继续出现一定幅度的下降，主要是目前我国轿车市场运行中既有价格下降的必要性,又存在价格下降的现实可能性。 从必要性来看，主要有四个直接诱因： 一是国产轿车价格体系出现了新的不平衡，市场份额也由此发生了大的变化。以A级车为例，2005年5月份奇瑞公司较大幅度调低了旗云和风云的价格，带来了市场份额同步大幅度提升的明显效果。而宝来、伊兰特等车型的厂家指导价还是2004年下半年确定的，一直没有调整，因此2005年开始尤其是下半年市场份额逐步下滑。 二是部分市场影响力大的车型其市场成交价不仅大大低于厂家指导价，甚至已经低于厂家给予经销商的批发价。如伊兰特1．6GL手动挡,2005年12月份的厂家指导价为11.28万元，而市场成交价已经降到9.78万元。捷达CIF自动挡舒适型车的厂家指导价为11.98万元，而市场成交价已经降到10.78万元。可以肯定，厂家指导价与市场成交价之间的差已经远远大于厂商给经销商的毛利。换句话说，经销商在赔钱销售，这种状况不可能长期持续下去。 三是后进入中国市场的大跨国公司急于追赶与扩张，在价格上寻求竞争力。福特公司作为全球第二大汽车厂商，目前在中国的发展状况与其地位很不相称，从2005年开始明显加大了在中国市场的运作力度，福克斯的最低价为12.8万元，作为一款欧美车型很有竞争力，销量增长迅速。丰田汽车公司也适当改变了做法，在稳步推进的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威驰降价只是起步，有竞争力的新产品还将不断推出，价格也更具竞争力。 四是有竞争力的新产品上市，而且惯例是以有杀伤力的价格切入市场。本田将于2006年推出“思域”，本田在产品战略上一贯坚持“产品定价要一步到位”的策略，雅阁、飞度、CRV等车型的上市均采取了这样的策略，有理由相信本田将以有竞争力的价格推出“思域”。另外马自达的新M3将于2006年上市，而且是由福特公司统一运作。福特公司从2005年开始明显是在运用价格手段来获取竞争力以尽快扩大市场份额。 从可能性来看，也有四个主要的直接诱因： 一是汽车零部件平均关税下降和人民币升值压力。2005年我国汽车零部件的平均关税为13％，2006年将降到10％(见图5)，下降了3个百分点，这对合资企业降低成本有一定的作用。同时，2006年人民币仍将面临升值的压力。据了解，2005年几大合资公司都从人民币升值中获得了或多或少的利益。 二是汽车厂商对成本的重视程度和控制力增强。大众公司提出南北大众2005减少成本41亿元。“奥林匹克计划”中明确宣布，大众将在2008年前停止产面的投资，并力求将成本降低40％。2005年6月2日，大众汽车集团中国中验室成立，该实验室的投入使用将大大简化并加快南北大众生产的产品采用本土材料的认证流程。据估计，在中国设立中心试验室，检验成本至少降低一半。通用汽车公司2005年8月将其全球的研发软件安装至中国市场200多位供应商那里，这将大大缩短通用产品本土化的研发流程，即通用研发一款适应中国市场的新车型所需时间将缩短到一年。 三是国产化程度提高。大众、福特等汽车公司纷纷加速在中国国产化步伐。2005年一汽大众发动机(大连)有限公司成立。据了解，一汽大众发动机公司原材料主要是在中国采购，最终国产化率将达到90％，批量投产在2007年年初，最终达到年产能30万台，且可能首次把2．0L以上大排量发动机引入国内生产，从而使产品线覆盖大众在华投产车型所需的所有发动机，并借此提高大排量车型的国产化率，降低整车成本。长安、福特、马自达发动机合资公司也已经成立。世界各汽车零配件行业巨头,也纷纷做出了增资中国的计划，美国固特异轮胎橡胶有限公司将其亚太总部迁至上海，博世也要在中国追加投资。 四是合资公司外方母公司对合资公司的控制政策有所松动。2005年10月,大众公司公布了全新的中国市场发展策略——“奥林匹克计划”，首次明确表态，积极支持合资企业生产中国自有品牌产品。 3.商用车价格调整将以下降为主调，但有些车种价格有上升的可能。由于市场竞争的激化，各厂家将继续通过价格手段来获取竞争力，但由于能源与资源价格的上涨、商用车价格已经低于国际市场的现实，可降价的空间已经有限，下降幅度不会很大。有些车型如具有一定垄断地位的商用车企业,所生产的主流轻型货车的价格已经降到了无利可图的地步，价格有可能出现上升。 （二）汽车总需求增长速度将继续下降，但仍将保持较快速度，需求总量将达到新的高度 1．商用车市场将由2005年的负增长转变为2006年的正增长。商用车市场的变化取决于四个因素，即经济增长速度、经济结构的变化、行业政策和环境。从2006年的情况看，其他三个方面都不会出现较大影响的变化，商用车市场的变化将主要取决于经济增长速度的变化。据国际国内主要权威机构预测，预计2006年经济发展速度虽然仍比较高，但与2005年相比有所下降，按照国家信息中心预测，2006年GDP增长率为8.8％，比2005年下降0.6个百分点，其他机构的预测值也大体相当(见表8)。 从商用车需求与GDP增长率的关系来看有这样的规律：当经济处于景气上升期时，商用车需求增长率远远高于GDP增长率；而当经济处于景气下降期时，商用车需求增长率的下降幅度远远大于GDP增长率的下降幅度。进一步分析可以看出，在一轮经济周期中，经济增长升降幅度越大，商用车需求增长率的变化幅度也就越大，而且在景气下降期商用车的需求往往会出现负增长(见图6)。 在我国这一轮经济周期中，GDP增长率未出现大起，当然也难以出现大落，因此商用车在2006年不会出现大落。但是由于GDP增长率会出现0．6个百分点的落差，所以从经济增长速度的角度看，2006年商用车需求的增长率将低于2005年。当然这一判断主要适用于重型货车以外的其他6种商用车合计，这6种商用车2005年增长速度比2004年下降了13．3个百分点，下降到7．2％，预计2006年将继续下降。而2006年的重型货车市场可能并不遵循上述趋势，因为重型货车市场在2004年的大起和2005年的大落,主要是治理超限超载政策导致的，而不是经济增长速度的变化。重型货车经过大起和大落后，其2005年的需求量已经略低于2003年的水平，预计2006年仍是调整年，需求可能略有增长(见图7)。 由于重型货车市场止跌回升或保持稳定，所以，尽管其他六种商用车需求合计的增长速度有所下降，但商用车的总体需求水平将由2005年的负增长转变为正增长，预计增长速度在4％左右。 2．乘用车需求增长速度将比2005年有所下降，但仍将保持15％左右的增长。2006年乘用车市场发展态势可以从长期趋势和短期因素两个方面来考察。从长期发展大趋势看，在未来15年内我国轿车市场将长期处于快速增长区间，轿车需求增长速度应大体相当于GDP增长率的1.5～2倍。这个结论主要来自于R值(车价／人均GDP)规律。 首先，轿车先导国的发展经验表明，当R值达到2～3时轿车开始大规模进入家庭，轿车普及率迅速提高，轿车市场开始进入成长期，日本和韩国基本具有同样的发展曲线。进一步研究表明：任何社会制度的国家，R值的变化与轿车市场的发展,都有明显的上述对应关系。到目前为止只有新加坡和香港这样人口高度密集的城市型国家或地区例外。 其次，我国轿车消费先导地区市场的发展,也同样遵从了R值规律。我国轿车率先进入家庭的地区都是经济发达的地区，这些地区基本在2000年前后开始进入家庭大量购买轿车的阶段，而这时正是其R值达到3左右的时点(见图8) 注：轿车平均车价源于53个城市私车家庭调查。 我国的人口密度、国土面积都不是新加坡、香港的特征，我国政府在私家车消费上不可能也不应该采取那样严格控制的政策，可以肯定，R值规律在我国同样适用。 未来我国R值将不断地向靠近3的时点转化，从而为轿车大量进入家庭提供了保证。从R值的公式知道，R值的变化是由价格和人均GDP两个因素共同决定的。未来价格仍有下降的空间与压力，人均GDP将继续保持较快增长。因此， R值将继续快速降低，初步预计我国的R值将在2009年前后达到3左右(见图9)。国际经验表明，在R值达到3以前的几年，轿车需求增长速度是比较快的，当R值低于3以后，千人保有量将快速提升，意味着每年的增量将是很大的，持续快速增长的整个过程在15～20年。据此判断，我国乘用车市场至少还将保持15年左右的快速成长。 从短期的发展趋势看，2005年的乘用车市场已经摆脱了2004年的颓势，正在处于上升趋势(见图10)。 从长期趋势和短期因素两方面看，我国乘用车市场2006年仍将保持较快的增长，但是增速比2005年将有所减缓。这一判断主要基于三个原因:一是2006年GDP增长速度比2005年将减慢0.6个百分点。二是降价车型向A级及以上车型转移，而2005年A00级即入门级车降价幅度较大，降价对促进需求增长的效果不如2005年大。三是不再存在2005年这样的一个大约相当于8万辆车的等待人群。 综合考虑各方面因素，2006年国产汽车总需求在633万辆左右，其中乘用车需求为360万辆，其他各细分车型国产车销量预测结果(见表9)。 预计2006年汽车进口量为12万辆，汽车总需求(国产加进口)将达到645万辆，比2005年增长11％左右，其中乘用车总需求为370万辆左右，比2005年增长约15％。 2005～2006年汽车市场分析与预测 徐长明

‘肆’ 现代在华年销量首破百万辆达103万辆

现代汽车公司中国合作伙伴北京现代25日表示，2013年1-12月，公司在华累计汽车销量达103万辆。这是现代汽车进入中国市场以来，年销量首次突破100万辆大关。北京现代于2003年正式开始进入中国市场，当年销量仅为5.3万辆。2000年代后半期，公司销量呈现快速增长态势，2009年、2010年和2012年的年销量分别为57万辆、70万辆和85.5万辆。北京的现代第一希望除了北京现代，中国市场只有上海大众和一汽-大众的年销量超过100万辆。值得一提的是，这两家公司用了20-27年才实现了年销量100万辆，而北京现代只用了11年就创下了这一纪录。据北京现代分析，公司不断在中国市场推出新车型，持续扩大生产线等。，并为满足当地消费者的需求而不懈努力。这些因素促成了该公司在中国销售额的大幅增长。

‘伍’ 失去性价比，“技术”能帮北京现代“改命”吗

当“现代速度”遭遇急刹、当“多代同堂销售策略”不再奏效、当以“性价比”为主要竞争优势逐渐被中国品牌所取代并超越……北京现代这家曾经有着“2013年至2016年连续四年销量破百万”辉煌战绩的合资车企，正寄望以全新的“技术标签”，重新攀上行业领导者的地位。

对于如今的北京现代来说，如何通过一连串新技术的加速导入来扭转中国消费者对其品牌的固有印象，优先程度无疑已超越“重回百万”——这个看似更为艰巨的任务。

事实上，无论是去年8月领动插电混动版的上市，还是11月的昂希诺纯电动上市，继而到广州车展上菲斯塔纯电动亮相，以及“SMART+战略”的发布，背后都折射着北京现代在在新能源汽车市场遭遇“五连跌”形势下的绝对“技术自信”。

“北京现代是行业的推动者，推动市场从政策导向向产品导向的转变，推动从单一的产品而向产品+服务+用车场景的转变。这是北京现代的责任，也是我们北京现代在市场中的定位。”北京现代副总经理樊京涛在去年的广州车展上指出。

然而，目前摆在北京现代面前的难题仍不少。单纯凭借“技术牌”来重获中国消费者的喜爱仍不足够。正如早前同样有着“失速”经历的长安福特一样，要重回赛道，北京现代必然要经历的，是一场由上至下，由内到外的变革。

事实上，在新能源汽车领域，北京现代并不算一个“后来者”。早几年前，北京现代就曾针对网约车市场、出租车市场投放过续航里程为310公里的悦动电动车。不过近几年来在这一方面的产品空白，显然让北京现代输给了中国品牌，以及涌现的一大批新造车势力。

不过，北京现代对此形势并没有失去信心。相反，通过极具竞争力的置换标准和金融政策，再加上合资公司双方带来的资源优势，北京现代将有望在智能网联和新能源领域实现赶超。

4、功夫拍案

眼下，不仅是北京现代，整个韩系在华的市场份额都正在被竞争对手不断蚕食。中汽协的数据显示，2019年1-11月，韩系在华的份额仅为4.5%，较2018年同期下跌了0.3%。

同时，北京现代在华工厂的产能利用率亦已经连续两年低于50%。因此，如何通过搭载新技术的产品提升其品牌力的同时，和消费者实现更直接、更高效的沟通，从而加速从“制造产品”逐步面向“制造体验”转型，将是北京现代今后的一大考题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

‘陆’ 韩国现代汽车在中国有几个生产基地

韩国现代汽车在中国有3个生产基地。

现代汽车公司（현대자동차 주식회사，朝鲜汉字转简体：现代自动车株式会社，英文：Hyundai Motor Company）是现代汽车集团（Hyundai Motor Group）的核心企业。

2010年10月21日，现代汽车与中国四川最大的商用车企业——四川南骏汽车集团公司（简称南骏汽车）在成都签署了合作协议。此举表明现代汽车正式进军世界最大的商用车市场中国。

通过签署合作协议，现代汽车与南骏汽车今后将在卡车、巴士、发动机生产、研发、服务等一整套商用车方面优势互补，进行多角度、多元化的深入合作。

现代汽车2012年之后一度在华销量高速增长，到2013年6月份创下36.2%同比增幅后，增速开始放慢。2014年10月又一度增幅高达19.1%，为当时16个月以来现代在华销量增速新高。

2021年1月15日，现代汽车（中国）投资有限公司宣布，韩国现代汽车集团将在广州市开发区成立独资氢燃料电池系统公司，生产和销售氢燃料电池系统。新工厂预计2021年2月底正式奠基，2022年下半年实现批量化生产。

‘柒’ 现代汽车在国内市场还能坚持多久

没剩下多少日子了

目前现代在华没有主力产品了，也就一个伊兰特勉强能入流，还是紧凑型(无力拉高品牌形象)车子。其他的35、名图、菲斯塔、唢呐塔都在同车型里销量近乎于垫底的状态。新出的库斯途也要面临和老将别克gl8和新秀广汽传祺m8这两座大山，毕竟尺寸动力售价，库斯途的优势并不明显。

在老将领动降价保命之后，现代推出的新车型，没有一个能打的，具体有:菲斯塔、索纳塔、名图、伊兰特，除了伊兰特勉强能够着万辆大关，其他的基本都到了三位数的销量。现代的suv车型我没太看，因为也没啥亮眼或爆款的车型，甚至连话题度都没有。

曾经借助韩潮 娱乐 风尚，现代在国内也是颜值和 时尚 的代表。但是随着限h令的落地和国产车的崛起，现代已经毫无优势可言。尤其近几年现代的外观，自菲斯塔开始，就不着调了，能公然的吹嘘鲶鱼造型，我当时就在贴吧吐槽，鲶鱼给人的印象脏、懒、蠢、贪、肥、丑，真不知哪个大仙灵机一动吹嘘鲶鱼设计理念的。

自菲斯塔到现在，现代所有的外观造型，都是前后不着调。虽然也有小部分受众说好看，但那真是太少了。

国内车市的脉络已经十分明显，两田一众大口吃肉几乎代表了主流合资，通用福特日产勉强维持小康水准。国产五强节节攀升，传祺名爵荣威国产第二阵营。除此之外，也就极个别厂商有机会活下去。其他的大都得退出或玩完。

现代 汽车 目前在大型suv、中型suv、大型轿车、中级轿车领域，都没有销量担当，紧靠伊兰特，也是独木难支。因为中大型车才是车企的根本、车企的牌面。一个车企，在中大型领域站不稳的话，那么品牌力会越来越弱。

我斗胆做个预测，如果不改变颓势，现代 汽车 在华估计撑不过两年了。

大约3一5年时间，就会被电动车替换。

这个问题有点大，作为老百姓，不好回答

我想这个问题应该问现代 汽车 的生产商，不是你我说的算，

‘捌’ 北京现代落魄，理想汽车“趁虚而入”

新势力为传统车企“纾困”。

5月27日，有媒体爆料称，已经停摆两年的北京现代第一工厂，将被理想 汽车 接手，打造成后者的全球旗舰生产基地。

此外，据一张文件截图显示：24日，理想 汽车 全球旗舰工厂落户顺义区。总投资60亿元，依托原北京现代一工厂厂房及土地资源，打造工厂，开展整车、核心零部件、自动驾驶等关键技术研发，计划引入各类人才2000人以上。

不过，截止扉旅 汽车 发稿时，双方均不予置评。

这几年，北京现代很丧。

刚刚过去的四月份，仅有3万多销量的北京现代，在国内 汽车 厂商销量排行榜中， 已经跌至第18名，而此前它的位置是第4名。

2002年，北京现代成立。仅用16年的时间，累计销量便突破1000万辆，堪称“北京现代速度”。风头正劲之时，连续4年年销破百万辆。2016年到达高光时刻，年销量达114万辆。

市场体量迅速崛起之际，北京现代对产能布局也进行了比较激进的调整。根据公开资料显示，在顺义三座工厂共计105万辆产能的基础上，2015年，北京现代在三个月左右的时间里又接连投建了河北沧州和重庆两座工厂，两座工厂产能均为30万辆。 至2017年重庆新工厂正式投产时，北京现代在国内已经具备165万辆的总产能，直追南北大众。

但过激的野心，等来的却是销量的雪崩。扉旅 汽车 梳理数据显示，2017—2020年，北京现代的销量数据分别为82万辆、79万辆、71.6万辆、50.2万辆，不止四连跌，还创下10年来业绩新低。

而深层次原因十分明显： 产品竞争力不足。

近年来，贴上廉价标签的北京现代，几乎没有什么品牌影响力可言，产品迭代更新的速度完全匹配不了市场的变化，其产品线几乎可以用“沉默”来形容。

逆水行舟，不进则退。在中国品牌迅速崛起，合资品牌坚守防线的当下，北京现代为了挽回败局，重回巅峰，加快了车型换代的速度。

一年时间里，北京现代接连推出菲斯塔纯电动、第十代索纳塔、第七代伊兰特、全新ix35四款新品。

但最终出师不利，依旧没能换回销量。今年1—4月份， 北京现代累计销量为12.7万辆，仅完成年度销量目标的23%。

销量难见起色，北京现代产能利用率也仅为30.42%， 近七成产能处于过剩和闲置的状态。

对于有多少产能闲置，北京现代从未提及，但是库存车却是肉眼可及。2020年，北京现代的库存深度时常进入车企前三位，甚至网传， “目前北京现代沧州工厂中的滞销车型库存堆积如山，部分车型就是原价7折放出也无人问津”。

现代 汽车 CEO李源熙曾公开表态称，北京现代在华产能出现了一定程度的过剩，并给出了计划实施的多个方案，主要包括：削减北京现代的闲置产能、考虑调整在华工厂的人事架构、向东南亚市场出口北京现代制造的 汽车 等。

因此，转让工厂，对于北京现代而言，或是水到渠成。

与北京现代持续低迷相对应的是，理想 汽车 蒸蒸日上。

5月25日，理想 汽车 刚宣布上市2021款理想ONE。一天过后，理想 汽车 2021年一季度财报也正式公布。

据财报显示，一季度理想 汽车 总收入为35.8亿元，同比2020年第一季度8.517亿元增长319.8%；环比2020年第四季度41.5亿元下降13.8%。在销量方面，2021年第一季度，公司交付了12,579辆理想ONE，同比增长334.4%。

截至4月底，理想 汽车 的累计新车交付量已经达到了51,715辆。从第一辆理想ONE 2019年12月交付用户，到第5万辆交付达成， 理想 汽车 用时仅17个月，创下新造车势力最快交付纪录。

随着不断爬升的市占比及IPO后充足的现金流， 理想的野心也在不断膨胀。

今年2月，理想 汽车 CEO李想公开立下Flag：计划在2025年占据国内电动车20%的市场份额，成为中国第一的智能电动 汽车 。根据其2025年中国市场将销售超过800万辆智能电动车的推测，到2025年，理想 汽车 年销量需要达到160万辆。

众所周知，“80后”李想一向敢说更敢为。

早期，与其他新势力采用OEM代工的方式不同，理想 汽车 在2018年便以6.5亿收购了力帆 汽车 100%的股权，以此获得乘用车生产资质，理想 汽车 也可通过优化整合力帆 汽车 生产线来迅速提供自身年产量。

根据规划，理想 汽车 预计2023年推出纯电动 汽车 ，2022年起每年至少推出两款新产品，到2024年，该品牌将覆盖15-50万元的价格区间， 届时年销售目标为“大几十万辆、上百万”。

加速扩张的产品及销量计划， 必然需要相应的产能作为匹配。

然而，目前理想 汽车 只有一座常州工厂，其年产能为10万辆。随着交付量不断攀升，生产压力逐渐显现。为了提升产能，理想 汽车 早前曾计划2022年在常州基地新建一座车间，完工后产能可提升一倍至20万辆。

但20万辆的产能显然难以满足理想更长远的野心，更与“2025年销量160万辆”的目标相距甚远。

由此可见，对于正处在快速发展期的理想而言，新建工厂扩充产能显得尤为急迫， 而直接将北京现代一工厂“吞下”，无疑是“理想”之选。

空穴来风，必有蹊跷。

一边大量闲置，一边产能爬坡，随着造车新势力的崛起，与传统车企的没落，未来整个产业之间产能流转的趋势可能还会加速，而“由新替旧”的故事，也不再新鲜。

‘玖’ 现在买现代汽车的人还多吗现代名图值得入手吗

目前现代汽车在中国正面临着销量下滑和产能严重过剩的双重困局。据数据显示，缺乏具有吸引力的车型和强大品牌影响力的现代汽车，现代车在华销量大跌23%。现代的销量呈现下滑趋势，所有现在买现代汽车的人不算太多，当然买现代汽车的人也有，毕竟现代汽车还是有不少优势的。

现代名图值得入手吗？这款车怎么样？今天我们详细的来讲解一下。由于老款车型名图的车身尺寸不占优势，新款车型的侧车身结构进行了重新设计，使得车身看起来大气了不少。此外，侧车身中央不仅增加了贯穿式腰线，而且该车的窗框采用了橡胶条和银色镀铬，彰显了运动感和档次感。

操控性能也很出色。低速时方向盘很轻，高速时会明显感觉到它的加重。操控性轻，给人安全感。没有空方向盘，电子助力系统让这辆车操作精准。而且路感体现的很好，定速巡航，操控非常方便，也简化了很多驾驶。这款车动力、油耗、空间、操控性都很优秀。用A级车的钱买了一辆b级车，这样看来性价比还是很划算的。所以现代名图还是值得入手的。

‘拾’ 北京现代刘宇：挫败感来于力不能支

进退维谷。有时候人生的挫败感来自于力不能支。
在北京现代，如果说他身微言轻，显然是不合适的，但面对北京现代的此情此景，他显然无的放矢，甚至束手无策。市场很残酷，这个扬言“不但要砸破茶壶，还要吃到饺子”的人，而今却连饺子汤都没尝到。
他，就是北京现代常务副总经理刘宇。再过大约两个月，刘宇已经担任北京现代中国市场负责人这个职位两年了。在他上任之初，原本“占据”了一个“将”位，然而，这个带兵打仗的人却鲜有机会展露出勃发英姿。诚然，这一方面有市场的因素，另一方面也跟现代汽车韩方的安排有关。

无论处于何种原因，不得不承认的现实是——刘宇的成绩是不堪的，处境是尴尬的。

“红人”势去

“刘红人”如今看来只能是徒有虚名了。
2018年7月4日，作为北京汽车的大红人，刘宇接收到了公司官宣新的人事调整通知。彼时作为北京汽车副总裁、研究院党委书记、院长、采购中心主任的他接替了陈桂祥，出任北京现代常务副总经理。这也是刘宇离开北京现代的第十个年头。十年之后，刘宇再次回归。
扉旅汽车查阅资料显示，在北汽这个舞台上，刘宇其实早早就“出道”了。他曾在北京现代、北京汽车销售有限公司等合资企业和自主品牌企业的销售部门担任要职，对北汽的战场有着丰富的经验。而最值一提的是，2008年刘宇曾经担任北京现代销售本部南区事业部部长一职，当时带着北京现代的销售团队在南区取得了不错的战绩，而这也成为人们对刘宇回归北京现代抱有极高期待的根本原因。
刘宇的真正“走红”源于2010年，当时刘宇从北京现代转战北汽自主品牌，再次彰显出自己的营销才能和品牌管理能力，很快就让北汽自主品牌在市场占据了一席之地，2012年，北京汽车首款自主产品E系列3月份上市，到年底累计销量达20008辆，虽然没有拔得头筹，但依然能在有细分市场位居前列。2013年3月，刘宇再次被委以重任——担任北京汽车销售有限公司总经理一职。
此时，刘宇已经有了“大红大紫”的趋势，坊间一度评价其是北汽集团内部重点培养的后备干部之一。这种说辞也一步一步得到应验，2018年7月，刘宇直接跳至北京现代中方C位。但遗憾的是现在这个C位的位置没什么风光了。
且不提北京现代在中国市场的江河日落，刘宇的位子也尽显尴尬，不到两年的时间，刘宇似乎也在苦心经营，为北京现代着急，他觉得北京现代有技术，只不过是在承受变轨的痛苦。并且要在两三年内大幅改变北京现代的品牌。但目前，可以说刘宇的豪言壮语几乎没什么成果。

而今，这种尴尬似乎更加有余了。此前北京现代的韩方负责人一直是韩国人，但就在今年3月，与刘宇搭档的韩方负责人换成了中国人向东平。向东平在汽车市场也算是久经沙场，曾任上汽大众品牌营销事业部执行总监兼销售高级总监， 沃尔沃中国销售公司执行副总经理，在就职现代汽车集团（中国）Vice President、北京现代副总经理、销售本部长之前，位居天际汽车董事，首席营销官（CMO）。
业内人士表示，由此一来，刘宇日后施展拳脚的可能性就更有限了，向东平了解中国，刘宇的位置给人架空感。中韩的合作也打破了韩方主导车型导入、生产体系、技术，中方主导市场与营销的默契局面，向东平可以全方位介入，而刘宇显然从C位演变成了配角。

持不住的现代

管理层关系的微妙变化自然会影响到公司治理。但在此之前的一年多，刘宇对北京现代的把持也显得力不从心。
原以为进了豪门大户，不曾想已是强弩之末。刘宇大概也没有想到自己接到的这张牌会有这样的走势，此前的2013到2016年，现代汽车是名副其实的汽车豪门，在中国市场的销量超过100万辆汽车，2016年，以“高性价比之王”的姿态拿下了年销114万辆的战绩。而2017年，突如其来的“萨德事件”使得现代销量大跌31.3%至78.5万辆。从此节节败退。与此同时，汽车市场寒冬来袭。
不得不承认，刘宇上市之时，汽车市场的低迷和萎缩就已经呈现出不可逆的趋势，而北京现代则刚刚结束上半年的好势头。当年的1-6月，北京现代累计实现销售38万辆，同比增长25%，“D+S”车型累计销量占比超过55.7%。多款主力车型的持续发力，领动、全新悦动以及SUV家族销量均实现大幅增长，领动累计销量突破10万辆，同比增长200%。但这种迅猛并没有得以持续，2018年全年，现代汽车在华销量为79万辆，仅为在中国工厂总产能165万辆的一半。与90万辆目标还有一段差距，而与2017年的78.5万辆几乎持平。刘宇的上任后的第一张答卷就这样草草收场了。

刘宇似乎很快就陷入的心有余而力不足的境地。一方面，他难以抵挡行业的低迷，另一方面，他难以改变北京现代的颓势。2019年，北京现代的年度销量为71.6万辆。北京现代累新车共推出6款，第四代胜达、新领动、新一代ix25和新一代悦纳4款更新换代车型；领动插电混动、昂希诺纯电动车两款基于旗下燃油车型打造的新能源车型。可以说，所有新车型在销量上全部都打了水漂儿。而在合资品牌的队伍中，北京现代已经渐渐没了姓名。作为合资品牌竞争对手的一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田，销量均呈增长态势。
如果说2018年上任之初，刘宇没有赶上好的时机，那么2019年这一年里，刘宇可能只会被评价成没有做出好的成绩。这一年来，作为中国市场的负责人，刘宇也曾为北京现代不停的“奔走呼喊”，但北京现代依然持续走低，对此，刘宇是有责任的，至少他的策略没有结果。
进入到2020年，刘宇的日子与北京现代一样，并不会更好。据乘联会发布的数据显示，北京现代1-4月份的累计销量达100033台，4月销量为40023辆，位居车企销量排行榜第15位，占市场份额2.8%。

还有机会持牌吗？

即便没有得到有效解决，但刘宇太清楚北京现代的问题了。
一路败退到当下，北京现代的问题已经成了一个公开的秘密——品牌定位不明、产品出新不力。
但一开始，刘宇并不想承认。他认为市场对于北京现代存在误解，北京现代并不缺乏实力，也不缺乏技术，而是缺乏宣传。“现在大家会认为北京现代缺少技术，只是靠价格、颜值卖车，这跟我们前两年在这块的宣传不够有关系。技术方面的宣传我们还在抓紧补课。”可过去一年新车型的销售数据显然是打了“不缺技术”的脸。
“茶壶煮饺子”也是刘宇就任北京现代中方负责人后的“知名”论调，他说消费者对于北京现代的认知，“相信在未来两三年内，就会得到很大幅度的改善，五年后会有一个大的改观。”“我们现在要做的，是砸破茶壶，还要吃到饺子！”也许是时间还不够，但茶壶里面是不是有“饺子”或许连刘宇都不知道了。

而今，刘宇的冲劲似乎慢慢淡了，或许是因为丧失C位的光环，刘宇好像开始把更多的希望寄托在了韩方。他不久前表态，近年来，韩国现代汽车在进一步完善自己的产品线，特别是在高性能产品方面，原宝马M系负责人现在已经是现代汽车N系列的负责人，针对高性能产品打造上，思路愈发完善。
韩国现代显然有自己的算盘要打。随着一季报的披露，韩国现代汽车同时宣称将关闭在中国的1号厂，北京现代年产能高达165万辆，对于目前的年销来看，显然是高闲置。但这件事情并没有通过“当事人”北汽与北京现代发布，刘宇更是自上任以来几乎从未对产能闲置等问题作出回应。
苍狗白衣俱昨梦。大概在刘宇上任一年的时间点，他还在大声疾呼：“北京现代是不可能退出中国市场的。韩国与中国同属亚洲，相互之间的文化也更加接近。所以在把握市场需求方面上，现代汽车集团是有优势的”、“重回100万没有问题。不光是100万，110万、120万，我们会一个一个台阶往上。”
百万目标，在当下来看就像是梦一场。为了稳住销量不彻底崩盘，北京现代如今的日子就是不断地自降身价，主力车型定价基本集中在10万元的低价车，顶梁柱北京现代IX35售价区间变成11.99万到16.19万。近乎是为了活下去在中低端市场赤身肉搏。市场上有人形容这是刘宇的“休克”疗法。

只恐双溪舴艋舟，载不动许多愁。这大概是刘宇内心的真实写照了。随着向东平的入局，刘宇对北京现代的“疗法”或许会越来越少有机会亮相了。谁也不知道，北京现代这张牌，刘宇还能继续拿多久。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。