智能汽车云管端分别指什么

① 移动互联网仍然服从云计算的‘’云 管 端‘’架构，可以分为

云计算产品的分析和个人一些经验,总结出一套云计算架构,云计算架构主要可分为四...简单地说,就是一种通过互联网提供软件服务的软件应用模式。
云,应该是指现在流行的云技术,云计算,公用云,私有云。 管,含义很多。应该包括管理,云的管理,网管技术等。 端,客户端。如智能手机,PC机,平台电脑,都有对应的

② 不造车的华为，从未下“牌桌”

不造车，但汽车生意得做。

10月30日，一场华为发布会，搅动了手机、汽车两大领域。

在这场声势浩大的发布会中，华为Mate40系列手机无疑顶着主角光环，但压轴登场的却是华为发布的“智能汽车解决方案独立品牌——HI。”

“我国的经济总量这么大，这么大的一棵树，根不强是不行的，不扎到根，树是不稳的，万一刮台风呢？我们拧开水龙头就出水的短、平、快的经济发展模式是不可持续的。”

如今，任正非口中的根，要在汽车领域“深扎”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

③ 安全大脑通过云管端服,服指什么

服务器。安全大脑是360公司推出的实现网络安全防御智能升级的雷达系统。用户在使用安全大脑的服务时，其内部的云管端服中的服是指连接的服务器，用来存取数据用的。云管端啥都有：统一入口，统一服务，从让你的生活变得简约而不简单。

④ 汽车行业有可能被华为颠覆吗

直取最有价值的部分，华为不仅要参与 汽车 业重构，还要谋求主导权， 汽车 “蛋糕”最具有核心竞争力、投入产出比例最高的部分，可能就是操作系统和芯片。

谁是“中国的特斯拉”？回答这个问题，如同寻找下一座金矿。9月1日，特斯拉市值一度突破5000亿美元，超过全球所有 汽车 企业市值总和。

中国从不缺乏淘金者，在特斯拉激励下，三家造车新势力陆续在美国上市。它们头顶互联网光环，获得诸多资本加持。但特斯拉在中国落地生产半年多，市场上没有敌手。真正能挑战它的，或许是通信电子巨头华为技术有限公司（下称“华为”）。

2019年4月，华为首次参加上海车展，提出要做 汽车 增量零部件供应商。一个月后，华为创始人兼CEO任正非批准成立智能 汽车 解决方案业务单元（下称“ 汽车 BU”），直接隶属于华为ICT（信息与通讯委员会）管理委员会，与三大传统业务集团（BG）地位相当。王军出任 汽车 BU的总裁。

汽车 行业正在向电动化和智能化转型，价值体系面临重构，特斯拉指明了方向。“你去看一下特斯拉股价，就会知道 汽车 未来价值在哪里。”2019年华为轮值董事长徐直军公开发表这一观点。

华为 汽车 业务涵盖五个层面，分别是智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。这些业务在组织架构上又分属两个部门，一个是 汽车 BU，主要负责车辆搭载的芯片等硬件；另一个是消费者BG，主要负责智能座舱HiCar，以及华为移动服务（Huawei Mobile Services，HMS）的 汽车 版本（HMS For Car），包括华为音乐、钱包和应用市场等，通过云端的华为账户打通。

智能 汽车 可简单理解为“手机加四个轮子”，华为直取最有价值的部分。一位接近华为的人士称，今后华为要成为智能 汽车 软硬件全栈式供应商，全球范围内，这样的供应商只会有两三家。换言之，华为不仅要参与 汽车 行业利益格局重构，还要谋求话语权和主导权。短短一年多时间，外界已经感受到华为勃勃雄心。

2019年10月，徐直军被问及华为 汽车 技术能力。他说：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”知情人士称，华为正在大手笔招聘 汽车 软件相关人才，尤其青睐博世和大陆等一级 汽车 零部件供应商员工。接近华为的人士称，如果业务需要，华为可以迅速组建起几千人甚至上万人的团队。

2020年8月13日，华为工商信息发生变更，经营范围新增 汽车 零部件及智能系统的研发、生产、销售及服务。

9月10日，华为在开发者大会发布鸿蒙系统2.0版本，计划2021年用在手机产品上。鸿蒙系统本是华为为新兴的物联网储备的技术。2019年5月华为遭到美国制裁后，鸿蒙系统于同年8月紧急转正，目前仅小范围应用。华为已经打造了基于鸿蒙系统的 汽车 智能座舱HiCar，手机产品应用后，使用同一系统的终端设备将实现无缝连接。

华为跨界 汽车 ，也与外部压力有关。2020年8月，美国商务部第三次升级对华为的制裁措施，任何企业要向华为出售使用了美国技术的芯片，都需要事先向美国政府申请许可。9月15日，该禁令正式生效，华为手机只能依靠前期囤积的零部件进行生产。如果库存耗尽且2021年上任的美国新一届政府不批准许可，华为需要新业务来填补缺口。华为2019年财报显示，消费者业务占公司营收超过一半。

这引起了 汽车 行业的警惕。一家大型车企技术负责人认为，华为很可能是“中国的博世”，一级零部件供应商会率先受到冲击。博世是全球零部件供应商龙头，2019年营业额为779亿欧元（约合6272亿元人民币）。

博世中国总裁陈玉东称，像华为这样的新进入者，既是博世的合作伙伴，也是潜在的竞争对手。博世也在积极转型，作好了应对竞争的准备，从供应软硬件结合的产品，到把软硬分离的决定权逐步交给客户，车企不一定要选择博世软硬件的一体方案。

车企也不放心，华为一再强调不造车，并不能打消顾虑。“它之前还说不造手机呢。”一名车企人士说。事实上，华为还曾经承诺不做公有云，而现在华为云业务在国内市场份额已排名第三，仅次于阿里云和腾讯云。因此，多家车企开始筹建软件团队，不甘于被新兴巨头掌控命运。

一名 汽车 行业资深人士判断，未来两三年内，随着“软件定义 汽车 ”和自动驾驶逐步落地， 汽车 行业会发生剧烈变革。

他举例称，当前的 汽车 产品，如果要增加一项远程空调控制功能，需要将问题反馈给供应商，修改多个相关零部件软件协议，并重新认证，至少耗时三个月。软件定义下的 汽车 新增该项功能，不会超过3分钟。“那你还会买现在这样的 汽车 吗？”他说。

如果进行类比，特斯拉被认为是苹果iPhone一代，它与传统的 汽车 零部件供应体系几乎没有关系，甚至有行业人士称，它至少领先传统 汽车 企业五年。“很多人不知道特斯拉到底哪里特殊，驾驶它以后会马上明白为什么。”奥迪前研发负责人Peter Mertens在6月发表的一篇署名文章中写道。

软件和自动驾驶是未来 汽车 企业的核心能力。华为此时入局，切中要害。华为能依靠自身能力冲出重围，重塑 汽车 行业，并再造一个华为吗？

汽车 业务走向台前

特斯拉和 汽车 技术很早就进入华为视野。

2013年底，任正非在年度干部会议讲话中，用宝马自比。他认为，华为是像宝马一样的大公司，特斯拉则代表了美国硅谷的创新精神。宝马和特斯拉竞争谁会赢，华为内部曾产生争论。“多数人都认为特斯拉这种颠覆式创新会超越宝马，我支持宝马不断地改进自己、开放自己，宝马也能学习特斯拉。”任正非当时说。

2013年，华为成立车联网业务部，“藏身”于华为2012实验室。2012实验室相当于华为总研究院，进行储备性技术研究。

当时，中国互联网跨界造车风起云涌。后来落得惨淡结局的贾跃亭，正在谋划乐视 汽车 。国家层面也持续出台扶持政策，希望国内车企凭借新能源产品在 汽车 行业追赶跨国巨头。

2018年北京车展，十余家初创车企集中亮相发布产品。因参展企业数量“爆棚”，车展主办方还与其他车企协商，缩小了传统车企展位面积。

潮流裹挟，华为造车传闻不断。2018年，有媒体曝光，在上海一个停车场内，华为改装了一辆特斯拉。徐直军亲自试驾了这辆装上华为部件的Model X。

任正非当时的态度仍不积极，这在华为一份内部文件中可见一斑。2018年6月，华为公开《华为蓝军批判任正非十宗罪》，建议任正非不要过早否定新事物。新事物就包括自动驾驶。文件称，“智能驾驶还没开始谈，老板就说我们不能做，由于我们没有数据，所以不能做”。

徐直军2019年接受媒体采访时间接确认，直到2018年10月，华为是否要进军 汽车 市场，公司内部还没有达成一致。华为消费者BG的CEO余承东赞成造车。他当时反问，苹果可能也在造车，华为为什么不能？

接近华为的人士介绍，造车意向最终被任正非否决。2019年1月，任正非在接受媒体采访时称，华为“永远不会造 汽车 ”，只做 汽车 中的电子部分，“我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉”。

华为判断，智能 汽车 还未真正到来，当时造车时机并不成熟，门槛太高，而且 汽车 制造环节利润太低，真正具备增长价值和潜力的还是其最擅长的信息与通信。公司内部还强调，华为只聚焦于高级别自动驾驶，避免与现有 汽车 零部件供应商正面冲突。

方向明确后，华为 汽车 业务迅速铺开。2020年以来，国内已有几家 汽车 自主品牌宣称新车型将使用华为5G技术，这些车型都搭载了来自华为的最新一代5G车载通信模组，配备华为自研芯片巴龙5000。

2020年5月，华为携手首批18家自主品牌车企成立了“5G 汽车 生态圈”，合作伙伴包括一汽集团、长安 汽车 、东风集团、上汽集团、广汽集团、北汽集团、比亚迪等，旨在加速5G技术在 汽车 产业商用进程。

8月，王军在一个 汽车 行业论坛上宣布，华为激光雷达价格可低至200美元。激光雷达是自动驾驶重要感知部件，华为同时在研发毫米波雷达。硬件只是一部分，华为自动驾驶系统从AI芯片做起，提供全套方案。前述接近华为的人士称，在自动驾驶领域，华为如果是中国第二，没人敢说第一。

华为体系优势开始显现。用任正非的话说，“当发现一个战略机会点，我们可以千军万马压上去，后发式追赶”。

特斯拉效应

当手机的核心功能不再是打电话，围绕手机出现了巨大的商业生态和价值。 汽车 业走到了相似的转折点。

汽车 诞生100多年，形成完善成熟的体系， 汽车 企业周围环绕着不同等级供应商，一环套一环，层级分明。一辆 汽车 有上万个零部件，是复杂的机械产品，当它开始向电子化、智能化演进时，坚固的供应商体系变得步履蹒跚。

北汽集团技术规划部门负责人高龙介绍，早期 汽车 结构简单，电子控制器（ECU，Electronic Control Unit）很少，每个ECU只对应一两个功能。当 汽车 结构越来越复杂时，虽然每个ECU对应的功能在增加，但整体而言，不同供应商之间存在壁垒，无法打通，难以形成中央控制。现在一辆 汽车 往往有几十个甚至上百个ECU，车内通讯缓慢低效。

博世有一个比喻，现在车外的通讯已经是高速公路，而车内通讯还是羊肠小道。奥迪前研发负责人Peter Mertens在前述文章中称，数千家供应商参与 汽车 制造，部分有合作，部分是独立的。从系统层面看，所有的零部件都在自己的“小盒子”里工作，不与中央计算机通信。这使得 汽车 硬件和软件高度绑定，车辆售出后所搭载的各项功能基本定型，如果需要升级，其成本和工作量是灾难性的。

汽车 企业曾将 汽车 代码数量高达上亿行作为炫耀资本，但业内人士称，不能简单看代码数量，事实上重复性内容大量存在。随着自动驾驶技术开始应用，原有架构更是不堪重负。

8月14日，在一场 汽车 技术论坛上发言时，华为 汽车 BU的CTO蔡建永指出，传统 汽车 分散式ECU架构无法支持向智能 汽车 演进。整车层面在线升级OTA（Over-the-Air Technology）需要供应商之间协调，而供应商又是基于ECU展开功能设计，缺乏整车级思考。消费者要享受到新功能只能再换一辆车。车企和供应商互相制约，不仅无法做到快速升级，还会陷入死循环。

特斯拉Model 3打破了僵局，它将车辆功能高度集成，车内仅有三个控制器，即左车身控制器、右车身控制器和中央控制器。“这是思维方式的区别。”一名初创车企技术负责人说，“传统 汽车 企业要做一件事，会先去问供应商能不能做到。特斯拉创始人马斯克是把供应商抛到一边，在白纸上作画，我要实现什么功能、怎么实现。”

特斯拉几乎是“白手起家”，打掉中间环节，重建了产业链。以芯片为例，特斯拉起初与还未受到充分重视的Mobileye合作，推出自动驾驶辅助系统Autopilot。2016年，因特斯拉在自动驾驶技术领域过于激进，双方不欢而散。特斯拉转而与英伟达合作。2019年，特斯拉推出了自研芯片。2020年底，特斯拉将发布自动驾驶新硬件。马斯克在推特上称，特斯拉全部重写了Autopilot系统，很快会发布给小部分用户体验，该系统可支撑L5级无人驾驶。

马斯克经常过度承诺，无法兑现自己制定的时间表，特斯拉在安全方面也经常受到指责。但 汽车 行业已经充分意识到，特斯拉将带来什么。

特斯拉Model 3当前算力是144TOPS，在量产 汽车 中最高。TOPS是处理器算力单位，1TOPS是指1秒运算1万亿次。高算力和更加集中的管控平台，使得 汽车 仿佛拥有了智慧。买一辆 汽车 不再是“一锤子买卖”。在 汽车 预留硬件能力的前提下，车主可以通过软件升级，不断增加 汽车 功能、改善体验。

相比硬件不断贬值， 汽车 软件甚至可以升值。2019年，特斯拉第一次上调自动驾驶套件（FSD，Full Self-Driving）售价，从5000美元涨至6000美元。2020年，FSD套件价格进一步上调至7000美元。马斯克声称，该套件会价值10万美元。当驾驶员从驾驶行为中部分解放，甚至完全解放时， 汽车 会诞生完全不同的新生态。

“特斯拉效应”正在放大，不少企业亦步亦趋。在2020年初的全球管理层会议上，德国大众 汽车 集团CEO迪斯明确宣称，传统 汽车 时代终结了。2019年，大众 汽车 集团筹建Car.Software部门；2020年1月1日起，该部门作为集团内独立公司进行运营。迪斯称，Car.Software部门成功与否将决定大众 汽车 集团的未来。

大众 汽车 集团计划提高车辆软件内部开发比例，到2025年，从目前的不到10%提高至60%以上。届时，集团旗下所有新车型都将使用“vw.os”系统和大众 汽车 云（Volkswagen Automotive Cloud）。

大众还推出全面看齐特斯拉的新车型ID.3。2020年3月，德国媒体《经理人》曝光该车型存在大量软件问题，无法按时交付。近期，另一家德国媒体《 汽车 与运动》测评了ID.3，称其在电子系统方面处于“未完成”状态。

“电子系统在测试车上显示出明显的弱点。信息 娱乐 系统启动缓慢，导航系统经常在几百米内持续迷失方向，无法调用在线服务。10英寸的显示器离驾驶员比较远，因此操作起来有些困难。切换到语音控制也没有什么乐趣，因为系统不能正常快速地工作。”《 汽车 与运动》作者写道。

中国初创车企中，小鹏 汽车 是特斯拉“忠实粉丝”。多名与小鹏 汽车 接触过的人士评价，特斯拉做什么，它就做什么。但前述初创车企技术负责人认为，“小鹏跟到后面会发现跟不上，它不具备特斯拉的底层能力”。

华为恰好处在有利位置。蔡建永称， 汽车 行业正在向“软件定义 汽车 ”转型，这需要一套新的数字系统架构作为整车基础，管理好软硬件的复杂性，确保安全性和可靠性，并提供开放的能力。

关键项目“N61”

华为首款深度参与开发的车型来自北京新能源 汽车 股份有限公司（下称“北汽新能源”）。这项合作由徐直军和北汽集团原董事长徐和谊推动达成。

北汽新能源方面称，2018年11月，在华为内部刚刚明确“不造车”之后，公司便与华为签订了深化战略合作协议。2019年1月，合作升级为全面业务合作协议，1873戴维森创新实验室宣告成立。1873年，英国人罗伯特•戴维森制造出第一辆电动四轮卡车。

华为和北汽新能源的合作开创 汽车 业先河。北汽新能源总经理刘宇介绍，在2019年5月美国制裁华为之前，华为的原则是从不对外投资，双方因此没有采用成立合资公司的方式，而是成立了实验室合作开发。在具体运营方面，华为和北汽新能源互不产生费用，各自承担部分开发成本。合作产品上市获得销售收入后，华为和北汽新能源按照软硬件分成。刘宇没有透露具体分成方式和比例。

华为和北汽新能源第一个深度合作车型代号“N61”，工程样车将于2020年底下线路测，计划于2021年四季度上市。刘宇称，N61采用了华为智能 汽车 全套软硬件方案，具备L4级自动驾驶能力。

接近华为的人士称，外界将在N61上直观感受到华为在智能 汽车 领域的实力。不愿具名的北汽集团内部人士认为，北汽新能源是在帮助华为“孵化”，华为希望通过N61项目给行业“打个样”，统一标准，将通用平台化产品进一步提供给其他厂商。

华为智能 汽车 解决方案的核心是车载以太网和三个域控制器，分别是智能驾驶控制器（MDC）、智能座舱控制器（CDC）和车身控制器（VDC）。三个控制器分管自动驾驶、消费者交互和车辆驾驶相关硬件。

北汽新能源提供的对比数据显示，华为自动驾驶方案硬件包含3个激光雷达，6个毫米波雷达，12个超声波雷达和13个摄像头。芯片选用两个高阶自动驾驶芯片升腾，其算力达到352TOPS。从硬件配备看，华为方案超越了特斯拉Model 3。2020年9月15日，美国政府对华为芯片的管制升级令正式生效。前述接近华为的人士称，华为 汽车 相关芯片足够支持研发和小批量量产。

智能座舱方面，华为HiCar已经率先搭载在比亚迪“汉”车型。智能座舱和手机屏幕类似，主要包括各类用户交互体验功能。在自动驾驶技术尚未落地之前，智能座舱将是华为近期着力点。

2015年11月，阿里巴巴和上汽集团共同出资设立互联网 汽车 基金组建斑马智行。这家公司打造出一套车载操作系统，上汽向阿里开放 汽车 总线和全流程IT系统，阿里则在斑马智行中置入了淘宝账号和相关的生态数据。斑马系统一度帮助上汽荣威RX5成为网红车型。按照设想，该系统可以通过收集到的大数据，不断迭代升级消费者体验，使 汽车 呈现“千人千面”，仿佛活了起来。

没有全新的电子架构和软硬件支持，上述设想很难实现。同时，单独在车内打造一套系统，底层未做框架性和平台性调整，也会大大阻碍不同车型适配工作。

基于鸿蒙操作系统的HiCar是华为对标苹果CarPlay、谷歌Android Auto的车机系统，华为手机与搭载HiCar的车机连接起来，手机上的应用和服务即映射到 汽车 上。

他认为，打通两者的关键是鸿蒙这样的分布式操作系统。据他介绍，鸿蒙技术的核心是能将硬件模组抽象成软件底层的驱动，就好像很多厂家都在生产打印机，只要他们是按照微软的驱动架构协议去编写驱动程序，安装了Windows的电脑都可以将这些打印机识别出来。对鸿蒙来说，如果一款手机和电脑是通过鸿蒙系统相连，那款手机看电脑，就不是一个零散孤立的设备，而是能看到上面有一个显示器模组、键盘模组和芯片计算模组，可供手机随时调用。

“在鸿蒙系统看来，只要新的硬件进来，就是不同的模组。”王成录说，“当把手机拿到车上，它看到的不是一台车，而是一个GPS导航模组，一个Bose音响模组，以及方向盘上的键盘可以作为新的输入设备。”

王成录称，这种处理方式会让用户感到，手机上的所有应用好像都跑在了车机上，但实际上，这些应用还是跑在手机上，只是通过车内的不同模组呈现出来。他认为，这样就可以瞬间把手机上的应用和服务引入 汽车 ，并打通手机、电脑、家电和 汽车 等各类设备。

能否成为“安卓”？

美国政府采取的一系列打压措施，反而令华为在中国国内获得了特殊地位， 汽车 企业希望通过与华为合作展现一种全新的形象。华为已经具备势能，几乎所有接受采访的行业内人士都认为，华为有实力“走出来”，在 汽车 行业占据一席之地，甚至成为 汽车 业的通用平台技术，地位与手机操作系统中的安卓类似。

华为的底气来自于决心和雄厚的资金。一名与华为接触的车企人士称，华为什么都做，然后再将 汽车 蛋糕分层，从中找出最具有核心竞争力、投入产出比例最高的部分去“啃”。而这一部分有可能就是操作系统和芯片。

一名一级供应商架构总师称，华为“轻”在没有 历史 包袱，亦没有传统 汽车 人的思维束缚，可以剑走偏锋，做出来的产品很有可能与特斯拉特别相像。

北汽新能源选择全面拥抱策略。刘宇称，并不是每个车企都有能力养数千个软件工程师。另一名大型集团技术负责人称，国内车企一年研发费用几十亿元算是比较高了，但在跨国车企，每年研发费用是百亿元量级，华为2019年一年的研发投入更是超过1300亿元人民币。

陈玉东认为，行业正在整体向全新的电子架构转型，博世推出的方案也是由域控制器逐步接管ECU的功能。他判断，走得最快的将是智能座舱的域控制器。

他强调，除了车企是否有转型的决心，这些变化还取决于有没有全新车型开发来匹配新的电子电气架构。他认为，目前很多车企无法完全放弃原有架构，只能做一些改良而不是革命性的变化。

这与 汽车 企业组织关系和利益格局有关。一名资深行业人士撰文指出，在传统的架构下，企业如果组建开发团队，很自然就会按照零部件或者功能域去划分；一旦这种组织架构形成，想要推行新的技术架构，就会产生非常大的阻力。他举例称，在新架构下要取消原来的ECU，随之会产生两个问题：新的集成中央架构由谁开发？被取消的ECU开发部门去做什么？

部分 汽车 企业并不希望将华为扶持为“另一个博世”，将智能 汽车 核心技术拱手相让。

2020年5月19日，上汽集团（600104.SH）成立了零束软件分公司，其主要任务是研发新一代中央集中式电子架构、云管端面向服务的软件平台、操作系统和AI算力芯片等。6月2日，一汽集团联合东风集团、长安 汽车 和南京市江宁经济开发区，共同出资160亿元组建中汽创智 科技 有限公司。其研究范围涵盖新能源和智能网联两大方向，在智能网联方面，包括中央计算平台和智能座舱。7月20日，长城 汽车 （601633.SH）发布“咖啡智能”品牌，涵盖智能座舱、智能驾驶和智能电子电气架构。长城 汽车 称，“咖啡智能”新电子架构可支持千兆以太网、5G、V2X等，是驱动公司向全球化 科技 出行公司转型的数字引擎。

上述人士并不看好车企这些动作。他认为，软件开发要先确立架构，这需要强有力的架构团队。此外，如果没有软硬件一体的新平台设计，企业做出来的只能是渐进产品。

初创车企愿意花大价钱寻找能够定义架构的人。9月15日，理想 汽车 宣布王凯出任公司CTO。王凯曾在手机技术研发领域工作18年，加入理想 汽车 前，他在 汽车 电子供应商伟世通工作8年，任全球首席架构师和自动驾驶总监。王凯将在理想 汽车 负责智能 汽车 相关技术的研发和量产工作，包括电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和Li OS操作系统等。

华为 汽车 BU智能车云服务产品部总经理廖振钦在一次论坛上称，面对“软件定义 汽车 ”的趋势与特斯拉的崛起，有些企业开始快速扩张软件开发队伍，这可能是一个危险的举动。“软件团队的质量比数量更重要，软件高手的效率可能是普通人员的十倍甚至百倍。”廖振钦称，这是他在华为近20年软件开发工作中总结的经验与教训。

更重要的还是华为自身战略。外界并不是质疑华为的能力，而是担忧它的野心。

在与车企接触过程中，能明显感受到对方的矛盾心态，既想开放合作，又怕自身利益受损。目前达成深度合作的项目均是在董事长层面推动。“我想用鸿蒙系统，华为也用鸿蒙系统，这对我来说就是种威胁。”另一名供应商人士说。

华为和 汽车 企业间的合作还需要找到平衡点，在这方面，行业现有的供应商更有经验和灵活性。多家供应商人士称，自己的核心竞争力在于服务整车厂。华为可能很难理解，为什么 汽车 企业有时候对一些技术的态度过于保守。业内人士认为，跨界者缺少对车规级标准的理解。

汽车 企业还担忧华为最终仍会走上造车之路，只是目前时机还未到来。有的行业人士判断，未来两三年，又一轮造车热潮就会兴起。行业此前是以电动化为核心能力，今后将全面转向智能网联技术竞争。

对于“软件定义 汽车 ”等新浪潮，因涉及不同标准体系，行业内仍存在激烈争论。但上述行业人士说，当所有企业把注意力转移到这一个方向上，那它就有可能真的实现。华为站在了 历史 机遇点。

⑤ 推进智能座舱发展 上汽零束与延锋战略合作

易车讯 日前，上汽旗下软件公司零束与延锋举行战略合作签约仪式，双方宣布基于零束银河全栈3.0舱驾融合计算平台开展战略合作，共同开拓业内外市场。

据悉，零束银河全栈解决方案是一个应用于智能汽车的云管端全栈解决方案，涵盖了中央集中式电子架构、SOA软件及开发者平台、智能汽车数据工厂、全栈OTA和网络安全方案共四大基础技术解决方案，同时还囊括了端到端的智能化场景服务平台。

全栈3.0将打造模块化、可扩展的软硬件一体化计算平台，融合智能化交互体验与高阶自动驾驶，以算法和数据为核心驱动力，让自动驾驶更安全，支持L4级自动驾驶，为出行安全赋能。

⑥ 互联网知识包含几个版块云、管、端、台都是什么意思

业务-云、接入网-管、终端-端、播控管理-控；国内华为率先提出的概念。为提出基于“云-管-端”的未来信息服务的新架构，不只是一种网络架构，而是新的信息服务平台架构，同时也是新的发展战略的体现。提出“云-管-端”也代表着华为开始努力与运营商一起探索运维变革之路。云管端的支撑要素——业务IT化、网络IP化意味着运维体系发生巨大变化，基于网元的运维向基于业务的端到端运维转变。运维合作模式逐步向网络运营外包转变。为此，运营商的运维平台必须与设备商的运维平台有效对接、联合运作，双方的运维能力都逐步向集中化、可视化发展。

⑦ 最近总有人谈起千人千面的汽车，它到底是什么样的

作为一名自诩的“ 科技 界老司机”，我对你这个问题还是挺感兴趣的；千人千面这个词已经是移动互联网领域的高频词了，因为在以智能手机为主的移动智能网联时代，每个人的个性化需求都可以在一部手机里实现，所以互联网大厂们敢于喊出千人千面这个词。

但是要说到千人千面的 汽车 ，真个还不多见，不过咱们在 汽车 圈也算是有一些人脉的，这不，由上汽主导的全球首个 汽车 SOA开发者大会——上汽零束SOA平台开发者大会刚结束，就有朋友跟我分享了这次开发者大会的“干货”，这里面还真就有关于 汽车 千人千面的解读与判断，今天咱们就挑重点的聊一聊。

首先，要 汽车 要实现千人千面，肯定是要对 汽车 厂家提出新的要求。如果还用以前的老思维，老模式去设计、生产 汽车 ，注定不会成功。这次开发者大会的主角上汽集团就明确表示：十四五期间，上汽将在智能电动等创新领域投入3000亿元，全面向高 科技 企业转型。作为中国产销规模最大的 汽车 企业，上汽有决心，有魄力向高 科技 企业转型，这首先就为实现 汽车 的千人千面提供了先决条件。

然后我们再说一说具体执行层面的事情；在本次开发者大会上，上汽提出了对 汽车 行业具有颠覆意义的零束“银河”智能 汽车 全栈解决方案。这个方案涵盖了中央集中式电子架构、SOA软件平台、智能 汽车 数据工厂、全栈OTA和网络安全方案四大基础技术解决方案，以及端到端为用户带来极致体验的智能化场景服务平台；可能这样说普通人不太明白，通俗理解，零束“银河”智能 汽车 全栈解决方案就是未来 汽车 产业的基石，在这个基础上，可以延伸出任何你想要的 汽车 功能。而SOA软件平台，就是能够实现 汽车 千人千面的关键所在。

在上汽的解读当中，云管端一体化SOA软件平台，是智能 汽车 的灵魂。上汽零束通过对于智能化产品、智能化生态、智能化体系的理解，将智能控制算法、感知设备和执行设备封装成统一可调用的服务，打造良好的开发环境，开放给第三方开发者。

可能会有人不太明白，我就用大白话在解读一下SOA软件平台。你可以把它理解成一个硬件超级厉害的“超级 汽车 ”，这辆车不仅硬件厉害，跑得快、开的远、刹得住，同时这辆车的软实力也非常强悍，计算能力非常强大，说它是一个会行走的超级计算机也可以。但是唯一的问题是，这辆车没有一个操作系统，所以即使这辆车再快、再聪明，它听不懂你的指令，动力与算力也发挥不出来，白白浪费了。SOA软件平台就是这辆车的操作系统，有了这个操作系统，你就可以在这个基础上安装各种应用，告诉 汽车 你想让它做什么；是化身超级跑车追求速度的极限，还是化身变形金刚，调用车轮，车灯，车门给你跳舞，这辆车都能听得懂并且做得来。所有的硬件都统一由操作系统来支配，用户通过各种应用来实现自己的个性化需求，这就是我所理解的千人千面的 汽车 。

可能我所表述的千人千面的 汽车 ，并不是你想象中的样子，不过没关系，既然聊的就是千人千面的话题，如果大家想的都一样，要的都一样，那就不叫千人千面了。但是我相信，不管你有什么样稀奇古怪的个性化需求，在上汽SOA软件平台眼里，都不是问题，因为只要是你能想得到的，它都统统能搞定，这就是千人千面 汽车 的魅力！

最近这个千人千面的 汽车 可是圈内非常火热话题，不管是在上汽零束专访上，还是在上汽SOA大会上，上汽集团都多次提到千人千面的 汽车 ，在这里又看到了你的问题，我就斗胆来说一下我的理解。我身为一个 游戏 行业从业者，还有一个资深车迷的身份，所以我分享的一些干货，可能会带有主观层面的理解，各位大佬们，不喜勿喷！

千人千面的 汽车 ，就是上汽SOA平台要打造的东西；SOA平台能够打通 汽车 上万个零部件和应用软件之间的协同合作，将复杂的结构简单化；用“一个大脑”，改变以往 汽车 孤岛式且复杂的控制方法。从开发者大会上我们得知，目前在SOA平台上，上汽零束已经与首批开发者一起，开发了几十个智能车专属应用场景，几百个用户的个性化模式， 而且用户、极客、 汽车 厂商、供应商、其它第三方开发者，可以继续在SOA平台上通过自己的理解，以及对于用户需求的预判，DIY自己认为有价值的数字化应用，也就是说，只要你有想法，在SOA平台上，你就可以尽情的施展你的才华，为更多消费者提供你制作的软件应用。

而在智能 汽车 的用户端，SOA平台上会有一个应用商店，每个用户都可以从商店里面下载自己喜欢的、适用于自己个性化需求的软件。当我们对下载的软件设定完成后，软件会和车子的相关部件联通，从而实现一个具体功能。而且这可不仅仅是停留在驾驶层面的功能哦，在 游戏 场景模拟、甚至是车内空间多功能化方面，都有与之对应的应用供你选择。

但是我个人觉得，要想彻底实现千人千面的 汽车 ，还面临一些挑战以及要攻克的技术难点。首先在由第三方服务的介入下，上汽要如何保证用户信息安全和人身安全；其次是怎么去打通之前孤岛式的 汽车 模式；最后是如何找到一个合适的商业模式建立新的生态圈。不过也不必过分担心，从开发者大会上我了解到，上汽零束已经针对这些技术难点提出了切实可行的解决方案，这将是 汽车 行业的一个伟大进步，也是 汽车 高端智能化的一个里程碑。

可能以上的描述对于咱们普通人来说，有一些太学术了，那我就举几个现实生活中的例子，你就知道千人千面 汽车 的好处了。

比如你是一个开车爱犯困的人，为防止我长途驾驶时，因过度疲劳而酿成大祸，我可以下载相关应用，录入我正常精神状态时瞳孔的大小以及目光聚焦状态，然后给应用设定一个下限值，此时软件已经联通车内摄像头，开始全程监控我的精神状态；当我的精神状态低于下限值时，软件发出报警信号输入给 汽车 ， 汽车 就会开始缓慢减速，同时， 汽车 天窗慢慢开启，引入新鲜空气；车内冷风系统启动，帮我提神。又或者，我的爱车会根据我的个人驾驶习惯分析我的驾驶坐姿数据，反馈给软件；软件会将我的数据上传到大数据工厂，数据工厂通过计算后，判断我的坐姿是否合理，然后发出调整指令给 汽车 硬件， 汽车 会调整座椅的形状和角度，来不断纠正我的身体姿势，让我的身体处于舒适合理的状态。

未来 汽车 有趣的地方肯定不仅仅局限于我所期待的，千人千面 汽车 将会有无限的可能等待着我们去发掘，未来的 汽车 会越来越有趣。

对玩改装的也友好啊，以前改装都要找原厂件，或者匹配行车电脑，要绕过原厂授权，改参数还要刷机……太折腾了，以后说不定就即插即用了啊，我反正是挺稀罕这SOA的。

还有个我很感兴趣的就是大数据了，这是真实的行为数据，而不是网上刷好评能刷出来的，我至少可以看到城里哪个夜店停车场最繁忙，哪个景点人流最大，出游哪条路线最方便，哪个车型卖的组好，哪个车型油耗最高。。。这简直是生活和 娱乐 宝典啊！以后万物互联的话，我还可以和别的车聊天呢：兄弟，我开错道了，麻烦你让我插个队。。。

⑧ 云管端的产品与服务——云管端

随着互联网技术的发展，“云”正逐渐成为不可替代的技术。
CNIT自主研发、搭建的云管端模式，是拥有完全知识产权的互联网平台。其中，CNIT云平台为各个垂直领域的云服务提供从端到管的统一、高效且安全的技术保障。
为了应对各个行业不同的应用场景，CNIT云平台拥有教育、医疗、信息发布、广告交易、电梯监管等一系列子平台，并在社区生活服务、统一金融支付等领域持续提供云服务。
1、统一入口：无论使用何种平台，均可从跨平台统一入口登录并使用CNIT云服务；
2、统一会员服务：CNIT各平台帐号统一，一键登陆即可畅享CNIT云服务；
3、统一的电商规则：云管端各平台交易均采用相同的电商规则及其操作方式，保证了用户使用习惯的一致性；
4、统一存储：集中统一的信息存储，提供跨行业信息交互的可能；
5、统一支付：采用唯一支付接口，可进行云平台统一结算。
云平台I层包括计算资源、存储资源和网络资源；云平台P层包括数据库、统一文件存储、统一认证平台、通讯协议、位置服务、交易规则和支付平台。 CNIT管为各种行业应用平台。现有的CNIT管包括新媒体平台、社区服务平台和企业服务平台。
新媒体平台：公共信息发布平台、电梯物联网平台、广告电商平台、交通新媒体、医疗新媒体、报业新媒体、教育新媒体
社区服务平台：教育服务平台、医疗服务平台、汽车服务平台、生活电商、社区管理、物业管理
企业沟通（“微信”、会议）服务平台、企业宣传推广服务平台、企业办公服务平台（OA、ERP、CRM）、企业电商（OTO）服务平台、企业互联网金融服务平台 “云管端”现有的端分为四大类：教育终端、电梯终端、交通终端和社区终端。
教育终端
云备课–教师备课
教师在备课过程中，使用CNIT云备课软件，随时可调取云平台中的校本资源与公共资源，完成对整个课件的编排及制作。
IT-Pad–教师上课
课堂上，教师可将云平台个人空间内已储存的课件下载到CNIT触控平板（IT-Pad），利用云教学平台授课。
电子书包–学生学习
学生运用电子书包，通过云平台与教师端IT-Pad互动，完成课堂答题等学习过程。
电梯P-TV
CNIT量身定制多种尺寸电梯P-TV，分为RA款和YD款。RA款厚度为25mm，YD款厚度18mm。
电梯数据采集器（T-Box）
CNIT电梯数据采集器，安装在电梯轿厢内部，采集电梯的实时运行数据。
交通P-TV
CNIT交通P-TV针对交通场所运营管理的需求，采取集中控制、统一管理的方式将视、音频信号、车辆时刻实时信息、到站晚点信息等多媒体信息通过交通新媒体平台传输到显示终端，以高清的数字信号播出，能够有效覆盖车站、售票厅、候车厅、机场等人流密集场所。
社区P-TV
CNIT社区P-TV为社区居民提供最完整的社区生活方式，社区居民可以通过社区P-TV享受到全方面的一站式服务，包括购物、餐饮、娱乐、出行、医疗和社区活动等，平台更有在线支付与实时物流配送等便民措施，使居民享受到更高品质的智慧生活。
小超市售货机（V-Store）
CNIT小超市售货机售卖各种饮料、食品及日用小百货，并配备24”的屏幕显示、5”银行卡支付屏幕和NFC刷卡区域。显示屏上除了展示和查找商品之外，还可以进行广告运营。CNIT社区小超市，采用配备银行卡和NFC刷卡区域，用户只需轻轻挥动自己的银行卡，就可以买到各种物品，方便省时快捷。

⑨ 华为为什么会不计成本地实施备胎计划是真有先见之明还是确实有把柄

必须是先见之名啊。

海思固然是个小备胎，华为有更大的备胎。

那就是汽车行业。

详情请戳——

华为最大的备胎，原来在汽车行业

（华为在汽车领域的“云管端”领域布局的关联企业，来源：中信证券）

不仅包括下游整车厂商，还连接了BAT等系统商，也有宁德时代等电池巨头，和禾赛科技这样的优秀初创企业，以及亚太股份、华域汽车这样的传统零部件商。

未来，随着华为车联网“云管端”大棋的进一步推进，还将有更多的国产零部件商加入进来。从而形成一个巨大的网状结构，直接提升中国汽车上游供应体系的实力。

四、更高远处看， 华为与汽车联姻带给中国的时代性大机会

华为的加入将成为中国汽车与华为共同进步的关键机会。

因为从产业进化的角度来说，制造业分高中低三个层次。

高端即芯片为代表的高科技制造业

中端即汽车为代表的精密制造业

低端即普通消费品为代表的一般制造业

制造业由低到高的发展，各个国家概莫能外。

美国在二战前后率先从二次工业革命后，汽车等中端制造业中成熟，迈入高端制造业的领地。

日本80年代以丰田打入美国为标志，进入中端制造业强盛的阶段。

但终因彼时的中端制造业与高科技关系较小，日本赢得了中端制造业，却始终难以成为高端制造业强国。

而如今的中国，刚好迈入由低端制造业向中端制造业跃升的阶段。

汽车为代表的精密工业将成为中国未来发展的重要支柱产业。

但当前的汽车与几十年前日本崛起以及美国发端的汽车已经完全不同。

汽车正在进入全面智能网联的时代。

在这个时代中，汽车的进步将与高科技企业同步，中端制造业将自发的向高端制造业靠拢。

高端与中端的隔阂被填平。

发展中端制造业就是推进高端制造业。

这在贸易壁垒的大背景下，本身会极大的增加中国汽车也前进的难度。

然而，就在此刻，我们拥有了华为。

一个以“云管端”构架为基础，在汽车领域准备了十年的高科技专家。

与华为相对应，还有另一个十年前就做准备的企业，叫做宁德时代，由于宁德时代的存在，中国的新能源电池技术未来全球前三。

中国汽车业在与合资企业的混沌度日中，蓦然出现了两个超级盟友，面对未来智能网联与新能源的告诉发展，足以提携自己飞奔向前。

而中国汽车市场巨大的体量与发展空间，又给了华为和宁德时代走向时代巅峰的完整舞台，给华为的手机业务受挫提供了一个巨量的产业备胎。

此刻来说，中国汽车产业已经基本具备了转型向上，由中端制造迈向高端制造，从而成为中国经济发动机的基本条件。

然而这还不够。

因为不管上下游协同企业如何优秀，汽车行业要想带同大家一起飞，一定还需要一家足够优秀的汽车主机厂。

此时此刻，我们唯独还缺乏的，就是这样一家甚至几家争气的，有实力的，可以提供强大集成制造能力的，本土汽车整车企业。

我们迫切期待这样的车企出现。

而这样的车企，现在正在忙于应付中国汽车销量的快速下滑，还将经历由此而来的汽车行业格局大重塑，然后脱颖而出。

他的出现，必将和华为与宁德时代一道，改变整个时代。

这是我们对当前这场中国汽车销量的快速下滑保有乐观看法的重要原因。

不经风刀霜剑，不见铮铮傲骨。

没有这样一场试炼，中国车企，永远都只会在安乐窝里，要么躺在合资企业的怀抱过小日子，要么陷入无休止的互掐。

而经此一战，必将有无数车企死去，也必将有优秀的车企站出来。

接过时代的使命，成为真正的“汽车强国”的执行者。

和产业链上优秀的企业一起托起托起制造强国的明天。

让我们拭目以待。