汽车行业为什么没有形成垄断

1. 汽车行业究竟可能存在哪些垄断行为

盖世汽车网近期针对汽车垄断话题发起的调查结果显示，有七成以上的人士认为汽车行业存有垄断行为，且多表现为纵向垄断。 所谓纵向垄断，是指同一产业或品牌中处于不同经济层次、无直接竞争关系的商家之间通过某种联合所实施的排除、限制竞争的行为，在汽车行业的表现为汽车制造商对经销渠道、下游产品价格的绝对控制，从而实现垄断。具体而言，汽车行业可能包括有以下几种情况： 1、 进口车通过“总代理制”掌控绝对话语权 一辆欧洲售价9.1万美元(约合56万元人民币)的宝马6系650i到中国后售价暴增至200万元，一辆排量为3.0T的新款奥迪Q7，在北美售价仅为7.8万加元(约合人民币46万元)，而国内价格却超过100万元。不少车企将此归结为中国汽车进口的高关税，而全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，我国进口汽车需要缴纳三种税，即关税、消费税和增值税，按照我国的税率，排量超过4.0升的进口车按税额最高一档征收，完税后价格增加一倍左右。而事实上绝大多数进口汽车没有到这个排量，纳税低于这一税率，然而在中国的售价却高得离谱。因此，有专家表示，进口汽车的总代理制的经销模式才是其在华捞金的“重要庇护伞”。 据了解，早期中国通过允许成立多个总代理商的形式控制汽车进口贸易。随着汽车销量的不断增加，2005年我国颁布了《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法要求跨国公司统一销售渠道，收回原先总代理商的总经销权，最终形成了一家总经销商对市场支配权的绝对“垄断”。总经销商享有绝对的话语权，可以自行挑选经销商，并对经销商的经销行为进行规划。因此，总经销商在车辆价格的制定、车型数量的敲定、以及售后维修等方面无疑有很大的操作价格的空间。 2、 控制经销商最低售价 由于渠道单一，各大经销商在实际经销过程中往往处于被动的地位。汽车厂商在向经销商压库存的同时，还会对售车最低价进行了限定，并美其名曰“保护品牌美誉度”，一旦突破底线，经销商将面临惩罚。如此一来，此举无异于限制了经销商之间基于市场需求的公平竞争。而《反垄断法》第六条明文规定，具有市场支配地位的经营者，不得滥用市场支配地位，排除、限制竞争。并在第十四条规定，禁止经营者与交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格。 不过目前这种情况是否属于垄断仍在调查中，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，协会正在对进口车汽车价格进行摸底调查。 3、 强制经销商搭售滞销车型 除了强压库存，一些厂商还针对经销商制定了强制搭售的商务政策，要求经销商在批售热销车型的同时搭配销售一些滞销车型。此举从厂商来讲，无非是为了消化库存，但是对经销商而言，无疑等于增加了销售压力，并不得不以牺牲利润为代价。 根据《反垄断法》第十七条，禁止具有市场支配地位的经营者没有正当理由搭售商品，或者在交易时附加其他不合理的交易条件。显然，搭售也属于反垄断法遏制的行为之一，只是对于条款中对于“正当理由”的界定需要有更多的阐述。 4、 零部件垄断成“利润奶牛” 比起整车销售，近年来经销商更过的经营利润来自于零部件以及售后维修服务等。然而，绝大多数厂商对于零部件销售渠道也采取了垄断的经营方式。经销商必须销售主机厂的原厂零部件，不得销售来自市面上的其他零部件。一旦消费者买了非原厂配件的零部件将不再享受保质服务。 不仅如此，汽车厂商对于供应原厂备件的供应商也持非常强势的态度。不允许供应商直接向市面供应零部件产品，特别是经销商，否则采取减单或者取消配套资格的惩罚措施。而这样做的目的显然还是为了保证利润，据某欧美合资品牌4S店的零件采购部门负责人透露，零配件厂为汽车生产企业配套加工的配件，汽车生产企业在出厂价的基础上加价30%供货给4S店，4S店为了利润，在厂家默许下又加价30%甚至更高卖给车主，最终4S店卖给车主的配件，价格比出厂价翻了几番。 《反垄断法》中第十七条指出，禁止具有市场支配地位的经营者没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易。而汽车厂商为了自身利润，不顾市场优胜劣汰的竞争规律，限定规则消费的做法，显然侵犯了消费者自由选择、自由消费的权利。 “冰冻三尺，非一日之寒”，汽车行业的纵向垄断已经存在一段时间。此次由进口车掀起的反垄断呼声警示我们，汽车行业的一些旧的经销模式已经不适应新时期汽车行业的发展现状，侵犯了消费者的基本权益，政府与车企需共同努力谋求改革，尊重和保护消费者的基本权益。

2. 很多行业没有形成垄断，都哪些行业不容易出现垄断

缺乏标准化，或者标准太复杂，太多的行业，以及无法批量提供产品的行业都不会出现寡头统治。既然寡头，那就意味着庞大，也就是业务量大，而最高层的管理人员少。否则的话，如果管理人员太多，太过于分权，那寡头自己就分裂了。而管理人员少，体量大，就意味着最高层的管理人员的日常工作离底层业务太遥远，如果没有标准化的系统，那顶层管理人员对于底层业务就完全失控了；如果标准过于复杂，顶层人员就忙不过来，必然要分权，也就意味着很可能分裂。

技术寡头：技术投入较高的，例如药品研发、电子通信（例如北斗系统的研发）；品牌寡头：品牌树立是需要长期过程的，一旦消费者形成消费习惯后比较难以改变，比如可口可乐、茅台、中华香烟、苹果、QQ等等。因此，反之而言，政策准入门槛较低的、技术门槛较低的，以及品牌形象对消费者而言相对不重要（或者品牌有一定的溢价但是溢价一旦超出特定范围消费者仍然对价格敏感的行业）的行业不容易出现寡头。例如纺织服装业、食品、建筑等等。

3. 为什么说车展是垄断行业

应该是政府牵头~
交给各个协会和组织
2010北京车展由中国机械工业联合会、中国机械工业集团公司、中国国际贸易促进委员会、中国汽车工业协会主办；由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国汽车工业国际合作总公司、中国国际展览中心集团公司、中国汽车工程学会承办。

国家的事你可想而知~主办方 承办方都是政府部门~能不垄断吗

4. 为什么中国汽车行业还没有形成规模经济形成规模经济的机遇和条件是什么

中国汽车品牌在市场中竞争力太弱，中国人更认可合资车进口车，所以中国汽车产业在短时间内还是难以形成规模经济。想形成规模性经济，最重要是让中国汽车品牌获得国人的认可，中国现在阶段品牌的标志都是比较难看的，其次没有好听的名字，外形设计也是短板，发动机变速箱都是买其他国家的淘汰货，自主研发能力弱，产品的质量上把控不严格，只有把上述条件都做好，中国汽车才可以有竞争力去瓜分市场占有率，有了市场，才算有了规模经济。

5. 为什么中国汽车行业存在规模小，投资分散的现象

抱歉~这么迟才回答你的求助，希望可以帮助到你目前，我国汽车工业存在经济规模小、技术开发落后、进出口发展不平衡、消费政策不健全和服务管理落后等问题。为提高我国汽车工业的竞争力，在对外开放方面，要推行国际化战略、独立性战略和自主开发战略。在对内政策上，要促进产业重组，发展民族品牌，本着实行必要的适度保护的产业政策，对汽车销售融资政策和汽车税费政策进行调整，同时，还要加强基础设施建设。

1．目前中国汽车工业存在的问题

1．1经济规模问题

1．1．l汽车工业企业达不到规模经济临界点要求

企业在达到一定的生产规模之后才能赢利。各类型汽车规模经济的临界点为，国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万辆-30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆；重型载货汽车企业为1万辆-8万辆。目前我国现有124家总装厂，52家改装厂以及2000家汽车发动机、零部件和配套件企业，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，目前中国还没有一家汽车企业能够达到，即使上海一大众汽车有限公司的“桑塔纳”轿车也只达到23万辆的规模。我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模的要求相差甚远。

美国三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的90％；日本三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的80％，汽车生产集中度极高。中国汽车厂家数量超过美、日、西欧的总和，相反，全年产量却只相当于一家国外汽车大公司几个月的产量，这反映出我国汽车工业产业组织的落后状态。

1．1．2汽车工业投资少、见效慢

我国汽车行业现有固定资产不足400亿元；而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右；而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。我国汽车工业规模小，生产率低下，导致了成本过高。

1．1．3汽车工业厂点分散、管理多头、相互封闭，缺乏专业化分工与协作

各省市、地区地方保护主义严重，为了保证本地的经济利益及税收，各省市对本地企业给予特殊优惠政策，对外地企业设有地区间的进入壁垒。从而造成了规模小、成本高、管理混乱和产品老旧的企业仍然赖以生存，不思进取，同时也妨碍了国内企业经济规模的扩大和专业化的分工与协作，并导致了多数国内企业互相排斥，对合作讳莫如深，宁可与外国公司合资，也不肯与国内同行业企业合资的现象发生。

1．2技术、开发水平落后

目前我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品，即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中，80年代水平的机器设备也只占20％－30％，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。我国汽车行业科研人员缺乏并分散，科研投资少而又少。例如，长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费只占一汽集团销售额的1％。而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用所占销售额的比例是一汽集团公司的数倍。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力，但关键部件有些还要依赖进口，以前的轿车整车项目几乎全靠引进。

1．3进出口极不平衡

中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额为10亿美元。进出口之间存在着相当大的贸易逆差。现在，我国汽车关税仍定在80％－100％之间，如果关税再下降，这种逆差还要持续攀升。中国目前已开始把汽车产品的产销圈定在国内市场，主要解决进口替代问题，这就使中国汽车工业一时很难走出国门。

1．4消费政策问题

其一，目前中国轿车的进口关税为80％－100％，即实际上中国自己生产轿车的价格并不具备实质的优势。

其二，目前中国汽车市场的价外收费现象非常严重。据某省对汽车购置环节税费征收情况的调查，有据可查的就有22项费用。除了经国务院批准的占车价10％的车辆购置附加费外，还有占车价3％的道路增容费。入户检测费，以及号牌费、司机上岗证费。防盗锁及打字费、入户手续费和废气检测费等。轿车人户上路之后，还有车辆保险费、养路费等各种负担。北京市的汽车上路，还要机动车泊位证明，这一项还不得不花1000元-3000元。据调查，养一辆私家车，除了一年耗油费约4000元之外，每年至少还需花去其它费用9000元-10000元。

1．5服务与管理落后

中国汽车的销售行为与国际惯例相比差距很大，服务水平也较落后。我国汽车市场目前基本上是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段。同时，汽车销售、保修维修、配件供应和信息资料咨询等服务功能也很不健全。

中国人均工资是欧美的1／20，汽车价格却不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的劳动生产率。中国企业没有形成现代企业制度，管理水平仍需进一步提高。2提高我国汽车工业发展竞争力的对策研究

2．且对外开放方面

国际化将是汽车工业发展的总趋势。中国要发展汽车工业不能只顾国内市场，必须打开国门。一方面，必须走出去；一方面，又必须承受来自世界的冲击。加入WTO后，我们已无法再通过各种壁垒同以前一样保护本国工业，所以在保护期内，必须调整汽车工业发展的大方向。

2．1．l国际化战略

对中国汽车工业来说，为迎接汽车工业全球化挑战，企业必须走国际化道路。国际竞争本质是生存空间和发展空间的争夺。目前全球汽车市场已趋饱和，跨国汽车集团正在有限的世界汽车市场中进行激烈的竞争。进入WTO后，中国汽车企业将不敌强大的竞争对手而丧失部分国内市场份额。在全球化经营过程中，国家产业政策的干涉作用将趋弱，企业靠本身力量是远远不能生存的。为开拓生存空间和发展空间，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择。改革开放以来，我国汽车企业也已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，上海一大众公司、江铃汽车公司及上海汽车系统零部件企业与一些世界级供应商的联盟等，都为今后组建和参与战略联盟积累了丰富经验。

中国汽车企业参与国际化，并不意味着中国汽车工业失去独立。面对跨国汽车集团将国际化和本土化的战略迅猛地向全球推进，中国汽车企业应是多维和多变的。关键是要使跨国汽车集团的战略与中国汽车企业的发展战略目标相协调。

首先，中国汽车企业要按市场经济原则进行强强联合，形成二三家具有一定竞争力的国内集团，再以此进一步与跨国汽车集团建立国际战略联盟，壮大集团竞争力。

其次，中国汽车集团应逐步放弃零部件配套自成体系的传统思想，建立几家具有规模效益的零部件集团，以此与一些世界级供应商建立战略联盟，并成为这些世界级供应商区域性的战略伙伴。

2.1.2独立性战略

要达到独立性战略目标，就不能再将不具备竞争力的企业与外国大企业合资，这样只能成为外国大企业的子公司或兼并的对象。要使企业国际化，发展中国家的出路只能是选择适当的战略伙伴结成联盟，即所谓的韩国模式。我国企业要具有与外方互补的优势或一定的国际竞争力，即要有一定的自主开发能力并拥有知识产权，这就要先在国内进行强强联合。只有这样，才能达到使本国企业国际化的目的，形成战略伙伴联盟。同时，这样做不但能够具有较多的自主权，也加强了进入国际汽车市场的竞争力。

2．1．3自主开发战略

2．1．3．l以吸收、消化外方的先进技术及管理方法为重点

对外开放的重点要放在吸收、消化外方的先进技术及管理上，并最终使我国汽车企业走上自主开发、自我发展的道路。实现从只注重引进技术向注重自主开发创新转变，从引进国外车型向独立自主开发自己车型转变。

a．增加科研、开发经费

我国企业的开发研制费用只占销售额的1％或更少，远远少于国外同行业的开发研制费用，应调整到3％以上，才能为开发更具水准、满足消费者需求的产品做资金上的保证。

b．建立和完善计算机应用体系

计算机技术是企业的又一生产力。尤其在新产品开发方面，造型CAS、设计CAD、工程分析CAE、试验CAT和制造CAM一体化体系，是非常关键的技术。它的应用不但能节省人力、物力，更能提高效率，尽快开发出新产品。

C．加快人才的培养和建设

应该加快培养轿车、客车和载货汽车开发测试技术人才和CASCAD、CAE、CAT、CAM计算机应用技术人才以及发动机、关键零部件和电子技术的人才。

2．1．3．2产品开发方向

a．向更舒适、安全、适用方向发展

调查表明，未来一段时间内，物美价廉的小型中低档汽车将会是绝大多数私车消费者购买的主要对象。因此，世界主要汽车制造商都在全力开发，以抢占市场份额。另有业内人士说，大众型汽车具有很大的市场潜力，但高档汽车是制造商取信于用户的金字招牌。不论是大众型车，还是高档次车，在购买时，消费者都有一个统一的要求，既要求更舒适、安全。方便和耐用。这一需求特点无论在国际汽车市场还是在国内汽车市场的销售上都可以看出来。

b．环保、节能型汽车是发展的方向

世界各个国家都已意识到环境保护和节约能源的重要性，纷纷制定和出台各种汽车排放标准和鼓励开发使用新能源。因此，未来的汽车想在世界各地的公路上行驶，就必须符合各地的标准。日、欧、美各国正积极准备制订一项国际协定，旨在把目前因地而宜的汽车标准与限制一体化。在国际协定生效后，日。美、欧可能制定最严格的具体标准。这样，将会给其它国家和地区带来影响。
国研中心

汽车工业存在的问题及发展对策（下）

2．2对内政策方面

2.2．l促进产业重组，发展民族品牌

汽车工业是典型规模经济产业，规模不达到有效批量的要求，直接造成的后果就是成本居高不下。汽车价格昂贵，根本谈不上市场竞争力。自1998年以来。世界汽车工业已开始了新一轮的购并浪潮，而我国的汽车工业却仍处于“散、乱、差”的局面，使有限资源分散使用，迟迟形成不了规模优势，这是造成中国汽车工业日益落后的一个重要原因。为此，中国汽车工业在经济调整时期，资本经营的重点不再是盲目的扩展，而应是以内部整合为主，以调整和优化结构为中心，实施资本的重组。

主要措施有，必须扶持大型企业集团和重点骨干企业，集中投资，加快整合，提高工业集中度；不乱铺摊子，向高起点、大批量和专业化发展；继续治理不合理结构，关闭效益低下的中小企业，将其纳入专业化大生产体系中，形成一种金字塔形的多层次垂直分工协作模式；增大企业规模，并以相对稳定的集团内部交易取代市场调节。上海汽车工业总公司称，上海通用汽车公司有意与广西五菱汽车公司重组改造成合资企业，使五菱的微型汽车产量从目前的8万辆提高到20万辆。通过二期。三期建设，逐渐把规模扩大到40万辆和100万辆，从而加快地区开发力度和规模经济水平。

重组后企业应大力发展民族品牌，创立名牌企业。自主开发满足消费者需求的新产品。政府也应制定适当的产业政策，正确把握企业的发展方向。同时，要制定合理的全国统一的收费及税收政策，避免地方保护主义抬头。

2．2．2产业与消费政策

产业政策是指国家计划、干预和引导产业形成和发展的一种政策，其目的在于引导社会资源在产业部门之间及产业内部的优化配置，以建立高效益均衡的产业结构，促进产业的持续健康发展。1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》，实际上是汽车行业的中长期的发展规划，是确保汽车工业发展所必须的支持政策。首先，《汽车工业产业政策》明确无误地表示了中国政府高度重视并决心发展和保护汽车工业；其次是通过对“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得于低于50％”的规定，反映了中国对中外混合经济中资本结构、生产经营权以及利益分配的态度，也反映了中国政府建立“本国汽车工业”的决心。

《汽车工业产业政策》颁布后，世界汽车业各大型跨国公司纷纷造访，寻求进入中国汽车工业市场的机会，同时，我国汽车工业引进外资的数量和质量也有了跨越的增长。但是，由于产业政策的实施目前还缺乏强有力的操作，因而还是显得比较苍白。

中国汽车企业隶属关系不同，因此客观存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局。这种分割与保护不但严重制约了资金资源的横向流动，也使全国统一市场的优化配置严重失衡，造成了大量不合理的重复投资、重复引进、重复建设和重复生产，使产品、企业和产业结构趋同化。

日韩两国对本国汽车工业的保护与扶持及其发展给了我国很大启示：其一，一国的产业政策必须给本国汽车企业以明确的发展方向，为企业发展提供良好的环境；其二，在不同的时期要有相应的政策引导。扶持企业发展，并且要有强有力的操作手段；其三，鼓励汽车工业走集团化的发展道路，促进企业实行自主开发。

2．2．2．l产业政策

我国对汽车工业还是要实行必要的适度保护的产业政策。中国汽车工业是在国家的大力保护之下成长起来的，即使现在，我国汽车行业的关税水平仍然在80％－100％之间。再加上各种非关税壁垒的保护和各地的地方保护，使得中国的汽车工业即使“木思进取”，也能在国内市场与国外产品竞争。由此导致中国轿车生产领域的平均利润率为20％，而发达国家的平均利润率仅为3％－5％。即使如此，中国企业除了上海汽车工业总公司和天津汽车工业总公司等几家企业外，不少企业仍处于亏损状态。

中国汽车生产企业的底子薄，再加上没有与国际企业竞争的经验，在入世以后保护程度大大降低的情况下，国产车不知能否经受得住这场冲击。所以中国的汽车工业仍需要适度的保护。适度保护可以使汽车工业既有压力又有信心。

实行保护的主要措施仍是对进口汽车实行高关税。由于轿车关税是进口关税的最高峰所在，所以，国家降低进口关税时，必然需削减其峰值。近几年，为早日接受人世的基本要求，已逐步降低了汽车关税平均水平，将其稳定在80％－100％之间，倘若依次下降到60％－80％，五年下降到25％水平，即可缓和和避免太大的冲击。另外，可采取一些隐性壁垒和例外条款对汽车工业进行保护，例如实行计划管理。目录管理和项目管理，关税配额制、差别关税、技术标准限制以及反倾销法等，都可以在一定程度上起到保护作用。

2．2．2．2消费政策

制定消费政策是为了规范市场，引导消费，促进需求。符合我国国情并与汽车消费有关的政策主要是指汽车销售和汽车税费政策等。

a．汽车销售融资政策

国外尤其是西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，例如购买汽车、房屋等，银行一般都提供贷款，而且比例较高（最高可超过购价的70％）。国外新车销售很大一部分是通过分期付款的方式来实现的。银行贷款给购车用户，用户用贷款买车，汽车厂家就可在售车时收回全部的贷款，从而保证了资金的正常运转。

汽车厂家有时也采取贴息的办法，实际上用优惠价售车，但表现形式上却是给银行贴息，使购买者觉得由于汽车厂家贴息使个人少付了利息，从而刺激人们购车的欲望，促进了汽车市场繁荣。据了解，国外分期付款的规定十分详细，例如日本就专门制定了《分期付款销售法》。

b．汽车税费政策

汽车税费政策是一个国家控制汽车工业和汽车市场的重要手段之一。汽车税费主要有两大功能，即具有国家财政收入的组成和调节功能。汽车税费名目繁多，但基本可归属于三个阶段的税费。

汽车购买阶段：车主在办理各种手续以警告新车合法拥有权时所支付的税和费。主要包括增值税、消费税、购置税和注册税等，此类税费对汽车需求影响直接。

汽车拥有阶段：车主只要拥有了汽车，无论使用与否，都必须按月或按年交纳一定的费用，例如汽车税之类。对汽车拥有阶段征收税费，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，而先进国家则利用级差汽车税这个经济杠杆手段来达到推行节能、符合环保要求车辆的生产与使用的目的。

汽车使用阶段：车主只有在使用汽车时才产生的费用。例如燃油税等。据统计，当前有130多个国家和地区开征了燃油税，此税额占汽车整个寿命期内总税费的45％－80％不等。也就是说，绝大多数国家和地区将汽车税费的重点放在汽车使用阶段。其根本思路是，“鼓励购买，促进节约使用”，即限制没有必要的使用。这样，既有利于培育市场，繁荣经济，促进汽车工业发展，又有利于调节公交需求、节省资源、保证道路的建设和维护，以创造对汽车工业发展和交通设施建设都有利的局面。据悉，西欧各国从80年代后期开始，将公路的税收转向燃油税，并分别对不同品质的燃油实行不同的税率，以鼓励低污染、高品质燃油的使用。

在日本、瑞士、意大利、德国、美国和中国几个国家中，美国汽车三个阶段的总税费最低。中国在汽车购置阶段的税费最高，而与汽车使用频率直接相关的税费占总税费的比例最低，不超过10％，这显然是不科学和不符合客观规律的。其它五国征收与汽车使用频率直接相关的税费的比率均超过了45％，德国约为75％。另外，世界上绝大多数国家和地区在汽车行驶过程中不再收取过路、过桥之类的费用。

2．2．2．3加强基础设施建设

目前，我国公路建设还较落后，严重制约了汽车工业的发展。世界上汽车工业发达的国家，无一不是有先进、畅通的公路设施。例如，美国公路里程已达624万km，居世界第一。其中，国道主干线公路9万9；高速公路约9万tri；高速公路密度为96fan／万kin2。目前我国被称为世界上最具潜力的汽车市场，但中国的公路建设却严重地阻碍着汽车的使用。尤其是占中国人口绝大多数的农村，特别是像西部那样的边远地区，公路建设更是落后。

汽车社会化的不断发展，城镇尤其是大城市停车难也象行车难一样成为世界性问题，这也同样制约着汽车市场的成长。长期以来，国外许多大城市就一直把停车设施建设作为城市建设的重要内容。现今机械式停车库制造业在西方发达国家已发展成为一个门类齐全、技术先进的行业，大型立体停车场一次可停放500辆-1000辆汽车，全部采用电脑控制，配有IC卡收费系统。国外有关专家的观点是，只有当市区的公共停车位达到机动车辆保有量的15％－20％时，才能缓解停车难的问题。我国距离这一标准要求还相差甚远，为了解决发展汽车工业的后顾之忧，应尽快扫清这些障碍.

6. 中国为什么只有4s店一家垄断汽车行业

早就不是4S店垄断汽车行业了，现在还有汽车连锁服务店、马云的无人汽车超市等。

7. 当公司有垄断市场的能力时，为何大多数企业并不愿意垄断

没有竞争力，就没有对比，没有对比客户未必买你的帐，我能想到的就是这个层面，就像是家乐福一样，他绝对有垄断市场的能力，但是他不能这么做，他把沃尔玛收购了，把大润发收购了，整个城市都是他的超时，就能盈利吗？最后还会出现其他的超市跟他竞争，最后他花了大价格，也未必能把钱赚回来。

百事可乐跟可口可乐都有能力，他们也都能收购对方，不过也没必要，这个就是良性竞争了，看谁的能力强，谁的销售好，现在百事可乐的销售量已经超过了可口可乐，最后的赢家也未必是百事，百事投了大量的广告，可乐也加了量，或许在最后的盈利上，他们的盈利值也差不多少。

市场就是这样，在市场上排名第一第二的无需垄断，排名往后的垄断不起。

8. 国产大众车是否涉嫌垄断经营

你好13 来源： 中国新闻网分享到： 0自去年至今，央视两度拿进口车暴利说事，《汽车品牌销售管理实施办法》被认为是外资品牌垄断国内销售渠道的“元兇”。而在国内汽车业界，只要市场增速放缓经销商日子不好过，该《办法》就备受指责，要求对其进行修改从而改变厂家强势的呼声甚高。只是，多少年过去，《办法》并没有进行修改。为什么？欧美成熟汽车市场经验表明，汽车销售是一个十分特殊的行业，汽车厂家的强势地位主要表现在其对销售渠道的垂直管理上，它不仅“存在的就是合理的”，而且是得到法律的宽容的。但另一方面，经销商的权益也是通过法律予以保障的。在这方面，《办法》的完善无疑是必要的，在汽车厂家和经销商的合同约定中，某些霸王条款是必须取消的。而由于问题的复杂性，“两限”条款也应该从现实出发来做出灵活调整。随着近日商务部官员向媒体证实，针对国内汽车市场外资品牌的潜在垄断行为，中国政府正在进行审查。此前，央视“谁制造了进口车暴利”的报道再次指责进口车总代理涉嫌垄断，并将原因归于《汽车品牌销售管理实施办法》（下称《办法》），将如何修订《办法》的问题再次摆到了台前。2004年底通过，2005年4月实施的《办法》至今已有近十年的历史了，其中备受指责的就是第七条“同一品牌的网络规划应当由唯一一家境内企业负责制订和实施”，即为品牌独家代理体制。在央视的报道中，这一体制被指责为品牌厂家或总代理对经销商实施霸王条款，对经销商采取“两限”措施（限最低售价和限跨区域销售），形成外资品牌垄断进口车市场，进口车销售高价暴利的根源。对此，有业内资深人士认为，无论是霸王条款，还是“两限”措施，不应只看到厂家、总代理、经销商等行业层面的问题，还要看这些措施是否对消费者有益。“因为汽车作为消费品，无论产业链条上有哪些关联博弈，最终利益的得失都要转嫁到消费者层面，这应该是政策考虑的根本。”“两限”措施实属无奈因为是独家代理体制，所以汽车厂家或其指定的总代理有权对经销商渠道进行管理，“两限”措施就此应运而生。一个最真实的案例就是2011年，北京奔驰对全国经销商实行“规定产品的最低价格，以防止低价倾销，限制经销商跨区销售，以防止自相残杀”的措施。不仅是汽车行业，类似的企业行为在其它消费品行业都是存在的，但就是这样的措施在当时被指涉嫌违反《反垄断法》第十四条第二款定义的垄断行为——“限定向第三人转售商品的最低价格”，并经过部分反对“两限”的经销商，到中国汽车流通协会，再到媒体这一系列流程，将此事放大。对此一位汽车业界资深评论家曾对《国际商报》指出，引用《反垄断法》不能断章取义。《反垄断法》还说明，如果限价是为了提高中小经营者的经营效率和竞争能力，那就不适用垄断的定义。而这都很符合当时北京奔驰的现状：像利星行那样的大经销商可以用高利润的进口车来平衡亏损的国产车，不怕低价倾销，而中小经销商最怕低价竞销，所以必须有个最低限价。限制跨区域销售同样是必要的。一位市场专家对《国际商报》表示，由于全国各地的市场、政策、购买力差异化，同一品牌、同一车型还是有价格上的差异的，如果放开跨区域销售，会影响到相关地域正常的市场秩序和企业网络布局，导致恶性竞争，中小经销商无法生存；实力最强的经销商获得区域垄断地位后，就可以提过提高价格、降低服务水准等，损害消费者利益。对此运通汽车集团总裁李竑也表示认同，在我国有一些“航母”级别的经销商集团，它们在全国各地都拥有自己的网络，如果不限制跨区域销售，它们会通过自身的资源调配，挤垮各地的中小经销商，这样的市场才是不安全的。“从中国的市场环境来说，其实‘两限’也是种无奈的措施，如果没有这样的措施，经销商的生存会呈现‘马太效应’。”上述资深人士指出，而近期上海大众国产车经销商跨区低价销售进口车，导致进口车经销商生存状况恶化，进而引发争端，正反映出这样的状态。因为相对大众进口车经销商，上海大众的国产车经销商销量和售后服务客服群都要大得多，也更加强势。他们拿到进口车销售权后，便依仗自己雄厚的实力，通过跨区低价销售来扩大销量，争取年底的销量返点，使日子本就不好过的进口经销商雪上加霜，为此进口经销商已通过中国汽车流通协会，与大众汽车中国销售公司进行过多次沟通，并想讨个说法。最近，经各方协商，这场风波已经平息。但各方究竟达成一个什么样的协议，或采取了什么样的措施，外界并不知情。大众汽车中国销售公司董事长苏伟铭在接受《国际商报》采访（详见：“大众进口车如何摆平网络之争？”，4月11日《国际商报》）时说的一句话耐人寻味：“我们大家都不要做这样的价格战，但是我们并不能定这个价格是什么，因为这个是违背政策的，但是从网络的角度讲，说白了就是不让他们自己在这里面打。”上述资深人士称，苏伟铭的话正反映出问题的尴尬：规定最低限价，或限制跨区销售，涉嫌垄断；放任自流，弱势经销商无法生存。其实最终解决之道无疑就两点，要么进口经销商放弃大众进口车，要么就实行限价，或限制跨区销售，保证进口车商的利益。只是对外不能那么说而已。消费者利益为先对于现实存在的“两限”措施，记者也希望得到企业的看法，虽然由于种种原因北京奔驰未能回答记者的问题，但另一家不愿具名的豪华品牌高层对《国际商报》坦言，“两限”就是为保护中小经销商利益，规范渠道环境。如果放开，市场上很容易出现经销商寡头，这样才容易形成垄断（如经销商联盟价格等），对消费者利益产生损害。“对消费者利益产生损害，这是最关键的！”上述资深人士对此强调，放开“两限”，市场上形成经销商的恶性竞争，损害了经销商前端销售利益，那么出于生存考虑，经销商会从后端的服务补回来，即降低服务水平或抬高服务价格，这样先是损害了消费者利益，对该品牌的形象也有负面影响，形成一个没有赢家的局面。而且据记者了解，不仅是国内，国外经销商也会有这样“堤内损失，堤外补”的行为。在记者查询的美国汽车企业营销渠道管理的有关文献中显示，如果是亏损甚至是负债累累的经销商也会有短期目标，即降低服务水平．并损害厂商的品牌形象的行为，而这也会导致消费者利益受损。“在成熟汽车市场，如欧盟和美国，‘两限’行为也是被禁止的。”上述资深人士指出，1998年，欧盟委员会决定对大众汽车“非常严重地违反欧盟竞争法”的行为施以罚款，就是因为大众汽车阻止与大众签有合同的意大利汽车进口商和经销商向非意大利居民销售大众和奥迪新款车。“原因很简单，因为上述出售的这部分新车的销量并不大，并没有影响德国本土经销商的利益，在这些本土经销商处购车的消费者利益也没有受损，因此这不能成为大众限制跨区销售的理由。而且在当时的欧盟市场规定，消费者可以在欧盟不同成员国中以更好的价钱购买商品，而大众的这种限制措施显然是违反了这一规定，损害了跨国购车的消费者利益。”上述资深人士指出，因此“两限”措施合理与否，要看最终是否损害到消费者利益，如果是否定的，那就是合理的。而在价格管理方面，因为欧美的汽车经销商是长时间逐渐发展起来的，已经十分成熟，实力也比较平衡，即使降价也不会相差太大——不像在中国，汽车市场经过超高速发展，经销商的实力差异非常大，完全自由竞争，很不对称。此外在欧美国家，汽车厂商还有别的措施对经销商进行管理。如美国汽车厂商可以监督经销商的财务状况，甚至还会向经销商派出自己的审计人员。当经销商盈利下降时，合同的激励措施就会下降，如果出现有损品牌及消费者利益，甚至出现“逃逸”的行为，经销商的投资人不仅会失去该品牌代理，依据美国的企业信用体系，该投资人就不要在这行做了。单凭借这一点，中国市场就做不到。《办法》是否导致垄断？“两限”仅是《办法》规定的独家代理体制衍生出来，对经销商进行管理的措施，而独家代理体制才是被以央视为首的媒体指责的关键问题，即这样的体制会使外方控制了其中国市场上的独家代理权、销售权、定价权和售后服务环节的话语权，形成“垄断经营”。依据我国《反垄断法》第三章所述，企业在相关市场是否具有市场支配地位，并且滥用这个市场支配地位，是认定其是否构成垄断的关键。“这其中又以如何认定‘相关市场’及‘滥用’作为关键标准。”对此北京市汇佳律师事务所主任邱宝昌这样对《国际商报》解释。按照国家发改委对“相关市场”的界定，主要取决于商品或服务市场的可替代程度。那么以现存的大品牌数量及其竞争关系，外资居多的中高端车型市场及豪华车市场都应该以整体分别被认定为“相关市场”。在这些“相关市场”中，依据《反垄断法》第三章第十九条，即“三个经营者在相关市场的市场份额合计达到四分之三的”，恐怕也仅有ABB（奥迪、宝马、奔驰）可被推定三者具有市场支配地位。不过按照《反垄断法》对市场支配地位的司法解释，现实中的ABB又没有联手控制豪华车价格，以不公平的高价销售商品，更没有阻碍、影响其他豪华车品牌进入相关市场能力。以此作为证据，ABB又不应当被认定为具有市场支配地位，更别说“滥用”了，那么“垄断”又从何而来呢？上述只是横向垄断，还有一种纵向垄断，即厂家控制产业链上下游，“两限”就是因此被指涉嫌垄断的。这只是汽车厂商和经销商的合同约定，而《办法》的总体精神则是依据发达国家做法，允许汽车厂商对销售渠道进行垂直管理，并不能笼统地被指责涉嫌垄断。某些所谓的专家在央视报道中指出厂家对经销商的“霸王条款”，如“包括买个座椅板凳都得厂家指明说了算，房间布置一个什么画，一个什么美术装饰也得按厂家指定来”类似的“规定”。这样的说法简直让业内人士哭笑不得，因为诸如4S店装饰、布局等细节问题，不仅是厂家品牌价值的体现，也是厂家对经销商服务流程与标准管理的需要，这能让客户体验到与品牌价值相符的服务，厂家在这方面的要求和对产品品质的标准要求都是全球统一的，即便在中国有些本土化的改变，但也是建立在同一服务标准之上的。《办法》仍需完善不可否认的是，在现实中，汽车厂商对经销商还是存在霸王条款的，致使经销商的权益得不到保障。如央视报道中所提及的外资总代理与中国经销商签定代理合同等细节问题，以及如何对中国经销商有更多保护措施，包括《办法》在内的法律、法规还有可改善之处。据一位不愿具名的经销商老总近日对《国际商报》分析，虽然目前国内外相对经销商，厂家都是更强势的，但中国市场并没有给经销商以保护：如授权合同一般是一年一签，如经销商违反与厂家的合同约定，厂家说取消就取消，说不签就不签了，解释权全在厂家；厂家规定经销商卖多少量，经销商就得卖多少量，不然后面返利没了，亏得更多；除了返利以外厂家告诉经销商还得卖多少零部件，卖不掉也得卖，亏损是经销商自己的事情等等。而在国外，如美国，全国汽车特许经销商协会（NADA）可以确保汽车特许经销商系统的价值，强化特许经销商与政府、厂家和消费者的沟通。在美国各种汽车特许经销商共有22000家，其中90%以上是NADA的会员。NADA的存在使本来在与汽车厂商相比弱小得多的特许经销商获得强大的支持力量。此外美国经销商网络都有自己的经销商委员会，这个委员会也会得到汽车厂商的部分资助，它可以代表特许经销商和汽车厂商讨论各种关系问题，确保厂家在实施监督机制时对所有经销商的公平和无歧视，当经销商遇到纠纷时，提供法律援助。有如在欧洲，虽然经销商与厂家的品牌专营合约也都是短期的，大多为两年，但欧盟相关法律对经销汽车的授权合同年限作了规定，厂家解除合同必须永远提前两年通知，也就是说从厂家提出解除合同之日起，2年后才可以收回经销权。“类似NADA这样的行业组织，可以通过法律保护经销商，使经销商跟厂家能平等对话，但这样的组织在中国是没有的，而在法律层面的对经销商的支持在中国也是没的，希望政府有关政策的制定者们可以考虑经销商的利益再多些，让厂家与经销商之间达到相对均衡的发展。”上述资深人士强调说。（岳伟）

9. 汽车行业属于完全垄断行业吗

不是。是寡头垄断市场（Oligopoly Market），是指少数几个企业控制整个市场的生产和销售的市场结构，这几个企业被称为寡头企业。

希望可以采纳，谢谢

10. 国内出租车行业真的是垄断行业吗

是垄断行业，主要原因是政府准入机制导致的。具体可以看看凤凰视频这一节目，希望能减少你的疑问：http://v.ifeng.com/news/society/201501/01d23d07-991c-4f36-9790-ba462ca074f2.shtml?tp=1421570342346#_share=sina