汽车行业低迷怎么处理

A. 汽车产能利用率低，应该如何解决产能过剩问题

为什么中国的新能源汽车有相对过度的问题，而不是绝对过剩。有两个原因：首先，从市场需求中，对新能源汽车的未来需求非常大。目前的产量尚未达到多余状态。因此，没有绝对的过度问题；第二是要看到新能源汽车的现状，大多数新能源汽车都不高，竞争力不强，盈利能力很低，尤其是电池，不仅高，而且表现不佳。当然，过量的眼睛只能相对盈余，而不是绝对过剩。

任何行业，一旦存在一个盲目的发展问题，不可避免地消耗竞争激烈的竞争，降低技术标准，减少研发力量。因为过度和无序的市场竞争，不可能使公司开发，创造新的，传播技术，只有数量和规模的文章，这无疑是集体自杀行为。

B. 石油暴跌，对汽车行业有哪些影响

于是，政府又要面临两难的尴尬境地，一方面是环保法规的考核期一到，对不满足要求的汽车企业进行处罚；另一方面，政府鼓励汽车消费，使消费回归正常，保证汽车企业正常维持。

那么，环保法规会在2020年对汽车企业开出罚单吗？

这个罚单会不会成为压垮汽车企业的最后一根稻草，无论中国还是欧洲。

在此之下，政府极有可能推迟环保法规的实施，重新制定相对宽松的汽车排放政策，待经济好转时，继续对汽车企业提出排放要求。我们乐观地估计，2020年的排放要求可能会推迟到2025年，这将大大缓解汽车企业在引擎研发、投入的压力，是汽车企业拥有一段喘息的时机。

表面上，石油暴跌对消费者是一件利好，实际上当下的利好和低成本，有可能是在透支我们的未来。它让我们在加油时少花20块，却可能让我们多花500块购买空气净化器，50块买衣服、10块买食物，以及未来把少花的这20块还回给更高的油价….

图|来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C. 此次疫情给汽车行业带来了什么影响又将如何应对

国内的车企产销大幅度下滑

按照中国汽车工业协会最近公布的一些来看数据，今年1-2月中国汽车总计销售223.8万辆左右，同比往年下降42%，此外在2月整体销售行业的淡季，产量和销售额竟然出现了高达80%下滑。根据目前市场情况来看，除了整体下行的环境，受全球疫情影响，且降幅扩大，北上广深同比下滑幅度均超30%。

根据中国汽车工业协会的初步预估，汽车行业已经在2月时期触底，将会在3月份的时候出现反弹，目前全国的疫情控制基本稳定，中国汽车工业预计在今年的第三季度能够做到整体恢复。因全国经济整体呈下滑幅度人名群众压力大，今年下半年的汽车市场不太可能会出现报复性消费的现象。在3月初中国最大的汽车制造商上汽集团2月份的汽车产销情况已经率先公布了，其名下一些主要的业务例如：上汽通用五菱、上汽大众、上汽通用等均出现了超过50%的下滑，随后吉利、长城、长安、比亚迪等自主品牌也先后分别公布了2月份的销量数字，目前有不少车企在显示同比变化时仅统计了1月-2月的累计数据，从而让下滑数据显示较小。截至目前我国自主品牌头部企业的营收增幅受到了不少影响，同样这也一定会同步影响到我国汽车产业研发投入的速度。

是怎样的原因导致车企复产率低

虽然车企已经及时准时复工但是汽车工业拥有庞大的供应链，但供应商受疫情影响的停产导致对应的车零件供应不上，从而带来了连锁反应。此外有文章指出，2019年我国的汽车零部件进口金额高达367.11亿美元，而进口汽车零部件主要来自欧美日韩等汽车产业发达国家和地区，目前大部分都已经是疫情高风险国家。为了进一步帮助车企有序复工，工信部近期推出了四项便企服务举措，1.是对新申报产品，允许企业使用研发验证测试结果替代第三方检测报告；2.是对已许可产品参数的扩展变更，允许企业备案时暂不报送相关检测报告，可容缺受理、先办后补；3.是缩短办理周期，视情增加公告发布批次；4.是延长三个月审查整改期限。而汽车的经销商也会在近期复工从而止损。根据中国汽车流通协会发布的汽车经销商库存调查结果，今年2月汽车经销商综合库存系数高达14.8，同比上升6倍，环比上升8倍。通常情况下，库存系数>1.5即达到警戒水平；库存系数>2.5即反映经销商经营压力和风险巨大。所以在做好疫情防护的前提下，应加大线上集客和线上的销售推进工作，将疫情造成的损失降到最低。

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D. 汽车行业面临的困境

倒是新能源汽车在双重补贴下可能会引起新一轮的销量爆发，19年是汽车行业的寒冬，又何尝不是汽车企业的机遇？如何在逆境中求生存，除了提升产品质量获得消费者市场的认可别无他法，否则再下个汽车销售寒冬又有哪个消费者愿意来为你的烂质量买单呢？

E. 危难过后，车市该何去何从| 贾新光汽车评论

2020年新春佳节的到来，伴随着一场艰难的考验，举国上下笼罩着疫情的阴霾，新冠状病毒的发展牵动着小到个体大到国家的发展，本是阖家欢乐的团圆场面在今年变得零碎还带着一丝凄凉。举国上下虽都在奋力对抗疫情，但因防控疫情需要避免人口大规模的流动和聚集，导致了需求和生产的骤降，一系列连锁反应让我国整个经济状况都受到冲击。

疫情在持续发酵，北京时间1月31日，世界卫生组织宣布，将新型冠状病毒疫情列为国际关注的突发卫生事件。此消息一出，引起了各方的关注，空气中都弥漫着一丝紧张的气息，汽车行业者开始担心疫情是否让本来就不景气的汽车市场雪上加霜。

危机潜伏的时期

回顾2003年的那场非典疫情，疫情过后车市不但没有大跌反而出现了大增的情形，有人就提出了“这次疫情是否也会像非典时期那样推动车市发展”?的疑问。就此有专家回应表示，此次疫情过后汽车市场预计不会出现非典时期的大增状况。

2003年的数据显示，当年的汽车产销分别为444.37万辆和439.08万辆，同比增长分别为35.2%和34.21%。其实不难理解现在与非典时期的不同，在十几年前非典发生的时期，中国刚加入世贸组织不久，上汽通用、北京现代、东风日产等合资车企在中国的落地，吉利等自主品牌在市场中的崭露头角，中国整个汽车市场处在一个正在蓬勃向上拥有无限潜力和可能的发展初期，对于家庭汽车的需求也处在一个持续增长的阶段，一切都未可知且拥有无限可能。

虽困难重重，但未来仍可期待

贾新光先生分析道：历年的汽车市场，1-2月都会受到春节的影响，波动很大，销量在全年处于最低，要到三月才能恢复正常。今年是春节和疫情两个影响因素叠加，1-2月的汽车市场更为低迷。

上海医疗救治专家组组长张文宏教授判断控制武汉新冠病毒感染的主体战役应该在1个月内结束，2个月内进入尾声。届时，随着疫情的“阴霾”逐渐消除，全国经济活动会逐步恢复正常，届时汽车市场肯定回升。

除此之外，贾新光先生还提出：汽车企业要密切关注市场变化，特别是各个地区的不同变化，采取不同的措施。经销商作为市场第一线，企业必须充分尊重考虑经销商的意见，及时进行调整，比如库存情况、销售车型、销售策略等。在特殊时期，变被动为主动方能游刃有余。

还有很重要的一点便是在汽车领域，车展作为重要的信息输出窗口，也必然会受到波及，借鉴之前的经验来看，在2003年非典疫情时期，上海车展被迫提前关闭，所以要考虑到今年的北京车展能否顺利进行，各方面必须有充分的准备。

站在通往未来的分叉口，整个汽车市场该如何前行，没有一个确切的答案，但有一点是确定的，只有各方和各个环节共同努力，才能为汽车行业回归正轨、平稳发展打好基础铺好路。

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F. 纵观奇瑞汽车，在车市不景气的大环境是如何做到仍旧逆势增长

它们用心研发技术，同时也创新营销渠道，所以能够在汽车行业低迷的时候做到逆势增长。不得不说任何成功都是有原因的，奇瑞汽车这几年的销量一直在上涨，这和奇瑞的努力是分不开的。

首先奇瑞这么多年一直致力于核心技术的研究，在产品性能上有了很大的提高，因为奇瑞的观点一直都是注重质量和品质。而他们也确实做到了这一点，他们对于研究人员的筛选是非常认真的，而他们也会同时对比其他汽车的缺点，改进自己汽车的缺点。

他们开始为自己打广告，请明星做代言，让越来越多的人了解奇瑞汽车的优势。所以在车市不景气的大环境下，奇瑞汽车的销量反而是增长了。

G. 汽车行业如何挺过寒冬

汽车行业营销战略分析 新零售融合发展将成为新常态

2018年中国汽车市场疲态尽显，新零售赋能发展将成为新常态

2018年，中国汽车市场疲态尽显。2018年6月以来，乘用车销量连续5个月同比负增长，1-10月份累计下滑2.2%。随着消费人群与消费习惯的变化，汽车新零售与新的营销方式正成为汽车厂商寻求市场机会的新手段，传统流通渠道与电商平台的融合与合作共赢，将成为新常态。

10月汽车产销比同期明显下降

据前瞻产业研究院发布的《汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年10月，汽车产销比上年同期明显下降，延续了7月份以来的低迷走势。当月汽车产销分别完成233.4万辆和238万辆，产销量比上月分别下降0.9%和0.6%;比上年同期分别下降10.1%和11.7%，产销率102%，厂家库存压力继续减缓。

2018年1-10月，汽车产销分别完成2282.6万辆和2287.1万辆，产销量比上年同期分别下降0.4%和0.1%。产销量增速持续回落，为今年以来的首次负增长。

2018年1-10月中国汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

汽车营销发展机遇与挑战分析

车市下行的背景下，汽车营销面临哪些机会与挑战?——从长期走势来看，中国汽车市场高增长之后重新调整是一个自然规律，这对主机厂是一种好事。高增长的情况下，大家都有一些红利。零增长或负增长使企业静下心来思考，我们的服务理念、战略、流程、效率和创新等方面，是不是有更多的潜力。

这对汽车企业既是考验，也是机会。企业必须要进步，不能光靠市场的增长带动发展，这样还是粗放式的发展。对主机厂来讲，我们得去研究各个体系是不是健全、保有客户是不是挖掘到位，未来考验的是厂家数字化进程的深度。

现阶段的车市下行可能有经济方面的原因，但是同时用户群体消费和用车习惯在发生改变。所以我们需要去思考，如何更好地去满足用户需求和消费习惯。作为全新电动车品牌来讲，我们做这些变化可能更容易一些。

新零售平台如何赋能?

对于汽车行业，就是三个：第一：获客能力，汽车行业的流量不断地去中心化，与快消领域有很大的不同，垂直媒体的销售线索的数量和质量都大不如前了，如何形成流量分散情况下的获客能力是我们要解决的课题;第二：精准促销，竞争越来越激烈，促销频次越来越高，这对于价格弹性和品牌形象都造成了伤害，促销不完全依赖渠道，不搞一刀切，实现直达目标消费者的促销能力是关键;第三：4S店的人员流动越来越大，特别是中低端品牌，如何利用数据和AI来帮助渠道降本增效。

新零售，本质上还是零售，无非是用一种更新的方式将零售诠释好。我觉得零售有4个要素，供给侧有2个要素，要确保商品丰富、确保商品品质。在需求侧也有两个要素，第一是极大化触达目标用户，第二是确保目标人群的体验。新零售，就是要更高效地促成这些要素达成。

新零售如何帮助厂商“赋能”?

搜车在“双十一”一共实现新零售25700台。通过双十一可以进一步证实大搜车的赋能能力，我们践行新零售的逻辑是可以打通的。双十一期间，我们的成交渠道分布在1716个区县，三线级以下城市订单量占总定单71.4%。

大搜车帮助主机厂下沉渠道，开拓增量市场。我们会把大搜车所赋能的那部分高粘性、强依赖的渠道，嫁接给主机厂的传统渠道，以实现价格稳定前提下的新零售。

在汽车流通环节已经存在很多用户触点，但由于缺少对用户的关注度，我们做调研发现，很多用户对流通渠道的价值并没有感知。在传统体系下，用户到4S店购车，销售与售后是脱离的。销售建立了客户关系后，无法延伸到售后环节中，造成客户在售后过程中不断流失。大部分4S店通过垂直网站购买线索来补充客户资源，但利用效率低，使得运营成本不断升高。

对门店环节进行基于用户体验的数字化是前提。这里的用户，既包括车主，也包括门店的服务人员。实际上流通环节已经做了很多尝试，但活跃用户寥寥可数。从用户体验的角度，把整个流通环节每一个节点掰开来看，能提升的体验空间是非常大的。

汽车新零售需要回归汽车产品交易的本质。作为长决策型产品，汽车消费第一，离不开用户的体验;第二，需要强大的周边服务支撑;第三，对高额交易的资金安全及到账效率有很高要求。

目前主机厂越发重视渠道下沉。而我们正是结合这种需求，打造一个开放性的第三方渠道，通过品牌、车源、资金、流量、营销、IT系统全方位渠道赋能，实现渠道品牌化、标准化，从而为所有的主机厂商、金融机构、第三方服务商以及用户提供一个开放的场景。

90后新的消费者对个性化的需求是非常强烈的，这种个性化的需求确实非常明显，我借用一个新名词——颗粒度经济，就是通过手机互联网、物联网这些技术，把原来相对比较纷繁复杂的世界精准定到每一个个体上。围绕这个趋势，上汽车享整合了两家公司，一家为改装设计，一个是改装制造，我们会围绕给个性化、小批量的定制需求，在主机厂大批量、规模化之外，进行更精准的个性化、小批量的定制。

整车企业如何与新零售平台合作?

一汽-大众电子商城上线半年来，从双十一来看还是不错的。当然，我们也注意到大搜车他们有自己直达触点的线索，我们也在探讨更多的营销手段。但是，所有的前提是要考虑现有经销商的利益。我们这个盘子太大，我们要走错一步棋的话会有大的损失。

我们和大搜车和车享都有合作的想法，也在不断地接触。新零售改革，创新的同时也要能够接受包容。

我们和现在新零售渠道肯定有很大的合作机会，但是合作的前提是要遵循威马的理念。我们希望我们的产品、我们的电商平台是透明的。在传统汽车行业我们遇到过很多问题，比如高定位、高促销，中间出现高让利。我们希望，我们的品牌能够做到线上“所见即所得”，而且是非常透明的，用户在终端也不会有更多的服务费或者说捆绑式销售等等。

我们和主机厂是协同的关系，我们的服务只会出现在主机厂需要的地方。主机厂需要高效且可控的渠道，进行下一级市场的拓展，大搜车有完备的基础设施，如仓储、物流、金融等，为主机厂开拓市场增量。

H. 车陷上海滩，汽车业损失惨重，如何拯救汽车行业

想要拯救汽车行业，首先离不开政府政策的扶持，其次汽车行业的专业人士也应该在开发技术，营销策略，社会宣传等方面进行一些创新，为汽车行业带来新鲜的血液，可以利用移动电子商务互动营销等新型的营销手段，为汽车行业造势，推动汽车行业的发展。

I. 蔚来汽车宣布整车生产暂停，销量持续低迷，公司还撑得住吗

蔚来公司很难撑得住了。

目前还不清楚这次停产会给蔚来造成多大的产能损失。此外，虽然其他车企并未发出停产通知，但受零部件影响，预计生产形势不容乐观。此前，已有多家公司发布了3月份的销售数据，但都不尽如人意。比如本田中国3月终端销量同比下降33.2%，日产中国销量同比下降32.6%。上述车企很大程度上受到了零配件供应的影响。