日产汽车什么时候退出市场

㈠ 日产颓势难挽 CEO内田诚被辞退或成“定局”

日产CEO内田诚的军令状，或为他的“下课”埋下伏笔。
2019年，内田诚“临危受命”，上任日产汽车CEO。随后，内田诚在股东大会上立下“军令状”称，自己如果不能扭转日产汽车的颓势，愿意接受被解雇的结局。
种种迹象表明，内田诚正在接近那个“结局”——近日路透社报道称，一直处于“负面漩涡”的日产汽车，将撤出欧洲和其他地区，集中资源把重点放在中国、美国和日本市场。
缩小战线范围无疑是日产控制成本的一大举措，自2017年以来，日产汽车的处境一直是内外交困。除了“戈恩事件”的爆发之外，日产还经历了销量下滑、联盟进程被搁置等一系列的负面事件。
临危受命
2019年10月，日产汽车董事会宣布，原日产汽车公司高级副总裁、东风汽车有限公司总裁内田诚担任日产汽车公司代表执行官兼首席执行官。内田诚也因此成为日产汽车在三年内更换的第三位CEO。
2018年，内田诚负责的日产中国取得了销量同比增长2.9%至156.4万辆的成绩，支撑起公司当年近三分之一的营收。更早时他还负责了雷诺-日产联盟的采购工作，这意味着他在处理联盟关系时更有优势。
内田诚接手时，日产汽车正处于“内外交困”的严峻境地。
2018年11月，日产前董事长卡洛斯·戈恩和前代表董事格雷格·凯利因涉嫌金融犯罪被捕，公司管理混乱、内部腐败内斗严重、业绩下滑等问题被全面暴露，公司经营随之陷入动荡。
日产内部调查结果显示，戈恩因瞒报薪酬、挪用公司资金等不当行为给公司造成了多达350亿日元的实际损失。在另一份调查报告中，这家日本车企认为，戈恩个人权力的高度集中给公司内部管理造成重大缺陷，包括行政管理不透明，内部监督、审计、制衡功能的失效等。
戈恩积极扩张的“Power88”策略也受到诟病。日产内部认为，戈恩在全球市场采取过度的降价促销手段以换取市占率和销量短期增长的方式，削弱了日产的品牌价值和盈利能力，从而导致公司业绩不佳。
此外，戈恩将大量资金投入到新兴市场，进行工厂产能的扩张，而新车型开发的预算则被大幅缩减，导致产品老化问题严重。独立汽车分析师张翔也表示，车型老化问题是日产亟需解决的问题。
戈恩激进的增长目标并未兑现。
根据日产的估算，公司有多达40%的产能未被利用或利用不足。商业策略错误的直接结果就是公司业绩出现下滑，在2018财年，日产汽车的利润率仅为2.7%，远低于竞争对手的水平（同一时期丰田利润率为8.2%，大众利润率为5.9%）。
联盟搁置
曾身兼日产CEO、雷诺CEO、雷诺日产三菱汽车联盟主席的戈恩被捕，也在一定程度上恶化了雷诺和日产的关系。2019年4月，日产汽车回绝雷诺谋求合并的邀约，联盟的主要职能部门业务也随之停止推进。
对此，里昂证券汽车分析师克里斯托弗·里克特认为，截止到2019年上半年，雷诺-日产联盟已经名存实亡。
公开资料显示，日产汽车只持有雷诺汽车15%的无表决权股份，雷诺汽车实际持有日产汽车43%的具有表决权的股份，且雷诺的大股东为法国政府。
“不平等”的关系使日产汽车迫切意识到需要加强对雷诺的股权控制来扭转现状。
2015年，法国政府具备对雷诺的双倍投票权；2018年，法国政府施加压力，以连任雷诺CEO为条件，要求戈恩促成双方合并。2018年4月，戈恩表示将整合双方业务；11月，戈恩被日本警方逮捕。中国青年报文章认为，戈恩成为日法两国争夺汽车产业的牺牲品。
与此同时，全球车市也进入不景气的阶段。LMC Automotive的数据显示，2019年全球主要市场的汽车销量下降4.4%至9030万辆，相比2018年跌幅（-0.8%）进一步扩大。
2019年6月，以CEO西川广人为首的日产管理层已经启动了一系列改革方案：新设立“指名”、“监查”和“报酬”3个委员会，对公司的人事任命和薪酬制度拥有决策权，且半数以上成员以及会长均为社外董事，从而加强外部监督经营职能。
西川广人还在2019年7月制定了一系列成本控制计划，包括在2023年以前在全球裁员12500名员工，削减10%的产品线并降低产能（涉及英菲尼迪、日产和达特桑三个品牌共60款车型），减少广告营销预算，以期实现节省4800亿日元的目标。
然而，西川广人随后也被卷入“丑闻”当中。2019年9月，他因被指控通过股票增值权操作获取不当报酬，而被迫宣布辞职。
立“军令状”
2019年12月，正式就任日产汽车CEO后，内田诚发表演讲提出了恢复公司业绩，重获客户信任的各项任务。包括重塑企业文化、给员工制定具有挑战性但可实现的目标计划、加强雷诺-日产-三菱联盟间的协作等等。
管理架构方面，内田诚与新任首席运营官阿西瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）、副首席运营官关润采用集体领导的方式，共同承担业绩复苏的责任。
在2020年2月的临时股东大会上，公司进一步明确了三项工作重点：专注于企业核心竞争力，并建立更坚实的财务基础（确保选择和优先次序，并调整高成本结构）；更好的执行力和更快的实施力度（快速决策和简化流程）；确定企业宗旨和价值，对企业文化进行改革。
也正是在这次的股东大会上，内田诚强调称，自己如果不能扭转日产汽车的颓势，愿意接受被解雇的结局。
2020年2月初，雷诺日产三菱联盟宣布达成全新框架协议，进一步强化其商业模式与组织架构，战略互补，提高各成员公司的竞争力。联盟的中期战略计划将于2020年5月公布。
内田诚也曾表示将于2020年5月宣布明确的重组计划，该计划是在去年7月制定的方案基础上进行调整。
财经网汽车就“在整体实施改革的背景下，公司准备采取哪些战略举措”等问题向日产汽车求证，截至发稿未获回复。
据路透社报道，新的重组计划很可能会削减100万辆的2020年度销量目标（此前西川广人设定的目标为600万辆）。为此，日产需要关闭三到四家装配厂，并裁撤上千个工作岗位。
内田诚在接受彭博社采访时表示，为进一步削减成本，所有的可能性都在考虑范围内。如果公司业绩得不到改善，工厂、员工工资等固定成本的调整也将被提上日程。
2020年3月，日产宣布退出印尼市场，将当地的生产销售工作转移给三菱汽车。据了解，2018年日产在当地的市场份额已经降至2%以下。
负担加重
内田诚积极筹备改革计划的同时，日产汽车因长久积累的经营恶化、管理动荡等问题所导致的负面效应仍在继续扩大。
根据2月份公司发布的财季数据，2019财年前三季度（2019年4月-12月），日产汽车销量为370万辆，同比降低8.1%，低于全球车市水平（5.0%）。除在中国市场表现与去年同期持平外，在其他区域市场的销量均有下降。
2019年前三财季的营收为75073亿日元，比去年同期下滑12.5%；经营利润为543亿日元，同比暴跌82.7%，且经营利润率仅为0.7%；净收益为393亿日元，同比暴跌87.6%。
仅第三财季，日产的净亏损就达到260亿日元，这是继2009年金融危机以来公司首次出现单季度亏损的情况。
日产汽车不得不将2019财年总销量预期下调至505万辆，较2019年11月提出的预期下调3.6%；净收益预期下调至650亿日元，较此前预期下调41%。
2020年初，疫情在全球的蔓延进一步加重了日产汽车的经营负担。自2月份以来，其位于日本、中国、北美、欧洲的工厂陆续停产减产。
4月21日，日产宣布将在4月27日至5月1日暂停部分日本工厂的生产，仅维持最低水平的基本业务运营，这一举措将影响约1.5万名员工。路透社报道称，由于市场需求不足，日产计划将5月份日本本土的汽车产量同比减少78%至13400辆。
另据《日本经济新闻》4月7日报道，由于疫情扩散导致工厂停产时间一再延长，日产对北美的1万名员工实施停薪休假，这几乎是这家公司在该地区的全部雇员数量。此外，北美工厂的停工时间也延长至5月中旬。
在欧洲市场，日产位于英国和西班牙的工厂也对员工采取了停薪休假措施，受影响员工数量约为9000人。
停工停产等举措意味着日产的大部分经营活动已经陷入停滞状态。数据显示，该公司在3月份的产量和销量分别降低41.4%和42.6%，财年累计产销量分别降低14.5%和13.2%。
4月28日，日产再次下调财年业绩预测，认为公司的营业利润可能比2月预测的数字（850亿日元）减少1200亿~1300亿日元，净利润将比2月预测的数字（650亿日元）减少1500亿~1600亿日元。这一预期结果还未考虑公司调整改革的影响，意味着亏损还有进一步扩大的可能。
日产无疑将面临自2008年金融危机之后最糟糕的业绩表现。
外部唱衰
据路透社报道，日产正在紧急寻求46亿美元的信贷额度，以应对疫情带来的冲击。
目前来看，日产仍拥有一定资金来支持改革方案的实施。截至2019年12月，日产汽车的净现金为8475亿日元。
但是疫情的出现无疑在一定程度上加大了日产汽车爬出泥淖的难度。据研究机构IHS Markit预测，2020年全球汽车销量将同比下滑12%。这意味着日产必须进行更大规模的成本削减，来弥补销量下行的压力。
除此之外，新组建的管理层也出现了变动。2019年12月，日产汽车业绩复苏的关键成员关润宣布辞职，这距离其就任副首席运营官不足一个月时间。关润和日产均拒绝透露离职的具体原因。
据路透社报道，2019年11月关润团队曾建议公司采取更激烈的成本削减措施，例如降低高管薪酬。但在内田诚领导期间，上述建议被搁置。至于退出印尼的举措，也是内田诚在董事会及下属的敦促之下才做出的决定。
路透社援引多名内部人士消息称，内田诚目前还处在“试用期”，他必须在几个月的时间里向董事会证明自己有能力加速削减成本和恢复利润，以及修复与雷诺的合作关系。但随后，日产发言人否认了所谓“试用期”的说法。
张翔告诉财经网汽车，内田诚一直在日产内部工作，“眼界”不免受到限制。对于日产来说，及时赶上车联网和新能源两个行业趋势是相对较难的，所以短期内，日产没办法走出困境。
彭博社分析师TatsuoYoshida认为，从外部看，内田诚需要修复公司与雷诺的关系，恢复日产汽车的品牌形象；从内部看，他需要解决员工和管理层之间存在的鸿沟。SBI证券分析师Koji Endo则认为，日产无法为改革等待一到两年的时间，内田诚需要在半年内就取得业绩成效。
不过，利好消息是，日产在中国的工厂与经销商目前已全面复工，欧洲工厂也已于5月4日起陆续重启。
结语：近两年日产汽车既有来自内部的矛盾，也有来自外部的施压。新任CEO内田诚上任后曾顶着各方压力立下“自己如果不能扭转日产汽车的颓势，愿意被解雇”的军令状。不过在“内忧外患”的大环境下，等待内田诚的或许真的是“被解雇”的命运。
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㈡ 日产：2025年后在华或将全面禁售燃油车

其实我知道，近两年来各家车企都在布局新能源方面的未来。但是要说玩的大，还是日产玩的最大，因为他们在未来或将直接停产所有燃油车。

写在最后

毕竟话说回来，日产在纯电动领域里，已经算得上是一个先行者——日产聆风八年，在全球的销量已经34万台。再加上此前一经亮相便备受好评的日产日产全新纯电动车Ariya将于2021年正式发售，势必会为其拉一波好评，那么让我们对于日产在纯电动领域的表现，拭目以待。

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㈢ 日产汽车或退出欧洲 聚焦中美日三大市场

财经网汽车讯 日产汽车新三年战略规划疑曝光，或将退出欧洲市场。
据路透社援引消息人士报道，日产汽车新三年战略规划曝光，或将退出欧洲和其他地区,重点放在中国、美国和日本三大市场。
日产汽车的新三年战略规划也可称为“运营绩效计划”。上述知情人士透露，该计划将于5月28日公布。
根据规划，日产的目标是恢复与经销商的关系,并更新产品线,以重新获得定价能力和盈利能力；削减成本；重新调整业务重心，聚焦核心市场。
消息人士表示，“这不仅仅是一个削减成本的计划。我们正在对业务进行合理化调整,重新确定优先顺序,重新调整业务重心,为未来发展打基础”。
对于路透社的报道，日产、三菱以及雷诺均未给予置评。
日产新CEO内田诚接任后，就有意修缮日产与雷诺之间的关系。据彭博社报道，内田诚媒体见面会上曾表示，将致力于与最大股东加强联盟关系。
在今年2月，雷诺、日产及三菱达成全新框架协议，重申联盟在各自战略及竞争力上的重要性，并进一步强化联盟商业模式与组织架构。在会议上，联盟运营委员会通过了五项重要决定，提到三家公司将在5月左右同时公布中期计划。
据消息人士透露，日产将使用三菱汽车插电式混合动力技术；三菱将聚焦中国和日本以外的亚洲市场；雷诺则专注于电动车技术和欧洲市场。
内田诚还立下“军令状”，在1月18日举行的股东大会表示，如果他不能扭转这家日本第二大汽车制造商的颓势，愿意接受被解雇。
官方数据显示，日产汽车2019年销量为5,176,189辆，相比2018年同期下滑8.4%。其中，中国市场2019年销量为154.68万辆，同比下降1.1%。而且受疫情影响，日产汽车3月全球销量大幅下滑，为315,194辆，同比下滑43%。为此，日产汽车调整了5-6月工厂产能计划，其5月日本国内工厂产量相比去年同期减少78%。
由于全球市场市场需求下降，日产汽车或将年度销量目标再削减100万辆。
在日产汽车的新规划中，中国市场是重要一环。
在产品和营销层面，日产汽车或将为满足中国消费者需求，量身打造新车型。日产汽车还有意重新定位东风启辰品牌，以便更好地实施本土化战略。
目前，日产中国在华销量有所回暖。
日产中国3月销量为7.33万辆。1-3月销量为206,551台，较去年同期相比下降39.9%。
日产汽车合资公司东风日产已公布4月终端销量数据，截止4月29日，其销量为82,588辆，超越2019年同期，1-4月销量为23.89万辆。
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㈣ 日产2025年在中国不再销售纯燃油车，野心是否太大

近日，日产汽车正式宣布了有关中国地区的车型规划信息，根据计划，日产将在2025年实现中国市场全面电气化，不再销售纯燃油车型。说实话，日产汽车的野心还是不小的，当然也是顺应了时代发展潮流。

今年9月，日产在中国正式发布了e-Power混合动力系统，并表示将率先搭载于轩逸车型上；而后天籁、奇骏等车型也将陆续引进此项混合动力系统。按日产的规划来看，到2023年时，日产汽车旗下近半数的产品线将完成电动化转型工作。

不出意外，日产今后在中国推出的车型，都会使用多种动力系统。比如说全新的奇骏，海外版新奇骏搭载新的2.5L自吸发动机，最大功率181马力（现款为186马力），匹配CVT自动变速箱和手动挡变速箱，并提供四驱系统可选。国产版全新一代奇骏，还有望搭载VCTurbo1.5T三缸发动机以及1.5Te-Power动力系统。

传统能源的车型和新能源的车型肯定会共存一段时间，给消费者慢慢适应，然后在逐渐向着取消燃油车的方向发展。

根据规划，2025年前，日产将在中国推出9款全新电动化车型，其中包括纯电、混动以及e-POWER动力系统。日产首款纯电动SUV车型Ariya此前已正式亮相，新车也将实现本土化生产。

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㈤ 裁员、关闭工厂！日产全球大溃败，中国市场成“救命稻草”

糟糕的业绩令日产不得不收缩战线。
据路透社援引消息人士报道称，日产汽车将撤出欧洲和其他地区，集中资源把重点放在中国、美国和日本市场。这一计划代表着深陷困境的日产定了全新战略方向。

大咖分析发现，日产汽车并非今年才做出这个决定，这几年一直在缩小其他市场的业务。在2018年，日产结束在欧洲和俄罗斯的两款紧凑型车(Pulsar和?Almera)的销售，因为消费者的喜好正逐渐转向SUV。去年日产汽车决定于2020年初将高级汽车品牌英菲尼迪撤出欧洲市场，该公司位于英国北部桑德兰的日产工厂于2019年6月前后停止英菲尼迪的生产。
据透露，日产汽车有望在5月28日正式发布全新发展规划。届时日产雷诺三菱联盟将会根据自身特点，重点进军部分区域。其中雷诺将专注于欧洲市场，三菱将专注于日本、中国以外的亚洲市场，而日产将聚焦中国、美国、日本以及大部分地区与国家，并将对墨西、俄罗斯、南非、巴西等国家产品规划进行重新调整。

目前看来，日产汽车调整规划的一大重点是降低成本，将更多的资源聚焦在其三大重点市场。这就意味着日产会通过裁员、关闭工厂来缩减开支。去年日产就决定，削减国内外14家工厂的产能，加速压缩成本。此外，还要在全球总共将裁员1.25万人，约占员工总数的10%。这听起来让人瑟瑟发抖。
但这是不得已的保命举措。日产汽车在4月28日宣布下调2019财年合并财报预期，反映最终盈亏的净损益或亏损850亿日元(约人民币56亿元)～950亿日元(约人民币63亿元)左右。
要知道，日产上次全年呈现亏损发生在2008财年，净亏损为2337亿日元。

在全球市场一篇凄风冷雨之中，中国市场成为其救命稻草。东风日产2019年累计终端销量达117万辆，同比增长0.3%。在连续销量下滑的国内汽车市场，东风日产全年突破百万辆的销量。10月8日，日产汽车宣布任命公司高级副总裁兼东风汽车有限公司总裁内田诚（Makoto Uchida）担任日产首席执行官（CEO），显然，中国市场的出色表现，是支撑内田诚成为新CEO的一大动力。

大咖点评：
这两年日产汽车压力巨大，车企决定收缩战线，将撤出欧洲和其他地区，是面对全球新形式下不得已的保命举措。希望日产能尽快走出危机。
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㈥ 《韩系动向123》韩国抵制日本车一周年，把日产逼的退出韩国

去年，由于日本和韩国之间的贸易战争不断的升级，升级之后波及到了电子产业和汽车产业。我们都知道韩国是一个特别团结的民族。1997年亚洲金融危机的时候，韩国国民为了帮助政府摆脱金融危机，就将自己家的黄金全部捐出来给政府渡过难关。而这次日本和韩国之间的贸易争端，韩国人民也是团结了起来，开始抵制日本汽车。
如今，时间过去1年了，日系车在韩国生存如何？本篇文章，就告诉大家答案。
【1】丰田，本田继续加大对韩国消费者的福利政策
其实消费者抵制日本车，往往是因为个人的情绪化，随着时间的推移，这种情绪也就慢慢的减小了。因此在今年2月，丰田和雷克萨斯都针对韩国市场进行了特别营销活动。
雷克萨斯在2月推出了紧凑型SUV UX 250h F SPORT车型，并发起了“ RX，UX，NX Campaign”，这是一个会为期近一年的活动。雷克萨斯还通过引入名为“ Lexus Auto Care Lease（雷克萨斯汽车维修租赁）”的新租赁计划来加强其营销活动。
丰田公司将首尔瑞草展览中心搬到瑞草车站附近。地上5层，地下1层，面积888平方米。 1楼和2楼的陈列室可摆放9辆车，在2楼设有专用休息室供游客休息。最多可停放20辆车。丰田目前在韩国设有24个展览中心和23个售后服务中心。
本田免费提供牵引事故车辆的服务。将向长期行驶10万公里的客户提供优惠券。到2020年6月底，诸如机油，机滤等更换等维护保养给与9折优惠。另外，消费者还可以最高可获得200,000韩元（1000元人民币）的礼品券。
本田摩托车还将加强客户满意度服务，例如使用车辆诊断设备和对到店的客户车辆进行免费的定期检查。本田摩托车计划推出一种从未在韩国市场销售过的新型摩托车。
因此，由于去年下半年以来抵制日本汽车的抵制，韩国市场的销售活动已经低迷了一年左右。因此今年，日系品牌开展了一系列自救行动，包括发布新车，进行媒体试驾和增强客户服务。
对此，来自进口汽车行业的消息人士表示：“到目前为止，日本汽车品牌似乎一直在被动地维持其营销活动（考虑到抵制日本汽车的影响）。”然而，日产和英菲尼迪终于宣布退出韩国市场。对于日本汽车品牌如雷克萨斯，丰田，本田等造成更大的危机感。”考虑到这种危机感正在加剧，这可能是日本汽车品牌进行更积极的营销活动（以恢复销量）以克服当前危机的一种方式。
【2】日产，英菲尼迪退出韩国市场
上个月的28日，日本知名品牌日产和英菲尼迪宣布退出韩国市场，目前已经在韩国市场的车，持续销售到今年12月。日产自2004年进入韩国市场以来，已经有16年的历史了。
日产汽车和英菲尼迪表示，退出韩国市场的决定是全球战略改进计划的一部分。从中长期来看，这是总公司在全球市场上确保良好的利润结构并建立可持续业务基础的最终决定。
尽管日产和英菲尼迪宣布了这一消息，但由于抵制日本车从去年下半年开始蔓延，日产和英菲尼迪仍被认为是韩国市场抵制，带来销量急剧下降。
2017年，日产和英菲尼迪在韩国的销量为8,982辆。2018年销量为7183辆，2019年为5049辆，到今年5月，仅售出了1263台。今年要突破2000年的销量并不容易。
日产和英菲尼迪品牌撤出后，日产韩国约40名员工也被迫离职，截至本月，预计韩国的15个展厅和27个售后中心将按顺序停止运营。
丰田韩国公司的一位官员说：“（最近，由于日产和英菲尼迪宣布退出韩国市场）这就是为什么我要努力工作的原因。”
他补充说：“（到目前为止，丰田和雷克萨斯都是品牌），我们将一如既往地通过扩大网络，为客户提供便利和客户满意度，为我们的客户做到最好。”
本田韩国一位官员说：“由于新冠肺炎的影响已经逐渐过去，最近一段时间交付需求增加，本田摩托车的销量相对增长，但本田（汽车行业）的销量却减少了近一半，从而增加了销售风险。”
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