汽车碰撞受力有哪些

A. 汽车的受力示意图

（1）重力、支持力、牵引力、摩擦力（图见解析） （2）重力、支持力、摩擦力（图见解析） 解析： （1）汽车匀速上坡时，受到四个力作用：重力、支持力、牵引力、摩擦力.受力示意图如下图所示.（2）若汽车静止于斜坡上，汽车受三个力作用：重力、支持力、摩擦力.受力示意图如下图所示.

B. 汽车在行驶中具体的受力点有哪些

汽车的使用性能是指汽车能使用各种使用条件而发挥最大工作效率的能力。主要有以下几个方面：

汽车的动力性、汽车的燃料经济性、汽车的制动性、汽车的操纵稳定性、汽车的通过性、汽车的行驶平顺性。

汽车的驱动力

汽车发动机产生的转矩，经传动系统传至驱动轮上。此时作用于驱动轮上的转矩Tt车轮对地面产生圆周力F0，而地面对车轮的反作用力Ft即为驱动汽车的外力，此外力就称为汽车的驱动力。

汽车的驱动与附着条件

C. 汽车的安全气囊可以承受多大的冲击力…多大的冲击下才出来…

安全气囊的打开没有规定具体的一个冲击力度，只有合适的速度和碰撞角度才会引爆安全气囊。一是车速在每小时二十公里以上。二是在汽车轴线左右三十度范围内，与前方坚硬物体碰撞，汽车纵向减速度达到规定值，气囊才会被引爆，也就是要同时满足冲撞和急剧减速两个条件的。

安全气囊打开需要合适的速度和碰撞角度。从理论上讲，只有车辆的正前方左右大约60°之间位置撞击在固定的物体上，速度高于30KM/h，这时安全气囊才可能打开。这里所说的速度不是我们通常意义上所理解的车速，而是在试验室中车辆相对刚性固定障碍物碰撞的速度，实际碰撞中汽车的速度高于试验速度气囊才能打开。

汽车发生碰撞时的主要受力部位是保险杠和车身纵梁，为了缓冲碰撞时的冲击力，车身前部大都设计有碰撞缓冲区，而且车身的刚度分布也是不均匀的。在一些事故中，例如当轿车与没有后部防护装置的卡车发生钻入性追尾事故，或轿车碰撞护栏后发生翻车事故，或发生车身侧面碰撞等，这样的事故往往没有车身前部的直接撞击，主要是车身上部和侧面发生碰撞，碰撞车身部位的刚度很小，虽然车舱发生了很大的变形，造成了车内乘员受伤或死亡，但是由于碰撞部位不对，有时候气囊并不能打开。尤其是在侧向碰撞中，如未配置侧安全气囊，主副安全气囊由于不能达到起爆条件不能引爆，很容易对乘车人员造成致命伤害。

电子安全气囊（electronic control of safety airbag）安全气囊系统是一种被动安全性（见汽车安全性能）的保护系统，它与座椅安全带配合使用，可以为乘员提供有效的防撞保护。在汽车相撞时，汽车安全气囊可使头部受伤率减少25%，面部受伤率减少8 0%左右。
希望我的回答，对你有所帮助。

D. 一辆车耐不耐撞，都要看哪些方面

什么叫做耐撞呢？上海工程技术大学硕士论文，《汽车正面碰撞及防撞结构的吸能特性研究》当中讲。耐撞性是指碰撞过程中，汽车通过自身变形而吸收能量，减少作用到乘员身上的力，而且车内乘员生存空间不受影响，保护乘员不受伤害。

说人话：车子耐不耐撞不光是要看乘员舱的强度，还要看撞的时候能不能变形吸能，坐在驾驶舱里面的人能不能被保护好。再土一点：人有没有事。就好比：数学考试的时候，你要用到水笔、铅笔、橡皮、尺子、草稿纸这些东西，少一样东西都有可能会影响你的成绩，对吧？碰撞也是一样的，牢不牢、会不会变形、吸能怎么样，都算。

是不把我们的命当回事？还是他太把自己的钱当回事？还是说他拥有了新的什么技术，这个东西根本就不是事儿？

E. 碰撞对汽车损伤的影响因素有哪些

1、汽车碰撞时的速度，速度越大，冲量越大，损伤越严重
2、汽车碰撞的物体，准确的事碰撞时间，如果是柔性物体，有缓冲，碰撞时间较长，根据冲量公式FT=MV,碰撞时间越长，力越小，车受的损坏越小
3、汽车的质量，质量越 ，冲量（MV），越大
4、汽车本身，汽车越结实，保险缸越好，损伤越小，这是由自身的抗冲击能力决定的

F. 汽车相撞是撞车受力大还是被撞受力大

一样大的，物理矢量学上，两者碰撞所具有的所有冲量，会平分到两者上。

汽车上面相互碰撞就如鸡蛋喷石头，鸡蛋碰石头也是鸡蛋碎，石头碰鸡蛋也是鸡蛋碎。
两车无论怎样碰撞也是看两者的钢材质量和构造技术。高密度钢的质量基本每个车厂也一样，主要欧洲和美洲的车辆利用钢板比较厚，而日本车主要研究构造技术，使碰撞的受力分散至全车（又称喷撞缓冲作用），这样车身能轻些，环保省油。盲目增加自身重量感觉不好，因为我觉得当坦克撞坦克时，损坏程度会升至最高。

对于用拳头打人，出拳者觉得计较不痛，是应为拳头与对方身体发生碰撞前，自己已经有心理准备，所以感觉神经预知后感觉不会那么痛。
例如台球，若懂得定白球技术的，那么白球多快速度撞黑球，碰撞后白球若定住原地不动，那么黑球就是以白球之前的速度弹走

G. 汽车前部碰撞易损伤零件有哪些

1.前保险杠 汽车保险杠是吸收和减缓外界冲击力、防护车身前后部的安全装置。轿车的前后保险杠都是塑料制成的,人们称为塑料保险杠。 一般汽车的塑料保险杠是由外板、缓冲材料和横梁三部分组成。其中外板和缓冲材料用塑料制成...
2.空调冷凝器 冷凝器的冷凝指的是其管道内的制冷剂散热从气态凝成液态。其原理与发动机的散热水箱相近(区别只在于水箱的水一直是液态而已)...
3.水箱 汽车水箱又称散热器,是汽车冷却系统中主要机件;功用是散发热量,冷却水在水套中吸收...

H. 汽车相撞时间及受力

一辆时速88公里的汽车从相撞到导致司机死亡，只需短短的0.7秒。撞击发生的第一个十分之一秒，汽车前保险杠和前脸被撞毁；第二个十分之一秒，虽然汽车大架已经停下来，但汽车其他部件仍然以约每小时88公里的速度前进，这时司机出于本能伸直双腿支撑，使双腿在膝关节处断裂；第三个十分之一秒，方向盘开始破碎，且方向盘轴已接触到驾驶员的胸腔；第四个十分之一秒，汽车前轮损毁，车体开始支解；第五个十分之一秒，司机躯体被方向盘轴刺穿，肺部开始出血；第六个十分之一秒，冲击更加剧烈，汽车大架被压成原来的50%，驾驶员的头撞向挡风玻璃；第七个十分之一秒，方向盘轴、车门断裂后挤压司机，但此时司机已经没有任何痛苦感觉了——他已经死亡。

I. 长安逸动PLUS碰撞实验 撞出来的硬实力

5月15日，长安汽车通过线上直播的方式，在重庆长安汽车碰撞实验室对长安逸动PLUS进行了安全碰撞试验，长安逸动上市8年以来累计销量突破一百万辆，而本次测试的产品除了是逸动系列最新产品之外，它也继承了长安汽车一脉相承的安全品质。
本次长安汽车对逸动PLUS进行50公里每小时正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，测试过程中，逸动PLUS以50公里的时速撞上一面不会变形的钢性墙，所以受力点全部作用于车辆上，官方称该碰撞力度相当于80公里/小时的实际道路交通事故碰撞，对车辆的刚性有着极强的考验。并且，本次测试为了保证我们更为直观观察以及验证极端情况下的碰撞结构安全性，逸动PLUS在传统正面碰撞的基础上，采取了更加严苛的“四门拆卸”后碰撞。
从碰撞试验结果来看，逸动PLUS经受高强度撞击后，前防撞梁和纵梁前端吸能盒压溃吸能，纵梁后部折弯，车辆尽可能吸收碰撞能量，保持乘员舱完整，得以最大限度保护乘员安全。同时，逸动PLUS的A柱、B柱及门槛没有变形，车内乘员（正碰假人）生存空间依旧保持完整。
本次测试中的逸动PLUS作为第三代车型，在前不久刚刚上市，新车共推出5款车型，售价区间为7.29-10.39万元，动力系统搭载的是1.6L自然吸气发动机以及1.4T涡轮增压发动机，并且新车融入了最新的安全技术。
高强度车身：
长安逸动PLUS采用高强度吸能式车身结构，关键乘员舱区域均采用1500MPa超高强度钢板，相当于每平方厘米可承受15吨以上的压力。车身高强钢应用占比65%，超过大多数合资车型的高强度钢板材料应用水平。这些高强度钢可在各种碰撞场景中形成超高强度闭环结构，全力保护车内乘员生存空间。
顶盖激光钎焊工艺：
超高强度的车身，还得益于逸动PLUS采用了激光焊接技术。激光焊接钎焊强度优于普通点焊3.6倍，每25mm可承受550-600公斤，抗压能力更强，同时提升车身笼形结构稳定性。顶盖到侧围平滑过度，无传统电焊工艺的固有流水槽，使得逸动PLUS风噪更低，油耗更低。并且，逸动系列车型在2012年就已52.9分的成绩获得了C-NCAP中国新五星的成绩，所以逸动PLUS在车辆安全性方面继承了老款车型的传统。
配置方面，长安逸动PLUS还配备了包含PAB预警辅助制动系统、停走式全速自适应巡航、360°环视行车记录仪、ABS防抱死制动系统、EBD电子制动力分配、TCS牵引力控制系统、ESC电子稳定控制系统、HHC坡道起步辅助功能等功能，大幅提升逸动PLUS安全性和操控行。
总结：对于一台车来说最重要的就是安全性，而颜值、配置等等都应该建立在安全的基础上，而在今天的实验中长安逸动PLUS能有如此出色的表现，与长安汽车经过多年来不断探索车辆安全密不可分，同时，今天的实验令消费着对自主品牌车辆的安全性有了新的认知。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

J. 汽车气囊能承受最大的撞击力是多大

安全气囊安全气囊分布在车内前方（正副驾驶位），侧方（车内前排和后排）和车顶三个方向。在装有安全气囊系统的容器外部都印有Supplemental Inflatable Restraint System，简称SRS)的字样，直译成中文，应为“辅助可充气约束系统”。旨在减轻汽车碰撞后，乘员因惯性发生二次碰撞时的伤害程度。

目录

作用
简介
产品来由
气体发生器
控制装置
工作原理
气囊分类对驾驶员进行保护的气囊
对后排乘员进行保护的气囊
按保护对象和方位
按气囊数
化学原理
打开条件
使用缺陷
改进和引用磁电式传感器的采用
智能化控制系统的采用
乘员探测系统的选择
气体发生器的多元化发展
发展历史
发展趋势
使用特点
保养方法
驾驶座安全气囊是什么意思作用
简介
产品来由
气体发生器
控制装置
工作原理
气囊分类 对驾驶员进行保护的气囊
对后排乘员进行保护的气囊
按保护对象和方位
按气囊数
化学原理
打开条件使用缺陷改进和引用
磁电式传感器的采用 智能化控制系统的采用 乘员探测系统的选择 气体发生器的多元化发展发展历史发展趋势使用特点保养方法驾驶座安全气囊是什么意思展开 编辑本段作用
做为车身被动安全性的辅助配置，日渐受到人们的重视。当汽车与障碍物碰撞后，称为一次碰撞，乘员与车内构件发生碰撞，称为二次碰撞，气囊在一次碰撞后、二次碰撞前迅速打开一个充满气体的气垫，使乘员因惯性而移动时“扑在气垫上”从而缓和乘员受到的冲击并吸收碰撞能量，减轻乘员的伤害程度。
编辑本段简介
安全气囊分布在车内前方（正副驾驶位），侧方（车内前排和后排）和车顶三个方向。在装有安全气囊系统的容器外部都印有Supplemental Inflatable Restraint System，简称SRS)的字样，直译成中文，应为“辅助可充气约束系统”。英文名称中强调了安全气囊是辅助性的设备，应该与安全带配合工作才能起到最佳的保护作用。可惜的是中文名称中忽略了这一点，容易给用户带来误解，以为仅靠安全气囊就能获得良好的保护效果。其实，若不配合安全带使用的话，在某些情况下，安全气囊展开时会对乘员造成不必要的伤害。在正驾驶位的气囊装在方向盘的中间位置，副驾驶位的安全气囊安装在正前方的平台内部，在意外发生的瞬间可以有效的保护驾驶员和副驾驶位乘员的头部和胸部，因为正面发生的猛烈碰撞会导致车辆前方大幅度的变形，而车内乘员会随着这股猛烈的惯性向前俯冲，造成跟车内构件的相互撞击，另外车内正驾驶位置的安全气囊可以有效的防止在发生碰撞时方向盘顶到驾驶者的胸部，避免致命的伤害。 安全气囊
侧面气囊系统是保护汽车遭侧面碰撞以及车辆翻滚时乘员的安全一般安装于车门上，在车辆遭到侧面碰撞会导致车门严重变形，以至于无法开启车门，车内乘员被困于车内，侧面安全气囊可以有效的保护车内驾乘人员来自侧面撞击导致的腰部，腹部，胸部外侧，以及胳膊的伤害，保证身体上肢的活动能力和逃生能力。 随着整车被动安全重要性的深入人心，在一些高档豪华车中出现了高达30几个气囊从颈部、膝部、甚至是在车顶的两侧会配有两条管状气囊，在意外情况发生时能够有效的缓解来自车顶上方的下压力，配合侧面气帘能够有效的保护乘客的头部和颈部。膝盖部分的气囊位于前排驾驶座椅内，一旦打开能够有效保护后排乘客的腰下肢体部位，从而也能缓解来自正面碰撞的前冲力。 车外气囊系统又叫保险杠内藏式气囊。当汽车在正面碰撞行人时，气囊迅速向前张开和向两侧举升，托起被撞行人同时防止行人跌向两侧。目前车外气囊系统正处于研制阶段。 安全气囊是汽车被动安全中一项技术含量很高的产品。它的保护效果已经被人们普遍认识，有关安全气囊的第一个专利始于1958年。1970年就有厂家开始研制可以减轻碰撞事故中乘员伤害程度的安全气囊；20世纪80年代，汽车生产厂家开始逐渐装用安全气囊；进人90年代，安全气囊的装用量急剧上升；而进入新世纪以后，汽车上普遍都装有安全气囊。 汽车安全气囊系统（简称SRS）是辅助安全系统，它通常是作为安全带的辅助安全装置出现。安全带与安全气囊是配套使用，没有安全带，安全气囊的安全效果将要大打折扣。据调查，单独使用安全气囊可使事故死亡率降低18%左右，单独使用安全带可使事故死亡率下降42%左右，而当安全气囊与安全带配合使用时可使事故死亡率降低47%左右。由此可见，只有两者相互配合才能最大可能的降低事故的死亡率，安全气囊系统必然作为安全带的辅助系统出现。 当发生碰撞事故时，安全带将乘员“约束”在座椅上，使乘员的身体不至于撞到方向盘、仪表板和风窗玻璃上，避免乘员发生二次碰撞；同时避免乘员在车辆发生翻滚等危险情况下被抛离座位。安全气囊的保护原理是：当汽车遭受一定碰撞力量以后，气囊系统就会引发某种类似小剂量炸药爆炸的化学反应，隐藏在车内的安全气囊就在瞬间充气弹出，在乘员的身体与车内设备碰撞之前起到铺垫作用，减轻身体所受冲击力，从而达到减轻乘员伤害的效果。 安全气囊系统称为SRS，相对于安全带，安全气囊只是一个辅助保护设备。安全气囊是用带橡胶衬里的特种织物尼龙制成，工作时用无害的氦气填充。此系统由一个传感器激活，该传感器用于监视碰撞中汽车速度减小的程度。在碰撞发生的早期，安全气囊开始充气，安全充气大约需要0.03秒。安全气囊可以非常快的速度充气十分重要，这能确保当乘客的身体被安全带束缚不动而头部仍然向前行进时，安全气囊能及时到位。在头部碰到安全气囊时，安全气囊通过气囊表面的气孔开始排气。气体的排出有一定的速率，确保让人的身体部位缓慢地减速。由于安全气囊弹开充气的速度可高达320公里/小时，碰撞时如果人的乘坐姿势不正确，将给人带来严重的伤害。
编辑本段产品来由
安全气囊的发明源于一次有惊无险的事故。 1952年起，美国工程师John W. Hetrick，在一次驾车中，为了躲避一个障碍物，立即猛打方向盘并紧急制动。同时，他和妻子都本能地伸出手臂，来保护当时正在前排中央座位上的女儿。虽然有惊无险，这位自学成才工程师却从中受到启发。他想必须有一种保护装置，在紧急制动或是碰撞时能代替手臂去保护前冲的驾乘人员。他利用两个星期的时间设计出了一种汽车缓冲安全装置，其原理是在发动机罩下装一个盛满压缩空气的储气筒，当汽车受到正面碰撞时，惯性冲击力促使一个滑动重块向前移动，从而推动储气筒向隐藏在方向盘中央以及仪表板旁的空气袋快速充气，从而可以使车中人员减少伤害。 1953年8月18日，赫特里克获得了国家专利局颁发的“汽车缓冲安全装置”的专利证书，这就是安全气囊的雏形。1953年8月18日，取得美国“辅助乘员保护系统”（Supplementary Restraint System；SRS）专利，主要用于防止飞机着陆时与地面的碰撞。1970，经由美国高速公路安全管理局 （The National Highway Safety Administration；NHTSA）颁布法令，原订自1974年起列为标准配备，但业界强烈反对后，遭受否决。1980年12月，奔驰汽车S-Class成为第一辆正式销售配有气囊的汽车。此后，陆续在福特汽车和通用汽车 生产的汽车上开始安装。最初，仅安装在方向盘中央，只保护驾驶。1984年，美国高速公路安全管理局制订联邦汽车安全标准（Federal Motor Vehicle Safety Standard；FMVSS）第208条中，增加安装气囊的要求。1995年，正式经由美国国会 （United States Congress）通过法案，提供明确的法则及指导方向，要求1995年起新车的标准配备需要有双气囊。1997年起，货车亦比照办理。 现代安全气囊系统由碰撞传感器、缓冲气囊、气体发生器及控制块（电脑）等组成。
编辑本段气体发生器
安全气囊系统要求气体发生器能够在较短的时间内（30 ms左右）产生大量的气体充满气囊，产生的气体必须对人体无害，且不能温度太高，同时要求气体发生器有很高的可靠性和稳定性。气体发生器主要有：压缩气体式、烟火式和混合式三种型式。混合式气体发生器是压缩气体式和烟火式相结合的发生器，也是目前广泛应用一种气体发生器。
编辑本段控制装置
一般集成在微计算机中。当汽车发生碰撞事故时，电控装置接收多个传感器传来的车身不同位置的减速信号，经过反复不断的分析、比较、计算，决定是否发出点火信号。要求控制装置能够在复杂的碰撞情况下作出非常准确的判断，点火时刻也必须精确控制。
编辑本段工作原理
虽然安全气囊在结构上会有所不同，但其工作原理基本一致。汽车行驶过程中，传感器系统不断向控制装置发送速度变化（或加速度）信息，由控制装置（中央控制器）对这些信息加以分析判断，如果所测的加速度、速度变化量或其它指标超过预定值（即真正发生了碰撞），则控制装置向气体发体发生器发出点火命令或传感器直接控制点火，点火后发生爆炸反应，产生N2或将储气罐中压缩氮气释放出来充满碰撞气袋。乘员与气袋接触时，通过气袋上排气孔的阻尼吸收碰撞能量，达到保护乘员的目的。
编辑本段气囊分类
对驾驶员进行保护的气囊
装在方向盘内，防止驾驶员与转向盘、仪表板及前挡风玻璃发生碰撞；对前排乘员进行保护的气囊，装在仪表板内，防止乘员与仪表板、前挡风玻璃发生碰撞；
对后排乘员进行保护的气囊
一般安装在前排座椅的靠背上后部或头枕内部，防止乘员与前排座椅发生碰撞。由于后排乘员受到的伤害程度较轻，后座椅安全气囊一般只在高级轿车上使用。
按保护对象和方位
· 驾驶员安全气囊------DAB,Driver Airbag · 前排乘客安全气囊----PAB,Passenger Airbag · 前排座椅安全气囊---FSAB,Frontal Side Airbag · 后排座椅安全气囊---RSAB,Rear Side Airbag · 安全气帘---IC,Inflatable Curtain · 膝部安全气囊---KAB,Knee Airbag · 行人保护安全气囊---Passenger Airbag
按气囊数
单气囊、双气囊 目前在国内生产的中低档轿车中标配的气囊个数是1-2个，一般都是在车辆的驾驶和副驾驶位置各一个，用来保护前排成员在车辆发生猛烈撞击时对胸部和脑部的有效保护。 单气囊示意图
四气囊 四气囊示意图
在一些中档的B级车中，一般都会装有四个气囊除了位于驾驶、副驾驶位的两个，在它的侧面车门内也装有两个。 多气囊 多气囊示意图
在一些高档车中像以安全性着称的，瑞典的沃尔沃轿车在它的旗舰车型中全车配备了6个气囊和18个气帘，分别位于车内前排正副驾驶位，前后车门两侧各两个，18个气帘分布在前后挡风玻璃处，侧面视窗处，对来自各个方向的撞击提供最有效的保护。
编辑本段化学原理
汽车的安全气囊内有叠氮化钠（NaN3）或硝酸铵（NH4 NO3）等物质。当 安全气囊
汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时，这些物质会迅速发生分解反应，产生大量气体，充满气囊。[叠氮化钠分解产生氮气和固态钠；硝酸铵分解产生大量的一氧化二氮（N2O）气体和水蒸气] 新型安全气囊加入了可分级充气或释放压力的装置，以防止一次突然点爆产生的巨大压力对人头部产生的伤害，特别在乘客未佩戴安全带的时候，可导致生命危险。具体形式有： 1.分级点爆装置，即气体发生器分两级点爆，第一级产生约40%的气体容积，远低于最大压力，对人头部移动产生缓冲作用，第二级点爆产生剩余气体，并且达到最大压力。总的来说，两级点爆的最大压力小于单级点爆。这种形式，压力逐步增加。 2.分级释放压力方式，囊袋上开有泄压孔或可调节压力的孔，分为完全凭借气体压力顶开的方式或电脑控制的拉片Tether。这种方式，一开始压力达到设定极限，然后瞬时释放压力，以避免过大伤害。
编辑本段打开条件
为了保证安全气囊在适当的时候打开，汽车生产厂家都规定了气囊的起爆条件，只有满足了这些条件，气囊才会爆炸。虽然在一些交通事故中，车内乘员碰得头破血流，甚至出现生命危险，车辆接近报废，但是如果达不到安全气囊爆炸的条件，气囊还是不会打开。 安全气囊打开需要合适的速度和碰撞角度。从理论上讲，只有车辆的正前方左右大约60°之间位置撞击在固定的物体上，速度高于30KM/h，这时安全气囊才可能打开。这里所说的速度不是我们通常意义上所理解的车速，而是在试验室中车辆相对刚性固定障碍物碰撞的速度，实际碰撞中汽车的速度高于试验速度气囊才能打开。 汽车发生碰撞时的主要受力部位是保险杠和车身纵梁，为了缓冲碰撞时的冲击力，车身前部大都设计有碰撞缓冲区，而且车身的刚度公布也是不均匀的。在一些事故中，例如当轿车与没有后部防护装置的卡车发生钻入性追尾事故，或轿车碰撞护栏后发生翻车事故，或发生车身侧面碰撞等，这样的事故往往没有车身前部的直接撞击，主要是车身上部和侧面发生碰撞，碰撞车身部位的刚度很小，虽然车舱发生了很大的变形，造成了车内乘员受伤或死亡，但是由于碰撞部位不对，有时候气囊并不能打开。
编辑本段使用缺陷
安全气囊作为提高汽车安全性的有效措施之一越来越受到人们的重视。世界各国都投人大量的人力物力致力予安全气囊的开发，使得安全气囊系统得到大力发展。在一些实际的碰撞事故中证明安全气囊确实具有降低乘员伤亡的功效，但也发现了其存在的一些问题。安全气囊在使用中存在的问题有： 1.气囊可能在很低的车速时打开。汽车在很低车速行驶而发生碰撞事故时，乘员和驾驶员系上安全带即可，完全不需要安全气囊展开起保护作用。如果这时展开气囊反而会造成不必要的浪费，甚至还可能因安全气囊的展开加重碰撞伤害。 2.气囊的启动会对乘员造成伤害。安全气囊系统启动时将冲开气囊盖板，并且在瞬间展开充气，很可能对乘员造成冲击；产生的灼热气体也会灼伤乘员和驾驶员。 3.当乘客偏离座位或座位上无人或儿童乘坐时，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能会对乘员造成一定的伤害。
编辑本段改进和引用
从安全气囊在使用过程中存在的缺陷可知，现有安全气囊的基本设计目标是用来对付严重交通事故的，但在一些不太严重，的事故中，系统反应过度，反而会对驾乘人员施加作用过大，适得其反，造成不必要的伤害。 针对实际使用中存在的问题，我们更希望在安全气囊展开之前，安全气囊系统能够精确感应汽车发生的碰撞，并按照程序来判断碰撞事故的严重程度，如果碰撞级别比较低的话，只需将安全带的预紧机构拉紧即可；如果碰撞级别比较高，需要启动安全气囊，则将点燃气囊的指令传递给气 安全气囊
囊系统。这也就是要求安全气囊系统能够准确地感应所发生的碰撞事故；并且能模仿人脑，根据实际的碰撞程度来判别安全气囊是否需要展开，有一定灵活性；并且能够针对不同体形的乘员适当的调整安全气囊。
磁电式传感器的采用