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‘壹’ 报废汽车为何正规回收率不到三成

福建省晋江市安海镇的车主陈勇最近遇到了一件烦心事，家里十几年的老捷达已经跑了将近60万公里，快达到强制报废条件，如果送当地正规拆车厂，这台车目前只能按废金属卖500元。而陈勇在网上搜索咨询后，不少车贩子主动“找上门来”，开出的价格高了好几倍。

公安部最新数据显示，截至2017年底，我国汽车保有量已达2.17亿辆。市场调查机构智研咨询测算，2018年我国报废汽车数量预计达907万辆。不过，《经济参考报》记者调查了解到，流入正规报废汽车拆解厂的报废汽车不到三成，大量报废汽车经过无正规从业资质的“黄牛”之手流入“黑市”，最终改头换面成拼装车重新上路行驶，为公共交通安全带来极大隐患。

其一，直接被“套牌”转卖到了农村、偏远山区。“这些车辆往往安全性能堪忧；如果车辆迁出不落地，一旦出事，原车主是要担责的。”广东恒聚拆车王科技有限公司市场总监廖智勇说。

北京的郝先生就曾遇到过这样的陷阱，2016年时，他通过网络获得了中介姜某的联系方式，将自己开了13年的桑塔纳交由姜某进行报废处理，没想到姜某在提车回程途中将一名6岁儿童当场撞死并逃逸，经查该车所有人为郝先生，被撞儿童家人将其及姜某共同诉至法庭，要求丧葬费、死亡赔偿金、精神损害赔偿金等各项经济损失60余万元。

其二，被非法拆解之后部分零部件流入汽配交易市场。廖智勇说，报废车经非法拆解后，汽车零部件有可能转到汽配交易市场进行交易，甚至“五大总成”会被车贩子以各种方式出售给汽修厂，大量报废汽车零部件被重新装到车上，变成一颗颗奔跑在路上的“定时炸弹”。

据了解，车辆“五大总成”均带有独一无二的VIN（车辆识别码），这就像每个人的身份证一样，通过一串数字，便可看出是什么车、什么配置以及车型年款等信息。如果拼装车上路后发生交通肇事，可通过VIN追溯到原车主，原车主将承担法律责任。

两极分化：

车辆报废现状不容乐观

据业内人士透露，从广告、收车、车辆评估、二次售卖再到零部件拆解，全国各地的车贩子已形成了固定的流通系统，庞大的报废车“黑市”规模已超过100亿元。反观正规报废汽车回收企业，则大多处于“吃不饱”的状态。

在汽车零部件交易聚集地之一的广州市白云区陈田村暗访时看到，有着1500多个档口的汽配城经营着各个种类的汽车配件，例如车轮毂、车灯、轮胎等等，一些载着各种汽车零部件的三轮车穿梭在汽配城中。

一个三轮车车主告诉记者，附近两公里之外有一些零散的拆车车间，他会根据汽配城内店铺的需要，将拆好的零件从拆车车间运到门店。

尽管汽配城的部分墙面上写着“严禁收购、销售汽车‘五大总成’”，一些店铺门口还是“大摇大摆”地写着“方向机”。记者询问一家门口写着“方向机”的店铺，该店铺老板说他家只做方向机生意，顾客开来的车可以在他的车间拆车，但他只收方向机。

记者与汽配城一名保安聊天了解到，汽配城附近很多拆车车间都是人工拆车，“三个人拆一辆车就半个小时，像切肉一样，想要哪块切哪块。”还有一些4s店也会来这边找零件。“如果你从正规渠道订货，要好几个月才能到。”

与汽配城红火的零部件交易相比，正规报废汽车回收企业则是“门可罗雀”。

记者在位于广州市白云区的广州市金属回收有限公司购销部看到，院内一侧堆满了待报废的各类车辆，一侧是正在经“机械手”拆解的报废车辆。记者采访期间，一名员工操作拆解车将报废车拆成废钢、塑料、薄料、有色金属等四大类，短短二十分钟，一辆小汽车就被拆解完毕了。

广州市物资再生协会副秘书长郭启志介绍，目前广州地区具有拆解资质的报废汽车拆解回收企业一共有5家，年拆解能力达到15万辆。但是实际上，2017年广州市共回收报废机动车8.1万辆，其中汽车3.3万辆。“正规报废车厂大多处于‘吃不饱’的状态。”以广州市金属回收有限公司购销部白云区站点为例，年拆解能力大概是1万辆，但是实际拆解也就是3千辆。

寻根究底：

报废车“送终路”缘何坎坷不平

究竟是何原因导致正规报废厂“吃不饱”、报废车另辟蹊径？业内人士认为，主要包括拥有正规资质的报废汽车拆解企业数量少、非法拆借灰色地带广泛存在等因素。

第一，报废汽车拆解企业分布不均。郭启志说，国家规定城市汽车保有量达到50万辆才可设一家有正规资质的报废汽车拆解企业，由此，一些偏远地区、乡村的待报废汽车走正规报废程序成本大，“开几百公里过来报废换几百块钱，还不够油费”。

扬州市海众旧机动车交易市场有限公司吴经理透露，海众公司曾向扬州市商务局市场处申请开展报废汽车回收拆解业务，但被该处以有关文件规定“国家和省对报废汽车回收企业实行总量控制”、“地级市原则上只设一个报废汽车拆解回收企业”为由“不予受理”。

第二，逐利趋势导致非法拆借的灰色地带广泛存在。广州市金属回收有限公司综合部部长江进雄表示，现在正规渠道报废车辆回收价格偏低，对报废车回收的报价取决于市场上废钢铁和有色金属的价格，正规报废汽车拆解厂的盈利空间小，五大总成只能交给钢铁企业作为冶炼原料，只有部分塑料、铜线等可以通过再回收盈利。“回收的价格都是按重量计算，也会根据市场上有色金属的回收价格进行调整，但变动不大，一辆小汽车大概也就500块钱。”郭启志说。

此外，由于一般个人车主没有发票可以抵扣，企业税费超过19％，“本身盈利空间就有限，加上车源少，已有的拆解能力就被闲置了。”江进雄说。

第三，周边城市政策刺激导致市场观望情绪较浓。根据《深圳市老旧车提前淘汰奖励补贴办法（2017-2018年）》，按规定提前淘汰的老旧车最高可获3万元补贴；广东省肇庆市则对于出租车走正规报废程序进行补贴。郭启志表示，广州一些车主也持观望的态度，也希望地方财政多补贴一些。此外，早几年广州实行了黄标车的淘汰和老旧汽车更新补贴，也促使一部分正常报废的需求提前释放，目前进正规拆车厂拆解的车辆大多都是公车。

第四，不少车主对汽车报废方面的知识十分匮乏。江苏省宿迁市泗洪县政府办干部许磊坦言，在苏北乡镇，报废汽车依法合规处理方面的宣传很少，他作为政府工作人员也不太了解。

制度革新：

万亿级汽车后市场有待规范

英雄难逃迟暮，汽车也有自己的“生老病死”全生命周期。穿过高山，越过峡谷，踏雪行冰，伴你一路，当汽车“老了”，归程何处？业内人士建议，修订相关法律法规，建立相关产业标准体系和更加完善的汽车回收产业链，从而实现精细化拆解、资源循环利用。

中国物资再生协会秘书长高延莉表示，目前不少发达国家已做到精细化拆解、资源循环利用，我国报废汽车处置领域蕴藏万亿级市场潜力，亟待建立相关产业标准体系，破解政策门槛高、有资质企业少、远离金融市场、技术水平低、创新能力不足等老问题。

业内人士表示，目前国家有关部门正对2001年公布的《报废汽车回收管理办法》进行修订，有望取消报废汽车回收拆解企业总量控制的要求，实行先证后照的制度；允许拆解回用件进入市场流通，开展绿色汽车消费；鼓励“五大总成”交给有资质的再制造企业进行再制造。

“报废汽车新政实施后，一车一价，由市场自主协商定价。车主有望得到更多实惠，更多待报废汽车将回归正规拆解渠道，也有利于推动汽车后市场精细化、规范化发展。”高延莉说。

业内人士对于即将出台的修订版管理办法充满期待的同时，也建议建立起更加完善的汽车回收产业链：

——建立循环经济产业园区，实施“分散回收、集中拆解”。重庆大学法学院副教授杜辉建议，布局环保设施共享网络，引导行业向环保拆解和废弃物资源化再利用方向发展。“在循环经济产业园区内，相关企业共享环保设备，强化与环保企业合作，既降低环评成本，纾解企业经营之困，也有利于废弃物规范处置，便于国家统一监管”。

——落实汽车生产者责任制，实施汽车全生命周期管理。浙江京衡律师事务所高级合伙人李迎春建议，以立法手段要求汽车生产者，通过信息技术手段绑定发动机号，对即将报废车辆进行警示，汽车生产厂成立专门的报废车回收处理部门或子公司，对回收报废车辆实施补贴奖励。

“当前亟待在法律上明确回收主体，或由生产厂家负责回收，或由专门的汽车回收企业回收；实行报废汽车强制回收制度，明确报废汽车标准，授予相关部门按法定程序强制处理的权限。”重庆邮电大学网络空间安全与信息法学院教授朱涛呼吁，对“假报废真改装”的违法行为加大打击力度，明确报废汽车监管机构和监管职责。

——通过政企合作、打造全国联网的统一平台，提高行业网络化和技术化水平。汽车报废服务平台“报废专家”创始人赖晓凌建议，可借助网络统一平台，引导车主通过网络平台将报废汽车提交到正规的拆解企业，缩短中间环节，逐步淘汰黑市“黄牛”。