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2. 软件定义汽车时代来临：传统车企如何后来居上
越来越多的传统车企开始踏入软件研发领域，并视之为重要战略方向。
近日，上汽集团软件中心正式公布了其名称为“零束”，并从此正式独立出来成为一个新的主体；丰田 汽车 也宣布将成立专注软件的子公司，加速向软件业务转型。
这已经不是什么新鲜事。在此之前，大众 汽车 、博世、大陆等车企和零部件供应商已经先后投入软件业务，研发 汽车 的软件架构。作为以硬件见长的传统行业，在以特斯拉为主的新势力的带动下， 汽车 正逐渐进入被软件定义的新时代。
在 汽车 智能化、网联化、电动化和共享化趋势中，软件的地位不言而喻。无论是新能源 汽车 的电池管理和能量控制，还是智能座舱与自动驾驶等智能网联领域的功能，都需要依靠软件来驱动——在整车价值体系中，软件的占比也急剧提升。
在方向几乎确定了的情况下，传统车企走上软件之路是顺势而为，也是无奈之举。德勤中国与同济大学AMMI人车关系实验室联合发布的一篇报告称， 汽车 的智能化和网联化将撬动整个产业的数字化转型，并改变现有的价值分配格局，行业价值的转移要求企业在原有硬件研发能力的基础上，更加注重和强化软件开发和集成的能力。
而在跨入软件研发领域的道路上，传统车企一方面已经慢人一步，另一方面也有更多体制、机制等方面的转型难题，这是包括大众、丰田等行业巨头在内的传统车企共同面对的挑战。
继大众 汽车 之后，越来越多传统车企成立了新的公司以开发软件技术。
上汽零束是上汽集团的全资子公司。根据官方信息，上汽零束将主要聚焦在智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片等。
据了解，上汽零束的业务聚焦于四个板块：一是数字化创意工厂，打造以人为本的数字化创意团队；二是电子架构，打造新一代的、中央集中式的电子电气架构；三是ICV基础软件团队，主要负责从操作系统、业务层到云管端一体化的架构；四是数据架构与网络安全，建立数据工厂，服务于人工智能，还有垂直业务（智能座舱和智能驾驶两个垂直单元）的交互。
立志在软件领域有所作为的不仅是上汽集团。近期，丰田 汽车 也宣布将扩大“丰田研究院高级开发公司”（Toyota Research Institute-Advanced Development）的业务范畴，专注于软件开发。该公司成立于2018年，由丰田 汽车 持股90%。
据称，上述公司将在2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及两家运营子公司Woven CORE与Woven Alpha。
其中，Woven Planet Holdings将进行战略决策，主要推动与外部合作伙伴的合作，创造新的商业模式等；Woven CORE则专注于自动驾驶的研发与落地，Woven Alpha则将 探索 业务拓展新领域，例如 汽车 操作系统（Arene）、高清地图（AMP）等业务。
有观点认为，相比起大众 汽车 成立的Car.Software.Org，丰田的战略部署更加具体，涉及面也更广。
去年6月，大众 汽车 宣布成立独立的软件开发部门Car.Software.Org，率先将软硬件业务以组织变革的形式分离，其目标是到2025年在该部门集结2500名数字化专家，涉及软件开发、电气和电子开发、自动驾驶、云架构等领域。
传统车企纷纷入局的背后是特斯拉所倡导的“软件定义 汽车 ”的理念正逐渐被行业内外认可，无论是主动还是被动，传统车企都希望能够将自己的车辆打造成像智能手机一样，用软件可以驱动、可迭代的电子终端。
随着智能化、网联化在 汽车 产品上深入应用，产业链的价值分布也将发生深刻转移。传统车企为了避免被落下，亲自做软件成为必选项。丰田 汽车 社长丰田章男在接受媒体采访时表示：“以前我们是硬件制造商，丰田只需要从其他公司购买软件，但我们必须做出改变。因为如果这件事留给了其他人，就等于让其他人持续升级。如果我们自己做研发，就能做到持续改进和创造价值。”
“软件定义 汽车 时代， 汽车 的价值链格局将会发生改变，预计2025年，整个 汽车 的价值将有40%来自电子和软件。如果OEM不在软件方面布局，那么将来我们就只是个打工的。”7月23日，上汽集团软件中心主任、上汽技术中心副主任李君，在接受21世纪经济报道记者采访时更为直白。
先行者特斯拉走过了最初的量产阴霾之后，在资本市场上也吸引了大批拥趸。今年上半年，这家成立不到20年的新兴车企市值突破1900亿美元，正式超过丰田，成为全球市值最高的车企——销量已经不再是衡量车企实力最为重要的指标，这一点让所有被特斯拉超越（在市值上）的车企深有感触。
“从资本市场看，特斯拉不是 汽车 公司，而是高 科技 公司，始终把自己定位在高 科技 的、互联网性质的、软件特征的公司，这也是 汽车 行业的转型方向。”上汽集团董事长陈虹在今年的年度股东大会上坦言，特斯拉走出了一条通向 汽车 行业的未来之路，并在所有车企中占得了先机。
地平线战略规划副总裁、自动驾驶行业资深专家李星宇在网上撰文指出，虽然特斯拉以新能源 汽车 作为切入点，但相较于传统车企，新能源并非其显着优势，真正让特斯拉脱颖而出的，是其激进的智能化技术——正如苹果当年推出革命性的智能化产品iPhone颠覆了手机行业一样，特斯拉依靠Autopilot为核心的智能 汽车 也颠覆了传统 汽车 行业格局，并刺激行业以非线性的方式加速转变。
不过，传统车企竞逐软件业务并不容易。
大众 汽车 过去一年多的 探索 给业界敲响了警钟——产品软件反复出现问题、软件研发负责人离职、主推变革的集团CEO赫伯特·迪斯被削权……
传统车企转型的难度也许比想象的还要大：一方面，软件对于车企而言是完全不同的领域，车企需要投入大量的资源（包括时间、金钱）来推动软件的研发；另一方面，尽管 汽车 的智能化、网联化是大势所趋，但车企是否有必要消耗大量资源做软件自研，却很难在实质上达成共识。
李星宇打了一个比喻，企业转型，差不多相当于“从一部还在运转的老机器上拆零件然后组装一部新机器出来”，其必然会触及多方的既得利益，也会受到组织架构的限制。从这个层面而言，传统车企的赢面甚至不如造车新势力。
去年年底，大众 汽车 ID.3 首次被曝存在软件问题，并因此延迟上市。ID.3是大众首款基于 MEB 平台的量产车，也是其新研发的操作系统要搭载的车型。据当地媒体报道，ID.3基本架构中众多系统部件不能兼容，导致“每天会发现300个软件漏洞”。
体制机制上的弊端或是出现这些问题的根本原因。今年6月，前奥迪研发主管Peter Mertens曾经对媒体分享了他对相关问题的看法：职业经理人制度下，大众 汽车 软件开发存在较大弊端，包括过度追求利润、外包程度过高等，内部有人延续 汽车 行业的传统“整合”思路，造不如买。
一个细节令人印象深刻，在新公司的技术人员招聘中，李君要求，一大半人的工资要比他高。“我告诉HR，如果招进来的一大半人工资不比我高，软件中心没有成功的理由。”
在他看来，车企做软件研发的变革的确困难重重，但车企也有做成功的优势和潜力，因为车企有 汽车 行业的整套玩法和逻辑。
“软件的成本非常高，如果没有创新的营销和商业模式来支撑，软件定义 汽车 只是个理论，是不会成功的。”李君认为，软件定义 汽车 ，改变的不仅是技术，也有公司愿景，每一家公司的愿景、基因都不一样，而这也往往能够决定一家公司能走多远。
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