汽车风阻如何降低

㈠ 如何降低汽车风阻系数

风阻是建立在汽车整体结掘纯构上的概念，某型号车的最佳几何参数，其他型号上是不适用的一个小小的改动往往对整体产生很大的影响，正所谓牵一发而动全身。技术书籍上的数据都是严格规定的试验条件下，对特定范围的汽车进行测试的结果。离开了这些前提条件，数据就是荒谬的 其中重要的内容就是风阻问题。车身造型设计是一门很大的学问。型誉 流经汽车内部的气流也对汽车的行驶构成阻力。研究标明，平常说的风阻大都是指汽车的外部与气流作用产生的阻力。实际上。作用在汽车上的阻力是由5个部分组成的 指汽车前部的正压力和车身后部的负压力之差形成的判租咐阻力，一、外型阻力。约占整个空气阻力的58% 指汽车表面突出的零件，二、干扰阻力。如保险杠、后视镜、前牌照、排水槽、底盘传动机构等引起气流互相干扰产生的阻力，约占整个空气阻力的14% 指汽车内部通风气流、冷却发动机的气流等造成的阻力，三、内部阻力。约占整个空气阻力的12% 约占整个空气阻力的7%四、由高速行驶产生的升力所造成的阻力。 约占整个空气阻力的9%五、空气相对车身流动的摩擦力。 轿车车身应该尽量设计成流线型，针对第一、二种阻力。横向截面面积不要太大，车身各部分用适当的圆弧过渡，尽量减少突出车身的附件，前脸、发动机舱盖、前挡风玻璃适当向后倾斜，后窗、后顶盖的长度、倾角的设计要适当。此外，还可以在适当的位置装置导流板或扰流板。通过研究汽车外部的气流规律，不只可以设计出更加合理的车身结构，还可以巧妙地引导气流，适当利用局部气流的冲刷作用减少车身上的尘土堆积。 针对第四种阻力，要设法降低行驶中的升力，包括使弦线前低后高，底版尾部适当上翘，装置导流板和扰流板等措施。 可能会在一定水平上减少了外部气流对汽车的阻力，一局部外部气流被引进汽车内部。但气流在流经内部气道时也产生的摩擦、旋涡损失。研究汽车内部的气流规律，可以尽量减少内部气阻，有效地进行冷却和通风。利用气流分布规律，还可以巧妙地把发动机的进气口安排在高压区，提高进气效率，减少高压区附近的涡流，同时把排气口安排在低压区，使排气更加顺畅。

㈡ 怎样才能降低汽车的风阻

1步骤一降低汽车风阻系数的主要方法有以下几点。减做颂少车身和空气的接触面积：因为空气阻力的大小与物体的运动速度等有关。物体的搬运速度越快，空气阻力越大。减少由湍流引困派起的上升力：可以降低汽车的地盘。2步骤二车体侧面更加光滑，减少侧面突起：隐藏了方向盘和车体的一体化。减少车尾旋涡。降低速度：因为空气阻力的大小与物体汪胡贺和空气的接触面积等有关。物体与空气接触的面积越大，受到的空气阻力越大。

㈢ 怎么减少汽车行驶阻力

减小空气阻力对于提高汽车的动力性、燃油经济性都有重要作用。如下两点：

一、设计合理的车身形状

合理地车身形状对于减小汽车的空气阻力具有重要作用，现代车身空气动力学工程师认为，低空气阻力系数值的轿车车身应遵循下列要点：

1、车身前部

发动机盖应向前下倾。面与面交接处的棱角应为圆柱状。风窗玻璃应尽可能“躺平”且与车顶圆滑过渡。前支柱应圆滑，侧窗应与车身相平。尽量减少灯、后视镜等凸出物，凸出物的形状应接近流线型。在保险杠下面的前面，应装有合适的扰流板。车轮盖应与轮胎相平。

2、整车

整个车身应向前倾斜1°~2°，水平投影应为“腰鼓”形，后端稍稍收缩，前端呈半圆形。

3、汽车后部

最好采用舱背式(hatch back)或直背式(fast back)。应有后扰流板。若用折背式(notch back)，则行李箱盖板至地面距离应高些，长度要短些，后面应有鸭尾式结构。

4、车身底部

所有零部件应在车身下平面内且较平整，最好有平滑的盖板盖住底部。盖板从车身中部或由后轮以后向上稍稍升高。

5、发动机冷却档森蠢进风系统

仔细选择进风口与出风口的位置，应有高效率的冷却水箱、精心设计的内部风道。

6、加装导流罩

对于货车与半挂车，在驾驶室顶部加装导流罩，可以减小空气阻力，改善燃油经济性。

二、汽车加装尾翼

汽车在行驶过程中阻力可分为纵向、侧向和垂直上升3个方面的作用。其中升力是由于气流通过汽车上下面时流速不同而产生压力差造成的，升力会使汽车产生向上浮起的趋势，一方面导致轮胎与地面的接触载荷减小，另一方面导致悬架几何学特性发生变化，升力通常导致汽车操纵稳定性变差。

汽车尾翼的作用，就是在汽车高速行驶时，使空气阻力形成一个向下的压力，尽量抵消升力，从而提高行驶的稳定性。

汽车尾翼形状尺寸是经过设计师精确计算而确定的，不宜过大也不宜过小，不然反而会增加轿车的行车阻力或起不到应有的作用。

汽车空气阻力

是汽车在行驶时受到的空气作用在行驶方向上的分力，由于它会阻碍汽车的行驶，故称为空气阻力，它与滚动阻力、加速阻力和坡路阻力并称为汽车的四大阻力。根据产生原因和作用机理的不同，空气阻力可以分为压力阻力、诱导阻力、干扰阻力、内循环阻力和摩擦阻力这几种。

1、压力阻力：压力阻力又称为形状阻力，是作用于汽车外表面上的法向力的合力在行驶方向的分力，约占空气阻力的55%～65%，是空气阻力的主要组成部分。

它的作用机理是：当汽车向前行驶穿过空气介质时，汽车前部的空气被压缩，使作用于汽车前部的压力升高；而汽车后部形成涡流区产生负压，使作用于汽车后部的压力降低。这种前后压力差便形成了压力阻力。

2、诱导阻力：行陪诱导阻力是指汽车在行驶时受到的使汽车向上升起的力，它约占空气阻力的6% - 8%。它的作用机理是：汽车在高速行驶时，流经汽车上部和下部的空气流速是不同的，上部的空气流速快，下部的空气流速慢。

根据伯努克原理，空气流速越快压力越低，因此汽车上部和下部所受到的空气压力不同，下部的压力大于上部的压力，这样就会产生一个使汽车向上升起的力，这个力就是诱导阻力。

3、干扰阻力：干扰阻力是车辆行驶时车表面突出物，如门把手、后春前视镜、悬架导向杆、车轴、挡泥板等引起的空气阻力，它约占整车空气阻力的12%- 18%。

4、内循环阻力：内循环阻力也称内部阻力，是冷却发动机、车内通风等昕需空气流径车体内部时形成的阻力，约占空气阻力的5%- 12%。

5、摩擦阻力：汽车高速行驶时，空气高速流过车身，与车体表面会发生摩擦作用，从而产生阻滞力。这种由于空气的粘滞性在车身表面产生的摩擦力在汽车行驶方向的分力，称为摩擦阻力，又称表面阻力，约占空气阻力的5%～10%。

㈣ 如何降低汽车的风阻

1.平板底盘:

扁平的底盘或轿不仅可以减少气流的阻力，还可以减少湍流带来的升力。理想的底盘由完整的轻型底盘装甲组成，但从成本角度来看，这通常是不经济的。电动车没有排弯团型气系统，所以底盘设计本身比较扁平化，通过合理的零件布局，一般可以获得更好的气动性能。

2.充分利用地面效应:

地面效应是利用车身周围的挡板将原本通过车底的气流分流到车身两侧，同时减少从两侧到车底的气流，从而在车身和地面之间创造一个气压较低的区域，最终使车身与车身底部产生压力差，产生额外的下压力，从而增强轮胎的抓地力，降低轮胎的滚动摩擦，提高能耗经济性。

3.各种气流导向装置:

在车身外角变化超过12度的地方(如车尾)，可以利用尾翼、扩压器等导流装置来改善汽车的空气动力学性能。他们总的原则是，转向流更平稳地通过车身，防止车身周围的湍流。

4.封闭式轮毂:

经常看F1的朋友肯定对这种设埋猜计很熟悉。其实这种设计很早就有了，只是在传统的汽车设计中已经很少使用了，因为封闭的轮毂会极大的影响制动系统的散热性能。

百万购车补贴

㈤ 如何降低汽车的风阻

1.平底盘:

平坦的底盘不仅可以减少气流的阻力，还可饥者以减少湍流引起的升力。理想的底盘由完整的轻型底盘装甲组成，但从成本的角度来看，这通常是不经济的。电动车没有排气系统，所以底盘设计本身比较扁平，通过合理的零部件布局，一般可以获得更好的空气桥悉动力学性能。

2.充分利用地面效应:

地面效果是利用车身周围的挡板，将原本经过车底的气流分流到车身两侧，同时减少从两侧到车底的气流，从而在车身和地面之间创造出一个气压较低的区域，最后使车身与车身底部产生压力差，产生额外的下压力，从而增强轮胎的抓地力，减少轮胎的滚动摩擦，提高能耗经济性。

3.各种气流导向装置:

在车身外角变化超过12度(如车尾)的地方，采用尾翼、扩散器等导流装置，可以提高汽车的气动性能。它们的一般原理是，转向流更平稳地通过车身，以防止车身周围的湍流。

4.封闭式轮毂:

经常看F1的朋友对这个肯定不陌生，其实这个设计已经存在已久，但在传统汽车设计上一直很少敏肢乎使用，原因就在于封闭式轮毂会大大影响刹车系统的散热性能。

百万购车补贴

㈥ 如何降低车辆风阻系数

汽车风阻系数与油耗、风噪及其汽车外形的关系

风阻系数首要影响的是油耗。
因为车的行驶阻力与车速的平方成正比，消耗功率则与车速的三次方成正比（其实车、船。飞机等都是如此）。随速度增大，车的风阻就会按平方规律增加，即每当速度增加为2倍时，阻力增加为4倍，而消耗功率则增大为8倍！对于速度仿弊较低的汽车而言，风阻并不占其阻力的主要地位，而对于速度较高的汽车当备知族速度增大到一定程度时，极大的风阻将会成为车子达到更高车速的一个限制（因为汽车发动机的功率是有限的）。而风阻系数可以看成是行驶阻力与车速平方之间的比值，同样速度下风阻系数大的车阻力就大，消耗功率大，反之车阻力就小，消耗功率也小。显然，小的风阻系数对于高速汽车影响更大，高速汽车有两个必要条件，一是风阻系数小，二是发动机功率大。对于我们一般使用的汽车而言，风阻系数小的意义在于，其它条件不变的条件下油耗小，或者相同油耗下速度快。

风阻系数除了要影响汽车的油耗之外，其次要影响风噪。
风噪产生的最根本原因在于绕过汽车周围的气流在汽车的不同外形之处产生了尺度大小不同的漩涡、或紊乱的流动，尤其是在车后部及二前车窗边。大小漩涡的产生将消耗能量，使漩涡区尤其是车后（尾）部的压力降低，这是引起汽车阻力增大的重要原因，这样的车风阻系数较大。漩涡、或紊乱的流动同时将产生很强的噪声（取决于速度和漩涡强度等），风吹电线会发声和喷气机有强烈气动噪声都是气动噪声的例子。气动噪声大和风阻系数大是密切相关的，其本质猛拦在于空气粘性和汽车的外形。气动噪声大、车的密封好，或者气动噪声小、车的密封差这两种情况都不是好车的标志，好车应该是气动噪声相对小、车的密封也好。
风阻系数、气动噪声与汽车的外形又密切相关。

风阻系数与汽车外形的关系。
汽车发明的初期汽车外形很不讲究，风阻系数很高达到0.8左右。过去人们以为汽车的风阻主要来自于空气对汽车正面撞击而形成的“迎面阻力”。经过研究发现汽车风阻其实主要取决于车尾部的流态。对于后部设计成箱型的汽车，尾部形成的紊乱漩涡区（即耗能区或低压区）大，因而前后压差大，这叫做“压差阻力”。随着汽车外形从“箱形”变化到“甲壳虫形”、“船形”、“鱼形”和“楔形”，风阻系数从0.8下降到0.6、0.45、0.3甚至0.2，现代的一些研究性汽车风阻系数甚至只有0.14。
一般情况下，两厢车风阻系数大于三箱车，后背形状变化剧烈的（如JD）风阻系数大于外形比较流线形的（如PASART），车的长高比大的风阻系数大于长高比小的风阻系数（这只是一般而言）。

可以加装汽车包围

㈦ 谁知道减小汽车风阻系数的主要参数（很专业的哦~~`）

风阻系数


这是一个经常被大家忽略的数据。很多人认为这只是一个微小技术参数。例如，一般普通轿车的风阻系数为0.35,多功能车因为车体相对大而风阻系数比较
大。但是几乎接近跑车风阻系数的途安MPS风阻系数大约0.315,差异似乎也不过零点零几。但是在实际使用中它与车辆耗油之间的关系还是非常大的。一般
来说，车辆高速行驶中，最大的阻力就来自空气。这时，由空气阻力带来的功效消耗w＝cv3(w风阻消耗功率，c风阻系数，v车速)这意味着：假定其他条件
不变，同等速度下，风阻系数越小，被空气阻力消耗蔽镇唤掉的功率越少，这样同样一公升油我们获得的实际功率也就越高。日常生活中我们的车速往往在50-
120km／h之间，三次方以后这将是一个宏凯非常大的数据，因此风阻系数上哪怕是0.01的降低也会带来很大的不同。
参见AE
1(Rwth-Aachen课本），或者汽车理论
空气阻力包括好多好多项的,包括什么诱导阻力，形状阻力，...
而公式F=1/2*density
of
air*V^2*Area*
Cd
其中的Cd叫Trag
coefficient,
根据我的空气动力学
知识，
这就不包括那个空气升力（诱导阻力）...
这个公式主要包括的是形状阻力，
Cd主要和Re相关。
而且在旅橘低速情况下，一般空气阻力和其他阻力相比，都是可以忽略的，
所以改善Cd，主要是在高速下的性能，也就是动力性了。
如何改变Cd，这就是那个空气动力学了，湍流什么的,
很多都是用CFD软件来模拟流场的.
现在的Cd值，很多是0.3以下的吧，有的能到0.25，标准应该是0.3。
//btw:^_^，球的Cd值是约0.47

㈧ 如何降低汽车风阻系数

降低汽车风阻系数的方法：

1、汽车风阻系数是建立在汽车整体结构上的概念，某型号车的最佳几何参数，其伍衡芦他型号上是不适用的一个小小的改动往往对整体产生很大的影响，正所谓牵一发而动全身。技术书籍上的数据腔带都是严格规定的试验条件下，对特定范围的汽车进行测试的结果。

2、流经汽车内部的气流也对汽车的行驶构成阻力。研究标明，平常说的风阻大都是指汽车的外部与气流作用产生的阻力。实际上。作用在汽车上的阻力是由5个部分组成的，指汽车前部的正压力和车身后部的负压力之差形成的阻力，外型阻力。约占整个空气阻力的58%，指汽车表面突出的零件，干扰阻力。如保险杠、后视镜、前牌照、排水槽、底盘传动机构等引起气流互相干扰产生的阻力，约占整个空气阻力的14%，指汽车内部通风气流，冷却发动机的气流等造成的阻力，内部阻力。约占整个空气阻力的12%约占整个空气阻力的7%四、由高速行驶产生的升力所造成的阻力。

3、车身各部分用适当的圆弧过渡，尽量减少突出车身的附件，前脸、发动机舱盖、前挡风玻璃适当向后倾斜，后窗、后顶盖的长度、倾角的设计要适当。此外，还可以在适当的位置装置导流板或扰流板。通过研究汽车外部的气流规律，不只可以设计出更加合理的车身结构，还可以巧妙地引导气流，适当利用局部气流的冲刷作用减少汽车风阻系数。

㈨ 汽车加装什么减少风阻

装尾翼可以减少。

汽车在高速行驶时，根据空气动力学原理，在行驶过程中会遇到空气阻力，围绕汽车重心同时产生纵向、侧向和垂直上升的三个方向的空气动力量，其中纵向为空气阻力。

为了有效地减少并克服汽车高速行驶时空气阻力的影响，人们设计使用了汽车尾翼，其作用就是使空气对汽车产生第四种作用力，即产生较大的对地面的附着力，它能抵消一部分升力，有效运斗控制汽车上浮，使风阻系数相应减小，使汽车能紧贴在道路地面行驶，从而提高行驶的旁镇磨稳定性能。

汽车尾翼的作用，就是在汽车高速行驶时，使空气阻力形成一个向下的压力，尽量抵消升力，有效控制气流下压力，使风阻系数相应减小，增加汽车的高速行驶稳定性。

由于尾翼能降低汽车的空气阻力，旅耐因此高速汽车加装尾翼对于节省燃油也有一定的帮助；同时也使汽车的外形更加美观，起到一定的装饰作用。

以上内容参考：网络-汽车尾翼

㈩ 降低汽车行驶阻力的措施有哪些

1、压力阻力：压力阻力又称为形状阻力，是作用于汽车外表面上的法向力的合力在行驶方向的分力，约占空气阻力的55%～65%，是空气阻力的主要组成部分。

它的作用机理是：当汽车向前行驶穿过空气介质时，汽车前部的空气被压缩，使作用于汽车前部的压力升高；而汽车后部形成涡流区产生负压，使作用于汽车后部的压力降低。这种前后压力差便形成了压力阻力。

2、诱导阻力：诱导阻力是指汽车在行驶时受到的使汽车向上升起的力，它约占空气阻力的6% - 8%。它的作用机理是：汽车在高速行驶时，流经汽车上部和下部的空气流速是不同的，上部的空气流速快，下部的空气流速慢。

根据伯努克原理，空气流速越快压力越低，因此汽车上部和下部所受到的空气压力不同，下部的压力大于上部的压力，这样就会产生一个使汽车向上升起的力，这个力就是诱导阻力。

3、干扰阻力：干扰阻力是车辆行驶时车表面突出物，如门把手、后视镜、悬架导向扒拦杆、车轴、挡泥板等引起的空气阻力，它约占整车空气阻力仿此派的12%- 18%。

4、内循环阻力：内循环阻力也称内部阻力，是冷却发动机、车内通风等昕需空气流径车体内部时形成的阻力，约占空气阻力的5%- 12%。

5、摩擦阻力：汽车高速行备贺驶时，空气高速流过车身，与车体表面会发生摩擦作用，从而产生阻滞力。这种由于空气的粘滞性在车身表面产生的摩擦力在汽车行驶方向的分力，称为摩擦阻力，又称表面阻力，约占空气阻力的5%～10%。