汽车代工模式质量如何提升

㈠ 现在人们越来越看重汽车的质量，那么生产者如何提升汽车生产质量呢

为了提高企业商品生产的质量，我们需要用精益系统促进高效优质的生产，用质量文化引领产品的向上发展。只有推行质量取胜战略、品牌战略，严格控制全员、全过程、全系统的质量标准，确保产品质量稳步提升，才能在快速发展的时代站稳脚跟。

企业的发展离不开领导班子和技术工人。

除了领导力，世界上第一位领导力大师麦克斯韦博士说：“领导力是一门远见和计划、沟通和谈判、真诚和平衡、工作和生活的艺术。“领导力就是影响力，影响老板，维系同事关系，团结团队，维系亲情，在生活中建立友谊。要发展领导力，我们不能只做一件事。许多成功人士认为专注对成功非常重要，但领导力是复杂且非常重要的。

总之，质量不仅是企业稳步前进的必由之路，也是帮助企业稳步前进的制胜法宝。企业要坚持高质量发展，全面实施精益管理。

㈡ 独家：工信部或发布史上最严代工新政｜汽车产经

在传统车企工作多年的刘志，最近嗅到了严控代工的信号。

他告诉汽车产经，工信部不久前邀请部分车企进行了一次内部研讨，其中一项重要变化在于：代工政策将由过去的单一资质要求变为双资质要求，暨不仅代工企业需要有生产资质，委托方也要有。

据汽车产经了解，该政策或将在近期正式对外公布。

而新政一旦落地执行，便意味着代工造车的门槛将大幅提升，特别是对最近想入局的新品牌来说，再以代工模式切入造车领域会变得难上加难。

“你看最近申请代工的企业，几乎没有能通过审批的。”

作为受邀车企代表之一，刘志参与了工信部邀约的这次小范围内部研讨会。

“讨论内容中有这样一个意向，关于代工模式的最新要求是代工双方都要有生产资质，代工企业要有，委托方也要有。”

在刘志看来，这项政策成文下发的可能性极高。

“资源整合是核心，严管代工流程是一个必然的过程，比如一个具备生产资质的厂家接受很多新造车企业的委托生产时，这一方就要承担起无限的责任，如果不加管理，那么最终所造成的后果是无法估量的。”刘志分析道。

汽车产经也采访了多位业内资深人士，在他们看来，这两年汽车市场涌进了大批新入局者，对于这些寻求外包代工生产的新造车企业，国家可能要做下控制，防止形成无序竞争。

这要从代工模式被写进法规开始说起。

2018年，工信部在官网发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》。其中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。

《办法》的出台，正式明确了代工生产的合法地位。

2020年工信部发布了《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定》，删除了《准入规定》第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容。

这一举动被被外界解读为，政策在有意降低造车门槛，并明确鼓励代工模式。

据说为保证产品质量，蔚来不仅在初期花2亿元在南京搭建了试制线，自己还尝试跑通了所有流程，在江淮工厂打造的生产线也是由蔚来安排员工对其制造工艺全程把关。

几年后，代工虽已成为一种流行的模式，但相似的剧情还在继续上演。

比如华为与赛力斯在产品生产过程中就摩擦不断。

华为把控着AITO品牌的前期产品规划、后期营销以及渠道售卖，金康赛力斯只负责代工生产，而拥有更多话语权的华为则对金康工厂有着严格要求。

有媒体报道称，此前华为技术人员对重庆金康两江智能自建工厂并不满意，有些不符合标准的地方甚至还要翻倒重建。

某新造车高层也告诉汽车产经，选择代工厂有一套标准，像设备是否够先进，规模是否够大等都需要细细盘算，并且正式生产前还要进行施工改造。

对于已经选定代工厂的新造车们，还少不了委托方与代工方间的博弈环节，比如如何保障代工方用最好的资源去造车，产品质量出现问题找谁负责等等。

用哪咤汽车创始人方运舟的话讲，车企的体系是经过长期实践不断完善起来的，很多我们曾经趟过的坑，后入局者可能都需要再趟一遍。

如今一个现实问题正摆在那些已采用或打算采用代工的品牌面前。

假设新政推出，那么对于以前那些以单资质申请代工的品牌来说，是否需要去后补资质？还是会被放过一马？

不过也有观点认为，代工存在的意义就是在新造车没有生产资质的情况下帮助它们快速利用闲置产能造车，代工双资质与代工存在的意义有点相悖，不太合乎逻辑。

或许正如某业内人士所说：“未来代工的门槛和要求规范化发展，主要取决于政策规范与鼓励创新间的平衡。”

至于相关政策究竟会如何推进落地，不妨等等看吧。

（*文中刘志、王宇均为化名）

㈢ 科技公司入场， “汽车代工”也被重新定义| 汽车产经

当苹果、网络、小米等科技企业打着重新定义汽车的旗号进军造车领域时，首先被重新定义的或许是“汽车代工”这个词。

虽然在3C电子领域，代工是常规操作，但在汽车领域，代工却并非主流形式。

曾经，当以“蔚小理”为代表的古早造车新势力进入汽车行业时，代工被视为一种“不靠谱”的模式。

彼时，网上不仅有各种蔚来车主抠掉“江淮”车标的段子，同为造车新势力中威马汽车的创始人沈晖甚至在发布会上表示，“如果选择代工，我会天天睡不着觉”。

如今，几年时间过去，最初选择代工的造车新势力，蔚来跨过了质疑，小鹏、零跑等转向了自建工厂，代工模式的是与非仍未有定论。

不过，有一点可以肯定，当网络、小米等科技企业杀入造车领域，并定下更为激进的交付计划——三年实现量产时，代工正在逐渐成为一种流行的模式。

而随着这一模式的流行，在新玩家、新目标的推动之下，代工也开始呈现出新的特质。

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大佬入场，重新定义代工

曾经提到“代工”工厂，人们首先想到的可能是江淮、海马、长江……在上一轮的行业竞争中，这些车企的自有产品就属于并不被看好的一类。而这也正是外界对汽车代工产生质疑的主要原因之一。

当初，为打破外界对江淮的固有成见，蔚来在与江淮的合作生产中，花费了很大力气。

比如，为保证产品质量，蔚来不仅在初期花费2亿元在南京搭建了试制线，自己尝试跑通了所有流程；就连后来的江淮蔚来工厂，也是江淮花费23亿元重新建造，所有的生产标准都由蔚来制定。

一番努力之下，蔚来在一定程度上改变了外界对代工模式下产品质量的质疑。而当负责生产的企业变为吉利、比亚迪等一线车企时，外界对产品质量的质疑之声在继续减少。

在网络宣布与吉利合作造车、滴滴宣布与比亚迪共同生产时，从来没有人担心过这些车辆在质量上会存在硬伤。

此前，针对沈晖所说的“如果选择代工，我会天天睡不着觉”的论断，也有业内人士直言：“如果丰田给威马代工，沈晖就不会抱怨了”。

当主流车企参与代工时，不仅外界对代工这件事的风评发生了改变，事实上，合作模式本身也在变化。

在曾经的合作模式里，相对弱势的车企主要是出租产能和生产资质，单纯进行代工生产，收取加工费。

但在比亚迪与滴滴、吉利和网络的合作模式里，双方的合作变成了共同出资成立合资公司，共同开发、共同运营，共享知识产权。

公开资料显示，在集度汽车中，网络占股55%，吉利占股45%。在比亚迪与滴滴的合作中，双方共同成立了美好出行（杭州）汽车科技有限公司，其中比亚迪占股65%，滴滴占股35%。

科技公司借助传统车企成熟的造车工艺让产品迅速落地，传统车企借助科技公司的软件能力积累智能化转型经验。这样的合作方式远比前者更为深远。

同时，由于拥有底层的平台架构和完整的供应链，这些车企在合作中也拥有了更多话语权。

由于与以往的代工模式差异巨大，在吉利集团董事长李书福看来，这种模式已经不能称之为“代工”。

用他的话来说，吉利是在汽车工程技术、制造工艺，及汽车的前沿科技领域与网络进行合作，“吉利是帮助网络实现它（造智能电动车）的伟大理想”。

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常态化前，仍然存在挑战

只是，随着科技企业的入局，汽车代工虽然正被重新定义，但与手机代工相比，汽车代工模式扩张起来并不容易。

首先，是科技企业与传统车企合作诉求上的差异。

此前，在苹果正式宣布造车之后曾多次传出在全球寻找代工厂的消息，现代汽车、日产汽车都曾是苹果的绯闻对象。

虽然坊间传言一度涉及到了在何处建造工厂的细节，但随后现代与日产均直接否认的态度，让苹果造车到现在为止都没有真正落地的消息。

关于合作无疾而终的原因，据路透社报道，其根源或许在于苹果只想找代工厂而非战略合作伙伴，但在大部分传统车企看来，单纯成为代工厂反而会损害自身的品牌形象。

每一方都有自己的算盘，种种博弈较量之后求得平衡，并非易事。

即使如今比亚迪和滴滴合作打造的D1车型已经上市，但在4月份时，有多个消息来源披露，滴滴已开始启动造车项目，由滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻挂帅，并已经开始从车厂挖人组建团队。

虽然目前滴滴造车后续将如何操作未有定论，但科技公司与传统车企合作造车的曲折，可见一斑。

在苹果宣布造车时，靠着与苹果的合作打响名号的富士康也开始大幅推进自己的汽车代工战略。

但是，这次的富士康能否再次复制其在手机领域的代工传奇，却被打上了大大的问号。

作为现代工业皇冠上的明珠，与手机代工相比，汽车行业产业链长、设备通用化难度大、技术专业性强。如果代工平台的通用化水平不足，代工企业可能就需要为每个品牌打造一条专用的组装生产线。但汽车生产线投资高、专业性强，生产设备的开发、制造，甚至安装、调试，都是专业且耗时的过程。

在一轮又一轮的造车热潮中，花费几百亿都没有造出一辆车的新势力不在少数。如富士康一般，想要从零开始一举建造出通用性更高的平台，难度可能更大。

可以说，在如今的背景下，有实力的传统车企并不甘心沦为代工厂，看中代工这一生意的野蛮人又缺乏技术，仍是当下汽车代工模式迅速推广面临的问题。

事实上，如果不考虑其他因素单从收益角度来看，汽车代工本身还算得上一个不错的生意。

以江淮为例。在过去三年里，江淮每生产一辆蔚来汽车平均能获得1.04万元的代工费用和6千元左右的亏损补偿。

曾经为接下这笔生意，江淮投入23亿元重建工厂的投资，在今年就能收回成本。

在这样的收益之下，有更多的传统车企转向代工，也未可知。