汽车行业如何跟软件行业联系起来

A. 智能网联汽车既有软件，也有硬件，车联网企业博泰是如何解决的

博泰认为软件和云端一定是相同的，不应该也不可能使用AB两个供应商，但是每个车厂基于相同的软件和云端开发的功能是不同的。比如一些国际车企，其产品硬件供应商早就定了，甚至软件供应商也定了，而博泰可以在这些硬件、软件上面做一个虚拟层，面向中国的需求来开发软件和云端服务，依然有合作的空间。所以，博泰与每家车企的合作都是基于对方的需求和思考来量身打造的。理论上讲，做一个硬件、软件都相同的平台是最集约的方式，而实际上按照整车厂的流程，硬件完全可以选择不同的供应商，所以硬件是不是博泰提供的，并不是那么重要。但是硬件一定要按照博泰的标准去开发，博泰会与车企一起确定这个标准。

B. 软件行业与汽车销售行业

汽车销售好,现在汽车消费群体是越来越大了,小老百姓也开始进入了里面,所以不要愁卖不出.而且像这种消费一般回款都不存在问题,所以,销售就有提成,有钱赚.可能底薪低了点,但是可以暴发.而且不怎么受约束.但做软件呢,一天呆在那里不出门,不问世事,混日子是撑不着也饿不死.生活过于平淡.年轻人我觉得还是要多读读社会这本书.多与外界接触.父辈们都是喜欢那种稳打稳的事,我认为我们还是要趁年轻的资本,好好冲刺一下,成功了,我们收获的是喜悦,失败了,我们收获的是一种经验,反正有时间再"东山再起".

C. 智能汽车软件化，数字技术赋能汽车产业实现智慧升级

在 汽车 的电动化、网联化、智能化、共享化的发展趋势下， 汽车 逐步由机械驱动向软件驱动过渡， 汽车 电子电气架构 的变革也使得 汽车 的硬件体系趋于集中化，软件体系的差异化成为 汽车 价值差异化的关键。商业模式上也从出售 汽车 硬件转为出售硬件与后续服务的转变；研发流程也从软硬件集成开发转变为软硬件解耦的单独开发。新的整车电子架构构成了未来智能网联车的核心，而软件和服务能力将成为未来 汽车 产业里最重要的竞争力。

软件在 汽车 产品的比重在持续增加， 汽车 架构也从分布式走向集中式架构， 汽车 从信息孤岛模式走向网联互通模式， 这些都标志着软件定义 汽车 时代的到来。软件定义 汽车 架构下，可以通过OTA服务持续的为车辆升级完善，使车辆不断进 化，具备自有的品牌价值。软硬件解耦式开发与后端云平台的持续服务赋予了 汽车 开发的创新生态。

智能 汽车 软件化即智能软件将深度参与到 汽车 定义、开发、验证、销售、服务等过程中，并不断改变和优化各个过程，实现体验持续优化、过程持续优化、价值持续创造。智能 汽车 软件产业技术体系复杂、价值链长、产业交叉较为融合，布局从基础控制的系统层软件，遍布进阶功能的智能座舱软件、车联网软件、自动驾驶软件。软件架构的关键技术使得车辆控制系统在开发过程中逐渐与硬件解耦，让用户体验摆脱对于系统环境的依赖，赋予用户新体验与 汽车 新价值。

自动驾驶的基本过程分为三部分：感知、决策、控制。其关键技术为自动驾驶的软件算法与模型，通过融合各个传感器的数据，不同的算法和支撑软件计算得到所需的自动驾驶方案。自动驾驶中的环境感知指对于环境的场景理解能力，例如 障碍物的类型、道路标志及标线、行车车辆的检测、交通信息等数据的分类。

定位是对感知结果的后处理，通过定位功能 帮助车辆了解其相对于所处环境的位置。环境感知需要通过多传感器获取大量的周围环境信息，确保对车辆周围环境的 正确理解，并基于此做出相应的规划和决策。目前两种主流技术路线，一种是以特斯拉为代表的以摄像头为主导的多传感技术融合方案；另一种是以谷歌、网络为代表的以激光雷达为主导，其他传感器为辅助的技术方案。决策是依据驾驶场景认知态势图，根据驾驶需求进行任务决策，接着能够在避开存在的障碍物前提之下，通过一些特定的约束条件，规划出两点 之间多条可以选择的安全路径，并在这些路径当中选择一条最优的路径，决策出车辆行驶轨迹。

执行系统则为执行驾驶指令、控制车辆状态，如车辆的纵向控制及车辆的驱动和制动控制，横向控制是方向盘角度的调整以及轮胎力的控制，实现 了纵向和横向自动控制，就可以按给定目标和约束自动控制车运行。

智能座舱主要涵盖座舱内饰和座舱电子领域的创新与联动，从消费者应用场景角度出发而构建的人机交互(HMI)体系。 智能座舱通过对数据的采集，上传到云端进行处理和计算，从而对资源进行最有效的适配，增加座舱内的安全性、 娱乐 性 和实用性。当前智能座舱主要满足座舱功能需求，在原有的基础上，对现有的功能或是分散信息进行整合，提升座舱性 能，改善人机交互方式，提供数字化服务。 智能座舱的未来形态是“智能移动空间”。在5G和车联网高度普及的前提下， 智能座舱与高级别的自动驾驶相融合，逐渐进化成集“家居、 娱乐 、工作、社交”为一体的智能空间。

现阶段， 汽车 产品主要作为移动代步工具，中期内导航功能是智能座舱相关应用软件的关键，大多数软件均基于定位 和地图信息进行开展和应用。除传统的路径规划和车道导航功能外，到现阶段智能座舱导航软件主要有四大应用趋势：

一 是与车联网功能结合，通过与云端数据平台实时通信，获取实时交通路况信息以及停车场、充电桩实时使用状况等辅助信 息，纳入车辆行驶路径规划决策算法中，提供更智能全面的路径规划；

二是与车机、液晶仪表、W-HUD等智能座舱硬件相 结合，提供AR导航功能；

三是获取高精度的定位信息辅助车辆自动驾驶功能，通过GNSS、RTK、陀螺仪、加速器等结合 软件算法，提供厘米级的定位信息，同时融合高精地图和车辆环境传感器数据，辅助车辆自动驾驶软件的决策算法；

四是 与社交和 娱乐 软件相结合构建应用服务软件生态，与附近车辆车主进行实时通信互通，提供求助、答疑、预警等社交类功能，丰富智能座舱的软件生态。

车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在“人-车-路-云”之间 进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。在网联化层面，按照网联通信内容的不同将其划分为网联辅助信息交互、 网联协同感知、网联协同决策与控制三个等级。目前行业内处于网联辅助信息交互阶段，即基于车-路、车-后台通信，实现导航等辅助信息的获取以及车辆行驶与驾驶人操作等数据的上传。因此现阶段车联网主要指基于网联辅助信息交互技术 衍生的信息服务等，如导航、 娱乐 、救援等，但广义车联网除信息服务外，还包含用于实现网联协同感知和控制等功能的 V2X相关技术和服务等。

高精地图是指绝对精度和相对精度均在分米级的高精度、高新鲜度、高丰富度的导航地图，简称HD Map（High Definition Map）或HAD Map（Highly Automated Driving Map）。高精地图所蕴含的信息丰富，含有道路类型、曲率、车道 线位置等道路信息，以及路边基础设施、障碍物、交通标志等环境对象信息，同时包括交通流量、红绿灯等实时动态信 息。不同地图信息的应用场景和对实时性的要求不同，通过对信息进行分级处理，能有效提高地图的管理、采集效率及广 泛应用。

与传统车载电子地图相比，高精地图精细程度更高，动态要素更为丰富。且车载地图的体积受到嵌入式系统的存储容量限制。目前，自动驾驶用高精度地图（厘米级），存储密度非常高，整体容量已远远超出目前主流控制器方案的存储容 量，所以需要借助云储存及云分发的形式才能得以实现。除此之外，传统导航电子地图的更新频率为静态数据（通常更新 频率为季度更新或月更新），准静态数据（频率为日更新）。而高精度地图对数据的实时性要求较高，更新频率通常为准动 态数据（频率为分钟更新），实时动态数据（频率为秒或毫秒更新）。

操作系统是管理和控制智能 汽车 硬件与软件资源的底层，提供运行环境、运行机制、通信机制和安全机制等。目前车载操作系统可分为四个层次：基础型操作系统、定制型操作系统、ROM型操作系统和中间件。

基础型操作系统包括系统内核、底层驱动等，提供操作系统最基本的功能，负责管理系统的进程、内存、设备驱动程序、文件和网络系统，决定着系统的性能和稳定性；目前底层操作系统为开源框架，暂不受版权和知识产权的影响，一般不属于企业考虑开发的技术范围。

定制版操作系统则是在基础型操作系统之上进行深度定制化开发，如修改内核、硬件驱 动、运行时环境、应用程序框架等，属于自主研发的独立操作系统。ROM则是基于发行版修改后的系统服务与系统 UI。

ROM型 汽车 操作系统是基于Linux或安卓等基础型操作系统进行有限的定制化开发，不涉及系统内核更改，一般只修改更 新操作系统自带的应用程序等。大部分的主机厂一般都选择开发ROM型操作系统，国外主机厂多选用Linux作为底层操作 系统，国内主机厂则偏好Android应用生态。

中间件是处于应用和操作系统之间的软件，实现异构网络环境下软件互联和 互操作等共性和问题，提供标准接口、协议，并具有较高的移植性。

智能化、网联化、电动化、共享化的已成为 汽车 产业变革的必然趋势， 汽车 产品逐步由传统代步机械工具向新一代具备感知和决策能力的智能终端转变。“四化”变革趋势需求催生 汽车 的电子电气架构由分布式处理器架构逐步向域控制器架 构和中央计算平台架构演变， 汽车 软件将成为定义整车功能的关键。在此变革趋势下，现有的 汽车 产业格局和供应链体系 受到冲击，对于具备 汽车 软件研发能力的企业是发展的重大机遇。我国互联网与软件产业基础较好，把握产业变革机遇， 发挥应用软件领域优势，是实现我国 汽车 产业由大变强、换道先行的关键。

D. 软件定义汽车，架构定义软件

编者按：本文转载自微信公众号： 汽车 电子与软件。 汽车 之心经授权转载。

8月26日，江铃 汽车 CTO兼总裁助理黄少堂受邀出席 “SAE 2020 汽车 电子与软件技术论坛”，发表《软件定义汽车，架构定义软件》的主旨演讲。系统地阐述了软件定义 汽车 的背景、机会和挑战，并分析了顶层设计和实际执行中的痛点。

汽车 圈内人士更习惯称他黄堂主，笔者听过很多CTO的演讲，很少有黄堂主这样，纯干货、零带货的。听众评价他的演讲，不仅有掌声，还有笑声，掌声代表礼貌和敬意，笑声才是内心的共鸣。

*本文是根据现场演讲整理而写，尚不能领悟黄堂主精髓是万一，仅供交流、参考。

01

为什么强调软件定义 汽车 ？

今天所处的 汽车 时代，我们前人从来没有这么幸运过，也从来没有这么焦虑过，更没有体验过。每一天都不一样，即使我这样有几十年 汽车 电子经验的老行家，面对今天这样从未经历过的世界，又能好到哪去了？

最近，我们一直在思考，为什么业内突然兴起软件定义 汽车 ，而且如此红火。事实上，过去几年，如发动机的点火、喷油、排放，已经是软件控制了，底盘的AEB，还有自动刹车控制，包括自动转向。其实从底盘、传动、动力、车身，软件已经渗透到了几乎所有的 汽车 系统。但过去从没有像今天这样强调软件定义 汽车 。

为什么今天突然间强调软件？最近我拿了一台华为的P40，内存到达516G，相当于一台电脑。因为得益于芯片、互联网、大数据等技术的发展，在硬件的基础上，我们才得以在小的空间内做很多的事情。

另外，消费电子对 汽车 行业的冲击，人们的消费习惯和生活方式已经发生变化，促使人们的期望值不断的增加，人们不再忍受开一个豪华车，还用一个手机去导航。特别是90后、00后的消费者，他不再像我们这一代人买个宝马、奔驰，做点小生意，他们更强调个性化的展现。而当我们打开 汽车 行业的软件库时，发现我们的软件代码量已经超过了飞机，并不在其他行业之下。

02

特斯拉效应

记得2003年特斯拉成立的时候，当时我们在美国通用，对它不屑一顾，觉得它就像小孩玩玩具，闹不了几年的。时至今日，还有哪一个老牌 汽车 企业敢轻视特斯拉？人家只卖36万辆车，还不用赚钱，而大众、宝马、奔驰、通用、福特，这些传统车企加起来卖2000多万辆，但他们加起来的市值却抵不过特斯拉。说明 社会 不认可传统车企在创造价值。包括国内的新势力，别看车子只卖几万辆，甚至亏本，但与国内领头的销售几百万辆的车企，市值相差并不多。

在国外，上市企业经营的目的就是为股票的拥有者创造价值，经营者的工资是以股价来论的。你可以想象传统车企的管理者的压力，当初的通用贱卖土星、庞蒂亚克、悍马也是不得以而为之，华尔街的人坐在你办公室，你不卖，就得自己下岗。克莱斯勒当初也是因为股票不景气，迫使被菲亚特接收。

像我这样早期对特斯拉不屑一顾的，今天再来看他们，Model S的网络架构拓扑图，非常规矩，这样的拓扑图很好，拿到一个拓扑图，用一个CANoe或者Vehicle Spy工具可以立项他的原始结构。第二代适当加了一个集成，到了第三代，你再用传统的电子电气拓扑图去画，画不了，也立项不了，简直就是杂乱扔在一起的。它的能力在域控制器里面，在软件里面，你从外表去仿画他的架构，很难做到。 特斯拉重新换了一种不遵守 汽车 行业传统法则的方式，自己单跑了 。杂乱中，其实彰显了它的软件能力。

03

架构定义软件

我们注意到，最近各大车企成立软件中心，但很难招到人，IT的人做嵌入式软件是一个鸿沟，虽然都是软件，但不用的平台，不同的应用，有着相当大的差异。从架构到云管端，因为结构不同，控制方法不一样。我们通常讲结构下的软件。我们先要定义软件架构本身，再定义功能，再建立通讯网路。

首先要定义好架构，然后针对场景的设计，比如自动驾驶的场景、路面， 娱乐 系统，商用车、物流车的场景跟乘用车又不一样，场景定义就不一样。回顾 汽车 网络架构，以前只有电器架构，没有什么电子和软件。比如发动机点火就是用一个高压线圈，开关一弹，能量释放，产生火花，点火。油是共轨的，哪个阀门开了，就滴到哪个油缸里。后来才有了基于发动机的电子模块，也就有了电子电器架构。现在，随着智能网联 汽车 的发展，特别是自动驾驶以后，将演变成车、路、人协同电子架构。

在传统 汽车 人看来，Model 3 的架构简直是一个大杂烩，而传统的车企，如大众MEB的架构就比较规矩，很难说谁的更好。但用户其实并不关心你背后的设计，这就是我们需要思考的。

打通任督二脉的关键恰恰在于整体架构，而软件是架构的关键要素，软件实现是战术，架构是战略。

车云一体电子架构是我们今后要做的事情，我们以前总是在做车上测试、网络测试、模块之间的测试。既然车云已经形成了，为什么不把车网跟后端网一起进行测试呢，每个信息传到后面如何保证是正确的。我们的测试流程里并没有涵盖ISO 26262，IOS 26262只是定义到车上的，如今的 汽车 哪里只是车上的呢？

所以你说特斯拉完全不遵守26262和AUTOSAR，也有一定的道理。 当他发现传统标准局限的时候，就需求创造出自己的路。

同样，车云一体的电子架构，他们各模块之间的协同，有哪个现有的标准可以参考呢？标准体系并没有完全跟上行业发展和产品的需要。我曾经当过两年ISO的编委，召集一帮人讨论两三年，究到每一个0和1, 严肃性是有的，但你可想而知，每个企业派出去的人，一般也不是最有价值、最忙的，我们不必将标准当成是圣经。我们需要尊重标准，但如果仅是知其然不知其所以然的使用，消费者并不会为这个买单。在传统的主机厂，上万人，最顶端的很难知道下面的事情。

我们的中央计算器，一定程度上要感谢芯片商的能力， 芯片能力的提升，促使电子架构向区域架构发展，从而为软件功能迭代提供硬件平台。 我们最早做ADAS，一个机械式的毫米波雷达的成本是3000美元，只有凯迪拉克上能配，今天已经下降到了两三百人民币。硬件成本的大幅度下降，才让智能 汽车 成为现实。我们今天谈智能，并不是我们的前辈很蠢，而是没有如今的整个技术环境支撑。

Model 3 的中央计算模块，采取区域控制，不是功能域控制，有人说是为了节省线束的成本。我的理解是，它把模块、智能配电、传统保险，都用电子保险控制了。而我们传统的网络架构，控制0和1，起步、唤醒、休眠。如果把电源都控制了，就不存在休眠、唤醒了，一通电都醒了，一断电都休了。既然把电分开了，就必须有前、左、右控制，如果把所有的保险都放一个盒子里，就变成烤箱了，所以有几级分电。这是基于功能的需要进行这样的定义。

传统的软件架构，有以下特点：

如果我要更新一个ABS，那关联的BCM、仪表、网关都要改，而且都分属于不同的供应商，代码也是别人写的。从这一点也应证传统车企被供应商绑架了。

新的软件架构下：

今天，在域控制器的概念下，关键的模块都是自己开发的，你要改一个节点，或者要改不同的节点，可以通过功能定义，不再以模块去刷新一个，而是以服务包的形式进行更新。而且软件还可以进行整个生命周期的收费，改变车企的运行模式。原来 汽车 卖出去以后，跟车厂就没有多大关系了。

当我们具备软件基础能力，软件模块需要做什么，车企的应用软件如何建立？

按传统思维，我们总希望通过智能驾驶一个方案做所有的，很多模块是一个公司做。按新的模式，做感知的、做定位的、做决策的、还有做执行的，用一个渐进的方式，不需要大，这样供应商就不是做一个模块，而是重复的流水线。我们所合作的企业并不一定要大，但是要精，然后不断地完善。这个时候软件就变成了一个标准化的工具。但我们需要把层级定义清楚，把接口定义清楚。

同样，智能座舱领域也是一样，我么把它分成几个模块，把底层定义清楚，主机厂有能力的多做一下，能力弱的少做一些。

软件的另一个核心是OTA，没有OTA软件的更新，软件也无法定义 汽车 。通过更新，可以不断地满足用户的体验，重新定义数据形态，根据软件更新的范围，内容，安全度，让 汽车 在生命周期内有再生命力。具体体现在：

OTA结合5G，再加上车路协同，整个生态链和供应链也将被重新定义。在这个全新的产业生态中，4S店的模式可能会发生颠覆。当你有大数据，有GPS定位，可以通过线上诊断、线下换件的形式。如果是涉及到软件更新，在家里就可以通过OTA修复BUG。

04

软件定义 汽车

我理解的软件定义 汽车 是： 软件深度参与整个 汽车 的定义、开发和验证流程，并不断优化客户体验，持续创造价值。

传统车企开发一个车往往需要三年，包括概念设计、定义方案，再冻结、下车体制做、样车制造、三高测试、标定等。如果软件定义 汽车 还在这样的流程下进行，三年前开发的软件，在三年后可能就已经被淘汰了。因此，软件定义 汽车 要颠覆整个 汽车 开发流程。这将是很多车企巨大的挑战，大公司制定流程往往是很大的梯队，而管理层中，基本都是做底盘、车身等传统部件的出身的，他们的软件的概念还比较缺乏。固化的流程让传统 汽车 人很安全、很可靠。这就制约了组织的更新和发展。

要实现软件定义 汽车 ，要没有一个革命性的，从组织架构，CEO层面变革，只可能被淘汰。

我读MBA的时候，去过芬兰的诺基亚。当时，整个芬兰为诺基亚自豪，这么小的国家，诞生如此成功的企业，它的手机以质量着称，充电可以用一个星期。苹果出来的时候，我们都笑了，不小心掉地上，屏碎了，每天还要跟祈祷一样，把电源插上去充电。其实诺基亚并没有做错事，当初MBA的范例都是它的成功。如果我现在再去读MBA的话，范例会不会是它如何失败的。时代在变，即使你没有做错事，但别人做的比你更好。

很多机械类的东西，要改一个字，开一个模，到今天仍然需要上千万成本。而软件只需要一次开发费。并且可以个性化的定制，借用其他行业的生态。 软件定义 汽车 的驱动因素 具体表现在：

用户层面：

OEM层面：

舒适的驾乘环境，改变未来出行方式

软件定义 汽车 赋能整个生命周期内，可以学习用户、车辆自身、周围环境并适时作出适应性调整。

05

软件定义 汽车 的要素

传统开发模型：

面向软件 汽车 的开发模型：

有人问，可不可以一步到位？虽然我们想这样，但一方面是自己没有这个能力，另一方面是供应商不是这么排的，而且这个过程是要跟供应商及整个供应链讨论的。你有多大的市场？怎么玩？谁有权力去定义这个规则？有权力定义规则的人生活已经很舒服了，为什么要颠覆自己呢？对于大多数传统车企，比较现实的策略是渐进式变革。

电气架构、远程升级、网络安全、大数据是软件定义 汽车 的基石。

智能互联和智能驾驶推动了 汽车 行业的升级。需要全新的网络架构，寻找新的合作伙伴，更广泛的生态系统和平台。比如芯片厂商、运营商、BAT等互联网公司，过去这些与 汽车 没有联系的企业都渗透到了 汽车 行业。再往后，公路局、收费站，国家检测局都将加入 汽车 生态圈。

06

软件定义 汽车 带来的挑战

随着软件越来越多，越来越复杂，软件之间的交互、测试，需要行业的共同努力，如果每个车厂都搞个自己的操作系统，都认为自己是最牛的，打开一看，其实都是抄了别人的，就改了两个字，把一个完美的东西改成了不完美的东西。

软件开发模式仍然 苦难重重 ：

短期阵痛：

软件定义 汽车 中长期挑战：

07

结语

我们今年所经历的时代是 汽车 行业前所未有的，在软件定义 汽车 层面，中国与世界同步甚至走在前列，没有对标与参考，在焦虑的同时，也是幸运的。需要行业同仁齐心协力、共同努力，我们要共享、讨论、坦诚布公，才可能取得共同的、共有的进步！

最后借用一句七绝：

百舸争流千帆竞

借海扬帆奋者先

E. 机械行业与软件行业的融合

你的想法是不错的，这个怎么说呢，现在机械越来越趋向智能方面。所谓的智能也就是通过编程写相关的程序来实现某项操作。不仅传感器在机械上应用比较广泛还其它的很多的例如：
我是做机械的，电瓶叉车、电瓶汽车你知道 吧，主要核心是里面的电控，也就装有程序的盒子，这个盒子也是跟人的大脑一样。
你要问走的走的远不远首先要看你学的精不精，还你可以想想电瓶车的发展趋势，也许你自己就能找到答案了。呵呵
加油。我现在也在学编程，有机会共同探讨一下呵呵。我HI号是tangf

F. 请问学软件的要从事汽车行业怎么做

汽车公司也需要搞软件开发的，你学好软件直接去面试不就行了。

G. 软件定义汽车时代来临：传统车企如何后来居上

越来越多的传统车企开始踏入软件研发领域，并视之为重要战略方向。

近日，上汽集团软件中心正式公布了其名称为“零束”，并从此正式独立出来成为一个新的主体；丰田 汽车 也宣布将成立专注软件的子公司，加速向软件业务转型。

这已经不是什么新鲜事。在此之前，大众 汽车 、博世、大陆等车企和零部件供应商已经先后投入软件业务，研发 汽车 的软件架构。作为以硬件见长的传统行业，在以特斯拉为主的新势力的带动下， 汽车 正逐渐进入被软件定义的新时代。

在 汽车 智能化、网联化、电动化和共享化趋势中，软件的地位不言而喻。无论是新能源 汽车 的电池管理和能量控制，还是智能座舱与自动驾驶等智能网联领域的功能，都需要依靠软件来驱动——在整车价值体系中，软件的占比也急剧提升。

在方向几乎确定了的情况下，传统车企走上软件之路是顺势而为，也是无奈之举。德勤中国与同济大学AMMI人车关系实验室联合发布的一篇报告称， 汽车 的智能化和网联化将撬动整个产业的数字化转型，并改变现有的价值分配格局，行业价值的转移要求企业在原有硬件研发能力的基础上，更加注重和强化软件开发和集成的能力。

而在跨入软件研发领域的道路上，传统车企一方面已经慢人一步，另一方面也有更多体制、机制等方面的转型难题，这是包括大众、丰田等行业巨头在内的传统车企共同面对的挑战。

继大众 汽车 之后，越来越多传统车企成立了新的公司以开发软件技术。

上汽零束是上汽集团的全资子公司。根据官方信息，上汽零束将主要聚焦在智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片等。

据了解，上汽零束的业务聚焦于四个板块：一是数字化创意工厂，打造以人为本的数字化创意团队；二是电子架构，打造新一代的、中央集中式的电子电气架构；三是ICV基础软件团队，主要负责从操作系统、业务层到云管端一体化的架构；四是数据架构与网络安全，建立数据工厂，服务于人工智能，还有垂直业务（智能座舱和智能驾驶两个垂直单元）的交互。

立志在软件领域有所作为的不仅是上汽集团。近期，丰田 汽车 也宣布将扩大“丰田研究院高级开发公司”（Toyota Research Institute-Advanced Development）的业务范畴，专注于软件开发。该公司成立于2018年，由丰田 汽车 持股90%。

据称，上述公司将在2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及两家运营子公司Woven CORE与Woven Alpha。

其中，Woven Planet Holdings将进行战略决策，主要推动与外部合作伙伴的合作，创造新的商业模式等；Woven CORE则专注于自动驾驶的研发与落地，Woven Alpha则将 探索 业务拓展新领域，例如 汽车 操作系统（Arene）、高清地图（AMP）等业务。

有观点认为，相比起大众 汽车 成立的Car.Software.Org，丰田的战略部署更加具体，涉及面也更广。

去年6月，大众 汽车 宣布成立独立的软件开发部门Car.Software.Org，率先将软硬件业务以组织变革的形式分离，其目标是到2025年在该部门集结2500名数字化专家，涉及软件开发、电气和电子开发、自动驾驶、云架构等领域。

传统车企纷纷入局的背后是特斯拉所倡导的“软件定义 汽车 ”的理念正逐渐被行业内外认可，无论是主动还是被动，传统车企都希望能够将自己的车辆打造成像智能手机一样，用软件可以驱动、可迭代的电子终端。

随着智能化、网联化在 汽车 产品上深入应用，产业链的价值分布也将发生深刻转移。传统车企为了避免被落下，亲自做软件成为必选项。丰田 汽车 社长丰田章男在接受媒体采访时表示：“以前我们是硬件制造商，丰田只需要从其他公司购买软件，但我们必须做出改变。因为如果这件事留给了其他人，就等于让其他人持续升级。如果我们自己做研发，就能做到持续改进和创造价值。”

“软件定义 汽车 时代， 汽车 的价值链格局将会发生改变，预计2025年，整个 汽车 的价值将有40%来自电子和软件。如果OEM不在软件方面布局，那么将来我们就只是个打工的。”7月23日，上汽集团软件中心主任、上汽技术中心副主任李君，在接受21世纪经济报道记者采访时更为直白。

先行者特斯拉走过了最初的量产阴霾之后，在资本市场上也吸引了大批拥趸。今年上半年，这家成立不到20年的新兴车企市值突破1900亿美元，正式超过丰田，成为全球市值最高的车企——销量已经不再是衡量车企实力最为重要的指标，这一点让所有被特斯拉超越（在市值上）的车企深有感触。

“从资本市场看，特斯拉不是 汽车 公司，而是高 科技 公司，始终把自己定位在高 科技 的、互联网性质的、软件特征的公司，这也是 汽车 行业的转型方向。”上汽集团董事长陈虹在今年的年度股东大会上坦言，特斯拉走出了一条通向 汽车 行业的未来之路，并在所有车企中占得了先机。

地平线战略规划副总裁、自动驾驶行业资深专家李星宇在网上撰文指出，虽然特斯拉以新能源 汽车 作为切入点，但相较于传统车企，新能源并非其显着优势，真正让特斯拉脱颖而出的，是其激进的智能化技术——正如苹果当年推出革命性的智能化产品iPhone颠覆了手机行业一样，特斯拉依靠Autopilot为核心的智能 汽车 也颠覆了传统 汽车 行业格局，并刺激行业以非线性的方式加速转变。

不过，传统车企竞逐软件业务并不容易。

大众 汽车 过去一年多的 探索 给业界敲响了警钟——产品软件反复出现问题、软件研发负责人离职、主推变革的集团CEO赫伯特·迪斯被削权……

传统车企转型的难度也许比想象的还要大：一方面，软件对于车企而言是完全不同的领域，车企需要投入大量的资源（包括时间、金钱）来推动软件的研发；另一方面，尽管 汽车 的智能化、网联化是大势所趋，但车企是否有必要消耗大量资源做软件自研，却很难在实质上达成共识。

李星宇打了一个比喻，企业转型，差不多相当于“从一部还在运转的老机器上拆零件然后组装一部新机器出来”，其必然会触及多方的既得利益，也会受到组织架构的限制。从这个层面而言，传统车企的赢面甚至不如造车新势力。

去年年底，大众 汽车 ID.3 首次被曝存在软件问题，并因此延迟上市。ID.3是大众首款基于 MEB 平台的量产车，也是其新研发的操作系统要搭载的车型。据当地媒体报道，ID.3基本架构中众多系统部件不能兼容，导致“每天会发现300个软件漏洞”。

体制机制上的弊端或是出现这些问题的根本原因。今年6月，前奥迪研发主管Peter Mertens曾经对媒体分享了他对相关问题的看法：职业经理人制度下，大众 汽车 软件开发存在较大弊端，包括过度追求利润、外包程度过高等，内部有人延续 汽车 行业的传统“整合”思路，造不如买。

一个细节令人印象深刻，在新公司的技术人员招聘中，李君要求，一大半人的工资要比他高。“我告诉HR，如果招进来的一大半人工资不比我高，软件中心没有成功的理由。”

在他看来，车企做软件研发的变革的确困难重重，但车企也有做成功的优势和潜力，因为车企有 汽车 行业的整套玩法和逻辑。

“软件的成本非常高，如果没有创新的营销和商业模式来支撑，软件定义 汽车 只是个理论，是不会成功的。”李君认为，软件定义 汽车 ，改变的不仅是技术，也有公司愿景，每一家公司的愿景、基因都不一样，而这也往往能够决定一家公司能走多远。

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H. 未来汽车会向着软件定义汽车、硬件定义软件的方向转型吗为什么呢

汽车产业链进到转型自主创新时期，现如今手机软件在汽车中担负或饰演的人物越发关键，从一开始的“机械设备界定汽车”到“家用电器界定汽车”再到“电子器件界定汽车”最终到现在的“软件定义汽车”，做为传统式汽车颠覆者的造车新势力应时而生，虽然现在的总资产、生产规模、销售额、赢利水准都比不上传统式超大车企，但是在时期转变的出风口下，有着互联网技术遗传基因的造车新势力公司得到了金融市场的认可和青睐。

在传统式车企仍在一步步做着试着之时，造车新势力首先在全新商业模式下建立了赢利。这也被业界视作造车新势力完成翻盘的较好机会。

I. 软件定义汽车时代，大趋势下主机厂如何生存

“软件定义汽车”是今年业内比较火的一个概念，折射出行业人士对未来汽车的重新思考。而在此次已经结束的北京车展上，我们也可以看到，除了新能源趋势外，汽车智能化和软件定义汽车正引领行业潮流，各大汽车公司正加速围绕软件定义汽车开始排兵布阵。

而对于汽车企业的终端销售也会带来比较大的变化。过去车企是只卖汽车，将来会通过软件和后续的服务来赚钱。有专家表示，将来汽车产业超过80%的变革会来自于软件。

汽车数字化是大势所趋，软件在车内部的重要性也会越来越重要。这不仅因为软件在汽车当中的价值将占到越来越高的比例，而且其在实现智能互联的汽车功能当中，特别是自动驾驶方面，软件在其中的作用和重要性比以往任何时候都更加凸显。在汽车行业“新四化”浪潮的推动下，软件定义汽车成为行业新焦点，作为其最好的载体，各大车企对新能源汽车产品的战略投入也将持续扩大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

J. 鸿蒙创世，软件定义汽车开始了

【导语：一直被打压，从未被超越，华为就这么越压越勇的倔强存在。鸿蒙系统说来就来，安卓和苹果的江山一下子就不稳当了。而且，这还不是三足鼎立那么简单，鸿蒙讲究的是万物互联，这和传统的操作系统存在代差。安卓亦或苹果IOS系统，和 汽车 都没有多大联系。然而到了鸿蒙，和万事万物都建立了剪不断的密切关联。】

6月2日晚8点，华为正式发布HarmonyOS 2。新操作系统的瞩目之处不仅在于国产，还在于万物互联。鸿蒙和硬件的配合，将一站式解决智能家居、智慧办公、智慧出行、运动 健康 、影音 娱乐 等场景。华为智能 汽车 ，自然也在鸿蒙系统生态之中。

鸿蒙不容易。所谓十年磨一剑，说的大抵就是鸿蒙。在这条路上，三星帝国倒下的巨大身躯依稀可见。

2011年9月底，三星联手英特尔发布了Tizen(泰泽)操作系统。作为安卓系统使用者，三星一直忧心忡忡，因为安卓的主人谷歌在2011年宣布收购摩托罗拉。三星有理由推测：谷歌随时可以限制”对手“使用安卓。三星的未雨绸缪理所应当，然而即便拉上英特尔这样的硬核队友，也没能改变最后的折戟沉沙。如今，三星的系统已经无人再提，就连三星手机也不复昔日荣光。

不仅三星，微软、诺基亚、黑莓……许多“巨人”都有过类似遭遇。

别人的故事，讲述着华为有多不易。2012年，华为出于“如果谷歌断供就会难以维持生产”的顾忌，开始布局自有分布式操作系统。华为的顾忌并非空穴来风，也确实发挥了效果。2019年，华为被列入所谓“实体清单”，谷歌操作系统对华为禁供。当年5月17日，华为正式发布了自主知识产权的操作系统——鸿蒙。2020年9月，鸿蒙升至2.0版本。2021年6月2日，HarmonyOS 2正式发布。除了令使用者倍感丝滑之外，更令人瞩目的是对 汽车 等多终端的智能操作。

通过操作系统实现对 汽车 的控制，这无疑令 汽车 的智能化又进了一步。

也有人对鸿蒙提出质疑，甚至说只是安卓的套壳。其实二者不仅是有所区别，而且是存在代差。

从底层逻辑来说，二者采用了完全不同的架构路线。从用户体验来说，升级鸿蒙OS的手机续航大大延长，这也足够说明鸿蒙相较于苹果和安卓来说，耗能降低了不少。

最重要的一点是，鸿蒙OS是第一个实现万物互联的操作系统，该系统不是基于某个单一的手机或者智能 汽车 平台，而是把我们能想到的设备都看做是可操作的部件。如果说以windows为代表的电脑操作系统是第一代，以安卓为代表的手机操作系统是第二代，那鸿蒙则是引领万物互联操作系统的全新一代。

关于软件对 汽车 的引领，网络和华为的说法如出一辙。

网络高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲提出了“软件定义 汽车 ”概念。其核心思想是，决定未来 汽车 的是以人工智能为核心的软件技术，而不再是 汽车 的马力大小，是否真皮沙发座椅，机械性能好坏。

华为消费者业务软件部总裁王成录用一句话概括鸿蒙系统： 互联网时代下，消费者可以根据自己的需要下载不同的App，即组装不同的软件。鸿蒙的目的就是，让消费者根据自己的需要，组装不同的硬件，调用不同设备的能力。

软件第一个浸入的行业是手机，手机的功能在最近的十年之内发生了根本性的变化。曾经手机的功能仅是打电话和发短信，如今这两项功能的使用占比非常低。手机是人类的外部器官。丰富多彩的功能依赖硬件、软件（APP）的协作，而一切的基础，是操作系统。

现在，操作系统开始作用于 汽车 ， 汽车 不再是四个轮子加一个沙发，而是成为一个以操作系统为核心的多功能平台。小小的手机可以承担电话、电脑、照相机、随身听、 游戏 机等等功能。相对于手机， 汽车 的庞大空间实在大有可为，可承载的功能必然更加可观。

软件和电子设备对 汽车 的控制由来已久。在 汽车 的喷油系统、刹车系统都可以见到软件的身影，尤其和自动驾驶相关的领域，比如导航、自动偏离预警修正、防碰撞预警都需要软件的介入。在未来，软件将在两个方面给予 汽车 更多支持，一是更为完善的自动驾驶系统，亟待软件承担更大的作用。二是以 汽车 为平台的丰富智能功能，给予软件更广阔的发挥空间。

软件和 汽车 的结合是迅速的。华为高管余承东在自己的微博上宣布，华为的HMS for Car已经和奔驰 汽车 合作。在最新款的奔驰车型上，已经可以体验到华为的鸿蒙车机系统提供的快应用服务，可以实现读新闻、听故事、看视频、玩 游戏 之类的互联网功能。

北汽和华为已经多次开展联合行动，双方的强强联合由来已久。早在2017年，双方就签署了产品创新和技术研发上的战略合作协议，这也是华为与国内车企签下的第一份战略协议；2019年，北汽与华为再度签订全面业务合作协议，并联合创立了“1873 戴维森创新实验室”；上海车展上，双方发布了阿尔法S的推出，标志着双方在电动领域已经落地结果。

卖车收钱是百年以来 汽车 的主要盈利模式。而以后， 汽车 交易不再是一锤子买卖。软件升级或许成为厂商的新收入来源。 汽车 就像一部电脑。需要不断升级和加装、维护软件。这些将为车企提供源源不断的丰厚利润。

盈利模式由原来的卖硬件赚钱，变为卖软件赚钱，或者变成卖服务及周边产品赚钱。

安卓是免费的，Google似乎在安卓上没捞到什么钱，谷歌的商业模式靠卖服务赚钱。安卓系统中最赚钱的服务之一是应用商店Google Play。2019年的数据显示，Google Play营收293亿美元。此外，Google的搜索、邮箱、地图等服务都是欧美人高度依赖的应用，这些服务中一般都会有广告商投放广告，这些都是Google的提款机。

小米是低价的，这意味着较低的利润水平。然而买到小米电视的用户会发现，自己买到的哪里一部电视，简直是一位赶不走的推销员。通过小米电视，客户会向小米购买大量的增值服务。

这样的事情很快会在 汽车 界重演，而且会更为显着。因为 汽车 需要的升级、维护和配套服务会很多，天下和 汽车 完全没有关联的产品很少，从硬件到软件，从软件到服务，再到周边产品， 汽车 的盈利点太过可观。

华为HiCar生态伙伴已经有超过30家车厂，包括北汽、奇瑞、江淮等车企已经加入，合作车型超过120款。据余承东曾表示，目标2021年超过500万台车预装HUAWEI HiCar。这相当于华为已经把如上的客户收入囊中，什么时候收钱都不会太难。而”华为系 汽车 “概念正在诞生。

以软件为先导，硬件作为配套提供服务。这或将是未来 汽车 设计的路线。

一个有趣的现象是，软件时代之下，刚刚蹿红的”蔚小理“已然成了前浪。华为、小米、360、网络、滴滴……，这一批新的造车新势力骤然崛起。这些新新势力的共同特点就是，全都是IT行业的翘楚，甚至是软件业的扛把子。这些企业在软件开发领域天赋异禀。软件基因成为进入 汽车 行业的先天优势，这也预示着 汽车 的软件时代来了。

360创始人周鸿祎自己就是程序员出身，软件商360做的是软件行业最硬核的部分——“安全”。以这样的基因植入 汽车 ，先天优势太过犀利。周鸿祎的策略也是先软后硬。去年 3 月，360 车联网就发布了针对 汽车 网络安全的防护产品——360 汽车 安全大脑。据相关媒体报道，这款产品截至目前已接入 100 多万辆 汽车 ，累计发现、拦截风险 10 万余次。在今年4 月下旬，哪咤 汽车 宣布已经启动 D 轮融资，360将战略领投此轮融资，如果融资得以完成，360将成为哪咤 汽车 第二大股东。

滴滴不止是软件专家，在行车数据方面更是经验老道。在智能驾驶领域，特斯拉最拿得出手的底牌就是行驶数据。这就相当于老司机的驾驶经验，特斯拉因此在智能驾驶领域跑在前面，令华为、比亚迪等企业在短时间内难以超越。然而在这一方面，滴滴的优势似乎更多。滴滴在2019年就成立了滴滴自动驾驶。虽然来自网约车平台的驾驶数据和自动驾驶所需数据不可同日而语，然而如果说二者完全不可借鉴，同样是很难让人相信的事。

以鸿蒙系统为代表的软件，逐渐成为 汽车 的“新主人”， 汽车 的核心部件也由发动机转为智能化系统。在软件的引领下， 汽车 无论发生什么瞠目结舌的改变都不奇怪。软件商和提前布局软件的企业，无疑是这场变革的赢家。

点评

苏格拉底给人类做过定义——“两条腿不长毛的动物”，于是学生给苏格拉底拎来了一只拔光毛的鸡。现在，给 汽车 下定义也变得困难起来。什么是 汽车 ？这一问题的答案，在近几年和未来几年，正在发生颠覆式的改变。以发动机为心脏的传统 汽车 必然退出 历史 车道，电子、地产等行业的巨头，都在用自己的方式重新造车。软件企业的改造作用尤为明显，软件引领硬件将在各个领域发生， 汽车 也不例外。软件可以更直观的反应人的需求，而 汽车 的模样也将更加随心所欲起来。