如何应对汽车行业新常态

Ⅰ 罗兰贝格报告 | U型反弹后，“后疫情时代”汽车行业将走向何方

新能源汽车的发展离不开充换电体系的建设，在最新的新能源汽车产业规划中，充换电基础设施建设也被作为推动新能源汽车未来高质量发展的核心动力之一。

罗兰贝格报告预计，中国充电桩市场在未来五年内将快速增长，2025年保有量有望达到761万台（复合年均增长率33%），私桩市场份额、直流充电方式和区域覆盖度将不断增加。

郑赟表示，从2014年开始，充换电行业经历了初步的蓬勃发展和整合期，现在开始进入质量驱动期，支持性国家政策、新能源汽车保有量增长和充电桩技术改进成为市场的三大驱动因素，而在这些因素驱动下，新进入者也将迎来机遇。

在充电行业产业链中，罗兰贝格报告认为，价值重点正在向下游转移，平台作为新兴趋势，正在进入快速发展期，尽管依然存在盈利性与各方利益分配的问题；而上游的充电桩生产行业目前玩家数量众多，未来将进一步整合，行业领先企业正在寻找差异化优势定位，大功率技术将成为重要技术方向。

对于今年被政策认可的换电行业，报告认为目前仍处于发展初期，近期受政策鼓励将迎来发展提速，在车辆类型、玩家类型、商业模式等方面实现变革，中短期将成为重要的能量补充方式。

如何挖掘全新价值高地？

“后疫情时代”的汽车时代更是充满了机遇与挑战，罗兰贝格报告建议行业从业者及政策制定者积极面对未来，挖掘全新价值高地，推进企业转型，实现强链补链。

面对存量博弈的行业未来，报告指出，当前以规模效应取胜的业务模式未来将不再有效，行业玩家需要寻找新的商业模式以获得新的增长动能。

同时，智能网联与电气化产品的创新和商业模式的演进，将带来零部件价值构成的巨大转变，主机厂与供应商需为新技术和新商业模式投入更多资源。在“新四化”趋势下，企业管理与业务能力将被重塑，尤其对软件工程领域的需求将越来越迫切。

可以想见的是，随着价值的转移和再分配，传统玩家和新进入者都需凭借各自独特优势实现转型，行业全新竞争格局正在形成，而面对亟待补强的产业链，各主机厂和供应商的角色也将重新定位。

从顶层设计的角度，在避免出现价值链短板的大前提下，应重点推进强链补链，以现有优势价值链能力为核心牵引，实现综合能力塑造与短板补齐。

报告指出，顶层助力是强链补链的重要出发点与动能来源，国家与地方政府需以终为始，从产业发展目标与终局出发，提升重视度，制定详尽的产业发展规划与路线图，形成高阶指引。

在具体规划中，头部牵引将作为产业进步的主要途径。已在特定产业链环节形成技术和规模优势的头部玩家或新兴势力，应以局部带动整体，以强链带动弱链，充分发挥行业带头人作用。

积极应用则是实现商业化的关键环节。报告提出，对于已取得一定成果、可实现初步商业化的传统弱链环节，应积极引导相关产品的商业化应用，对产品与技术进行持续优化改进，促成良性的正循环，不断提升竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅱ 疫情笼罩下中国汽车的担当与应对

武汉疫情牵动亿万国人的心，吸引全球关注的目光。作为国内主要的汽车生产基地，以武汉为核心爆发的疫情，影响的不止是国内的汽车产量，以及暂时拖住人们去4S店看车买车的步伐。其对占国民经济半壁河山的第三产业的影响，有可能影响整个GDP的表现，并对人们购车信心产生较大冲击，这才是对整个中国汽车行业釜底抽薪。自2018年下半年来的车市低迷，曾在2019年年底的跌幅缩小而让人看到了一丝企稳的迹象，但这场疫情毫无疑问会让整个回暖的历程变得更加漫长。不过，国内汽车行业自发的整合、兼并或是重组的趋势不会改变。

对于普通人来说，大家更关心车企会否在2020年降薪裁员。在当前情况下，规模较大主流车企应该可以做到不裁员，但人头的管控会非常严格，不少车企从2019甚至2018年就已经开始内部人员的优化，做到只出不进，而在2020年，员工数量的控制会更加严格。至于降薪，在主流车企内短时间也不太会出现，但各种福利的下滑以及奖金的缩减估计是板上钉钉，一年30薪、24薪这样的场面恐怕再难显现。

疫情面前，我们众志成城，举国一心。但我们也要正视，肺炎疫情给我们国民经济带来的不小的影响。我们的经济目前正处在一个新常态，GDP增速随着我们经济总量的增加而不断下滑，而肺炎疫情会导致今年的GDP很难守住6%的增速。而作为国民经济的支柱产业，汽车行业自然也会告别过往的高速增长，甚至再度出现两位数的跌幅。寄希望疫情之后国家再给出之前应对08年金融危机那样的“四万亿”刺激政策是不现实的，我们国家的举债潜力已远非08年时候可比。而且我们只有真正通过市场这只无形的手所带来的调整，才能让我们的汽车行业由大变强，才能让我们真正培育出几家具有全球影响力的车企以及零部件集团，去全球舞台上和大众、丰田、特斯拉这样的车企进行竞争。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅲ 中国汽车行业目前面临哪些问题该怎么做

现在汽车行业形势复杂，我们汽车行业正在面临许多问题，这次我们从三个方面来看看这些问题。

Ⅳ 汽车行业如何挺过寒冬

汽车行业营销战略分析 新零售融合发展将成为新常态

2018年中国汽车市场疲态尽显，新零售赋能发展将成为新常态

2018年，中国汽车市场疲态尽显。2018年6月以来，乘用车销量连续5个月同比负增长，1-10月份累计下滑2.2%。随着消费人群与消费习惯的变化，汽车新零售与新的营销方式正成为汽车厂商寻求市场机会的新手段，传统流通渠道与电商平台的融合与合作共赢，将成为新常态。

10月汽车产销比同期明显下降

据前瞻产业研究院发布的《汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年10月，汽车产销比上年同期明显下降，延续了7月份以来的低迷走势。当月汽车产销分别完成233.4万辆和238万辆，产销量比上月分别下降0.9%和0.6%;比上年同期分别下降10.1%和11.7%，产销率102%，厂家库存压力继续减缓。

2018年1-10月，汽车产销分别完成2282.6万辆和2287.1万辆，产销量比上年同期分别下降0.4%和0.1%。产销量增速持续回落，为今年以来的首次负增长。

2018年1-10月中国汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

汽车营销发展机遇与挑战分析

车市下行的背景下，汽车营销面临哪些机会与挑战?——从长期走势来看，中国汽车市场高增长之后重新调整是一个自然规律，这对主机厂是一种好事。高增长的情况下，大家都有一些红利。零增长或负增长使企业静下心来思考，我们的服务理念、战略、流程、效率和创新等方面，是不是有更多的潜力。

这对汽车企业既是考验，也是机会。企业必须要进步，不能光靠市场的增长带动发展，这样还是粗放式的发展。对主机厂来讲，我们得去研究各个体系是不是健全、保有客户是不是挖掘到位，未来考验的是厂家数字化进程的深度。

现阶段的车市下行可能有经济方面的原因，但是同时用户群体消费和用车习惯在发生改变。所以我们需要去思考，如何更好地去满足用户需求和消费习惯。作为全新电动车品牌来讲，我们做这些变化可能更容易一些。

新零售平台如何赋能?

对于汽车行业，就是三个：第一：获客能力，汽车行业的流量不断地去中心化，与快消领域有很大的不同，垂直媒体的销售线索的数量和质量都大不如前了，如何形成流量分散情况下的获客能力是我们要解决的课题;第二：精准促销，竞争越来越激烈，促销频次越来越高，这对于价格弹性和品牌形象都造成了伤害，促销不完全依赖渠道，不搞一刀切，实现直达目标消费者的促销能力是关键;第三：4S店的人员流动越来越大，特别是中低端品牌，如何利用数据和AI来帮助渠道降本增效。

新零售，本质上还是零售，无非是用一种更新的方式将零售诠释好。我觉得零售有4个要素，供给侧有2个要素，要确保商品丰富、确保商品品质。在需求侧也有两个要素，第一是极大化触达目标用户，第二是确保目标人群的体验。新零售，就是要更高效地促成这些要素达成。

新零售如何帮助厂商“赋能”?

搜车在“双十一”一共实现新零售25700台。通过双十一可以进一步证实大搜车的赋能能力，我们践行新零售的逻辑是可以打通的。双十一期间，我们的成交渠道分布在1716个区县，三线级以下城市订单量占总定单71.4%。

大搜车帮助主机厂下沉渠道，开拓增量市场。我们会把大搜车所赋能的那部分高粘性、强依赖的渠道，嫁接给主机厂的传统渠道，以实现价格稳定前提下的新零售。

在汽车流通环节已经存在很多用户触点，但由于缺少对用户的关注度，我们做调研发现，很多用户对流通渠道的价值并没有感知。在传统体系下，用户到4S店购车，销售与售后是脱离的。销售建立了客户关系后，无法延伸到售后环节中，造成客户在售后过程中不断流失。大部分4S店通过垂直网站购买线索来补充客户资源，但利用效率低，使得运营成本不断升高。

对门店环节进行基于用户体验的数字化是前提。这里的用户，既包括车主，也包括门店的服务人员。实际上流通环节已经做了很多尝试，但活跃用户寥寥可数。从用户体验的角度，把整个流通环节每一个节点掰开来看，能提升的体验空间是非常大的。

汽车新零售需要回归汽车产品交易的本质。作为长决策型产品，汽车消费第一，离不开用户的体验;第二，需要强大的周边服务支撑;第三，对高额交易的资金安全及到账效率有很高要求。

目前主机厂越发重视渠道下沉。而我们正是结合这种需求，打造一个开放性的第三方渠道，通过品牌、车源、资金、流量、营销、IT系统全方位渠道赋能，实现渠道品牌化、标准化，从而为所有的主机厂商、金融机构、第三方服务商以及用户提供一个开放的场景。

90后新的消费者对个性化的需求是非常强烈的，这种个性化的需求确实非常明显，我借用一个新名词——颗粒度经济，就是通过手机互联网、物联网这些技术，把原来相对比较纷繁复杂的世界精准定到每一个个体上。围绕这个趋势，上汽车享整合了两家公司，一家为改装设计，一个是改装制造，我们会围绕给个性化、小批量的定制需求，在主机厂大批量、规模化之外，进行更精准的个性化、小批量的定制。

整车企业如何与新零售平台合作?

一汽-大众电子商城上线半年来，从双十一来看还是不错的。当然，我们也注意到大搜车他们有自己直达触点的线索，我们也在探讨更多的营销手段。但是，所有的前提是要考虑现有经销商的利益。我们这个盘子太大，我们要走错一步棋的话会有大的损失。

我们和大搜车和车享都有合作的想法，也在不断地接触。新零售改革，创新的同时也要能够接受包容。

我们和现在新零售渠道肯定有很大的合作机会，但是合作的前提是要遵循威马的理念。我们希望我们的产品、我们的电商平台是透明的。在传统汽车行业我们遇到过很多问题，比如高定位、高促销，中间出现高让利。我们希望，我们的品牌能够做到线上“所见即所得”，而且是非常透明的，用户在终端也不会有更多的服务费或者说捆绑式销售等等。

我们和主机厂是协同的关系，我们的服务只会出现在主机厂需要的地方。主机厂需要高效且可控的渠道，进行下一级市场的拓展，大搜车有完备的基础设施，如仓储、物流、金融等，为主机厂开拓市场增量。

Ⅳ 如何应对汽车行业发展的趋势

动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。

本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量

1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决

——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长

锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显着优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5
GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。

——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点

电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。

然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。

其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。

此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及辅助驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。

2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向

——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段

氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显着优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一大发展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。

氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。

——中国加氢站建设慢，规模化应用困难

2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。

注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。

——氢燃料电池在专用运输领域具备优势

分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。

与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。

——氢燃料电池在航空运输领域大有可为

民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。

相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显着优势，可作为锂电池的有利互补。

总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。

3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代

——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势

“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。

——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价

但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使政府对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。

注：指导价查询时间为2022年3月。

——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限

相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。

此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700
GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。

可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。

——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力

与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。

综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。

4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局

基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

Ⅵ 疫情的二次冲击对车市的影响有多大专家权威解读来啦

本报记者金晓宇

坐落于北京市朝阳区姚家园路的波士瑞达奔驰4S店，巨大的三叉星辉标志在展厅的顶部缓缓转动。这是梅赛德斯-奔驰在京城最大的汽车经销商之一，经营着北京奔驰、奔驰（进口）、梅赛德斯-迈巴赫、梅赛德斯-AMG、smart、腾势汽车等品牌车型。

6月17日，在北京出现与“新发地农产品批发市场”相关的第二波“新冠肺炎”疫情后，记者来到了这家汽车经销商展厅。下午3点，空旷的展厅中大约有4组客户正在看车选车。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

北京的第二波疫情对北京新车销售会带来短期的影响，但中期来看的话，反倒会让北京的有车群体更加注重车辆的安全性，从而激发他们换车的积极性，之后的换车需求会进一步爆发。所以，影响是暂时的，后面还会有一个提升的过程。

中国车市在五月份出现了同比增长回暖，总的来说，势头喜人。此次北京出现的第二波疫情，我个人觉得，不会对总体的回暖趋势造成太大影响。

但需要指出的是，这可能会对新购需求带来一定的影响。因为疫情，部分第三产业的从业人员会出现一定新的经济压力，在这种情况下，很多有新购需求的人群，可能会出于储蓄现金过冬的考虑，延缓甚至取消购车计划，这会对价格较低的入门级车型需求形成一定的冲击。

疫情的局部反复和市场的震荡可能会在未来一段时间内长期存在。在这种情况下，企业应该积极采取各种手段，应对换车需求的增长，并对新购需求做进一步的推动。

同时，如果有网约车、共享用车等布局的企业，还要做好过冬的准备，特别是要做好资金的储备，同时在现阶段要以拓展私人需求为核心。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅶ 减产、降薪、加紧出海，疫情之下中国汽车该如何“自救”

此外，2020年更加艰难的中国车市，也将进一步推动中国车企“出海”，自主品牌在海外谋生存将更加迫切。

写在最后

如果疫情是一面镜子，那么照出的则是企业内功的深厚程度，疫情是暂时的，但企业发展过程中的挑战是时时存在的，无论顺境逆境，归根究底，足够深厚的内功才是企业最好的傍身武器。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。