汽车车轮被悬架固定是如何转动的

⑴ 汽车的悬挂主要是什么结构 怎么把车轮固定的那么结实的 尤其是前轮

后轮悬挂比较简单和单一，我就不说了，我就说说前轮吧，一般前轮都是由三个点固定的，如果是双摇臂的（就是上下各有一个摇臂，比如象越野车类），那两个摇臂成内八字形三角状（有利于稳定），八字外端上下有两个端点，那两个点在轮胎的中心线上连接着车轮的定位鼓，那两条摇臂就是固定车轮向外或向内的所有平衡力和路面的冲击力，如果是前驱的，还要承受驱动轮的反作用力等其它力等，还有一个点，是由转向拉杆固定的，它控制轮胎的定向性，不能随便乱摇摆，因为前面那两个点并不是在轮胎的横向重心上，一切的力都会使轮胎以那两个点为中心向前或向后摆动，所以转向拉杆也承受着因轮胎承受各种力而摇摆的拉力或推力（当然包括转方向时）等。
如果是单摇臂的（一般微型车，当然包括家庭用的小轿车等常用车都是这种的），一样由三个点固定，受力情况跟上面讲到的双摇臂相同，但是由于它没有单独的上摇臂，所以定位轮毂上面那条减震弹簧轴除了削减由于地面不平而产生的冲击力以外，还要担负上摇臂因该承受的所有力矩。

⑵ 汽车转弯的轮胎是怎样转动的呢

汽车的后轮随动转向的工作原理是：汽车转向行驶时，后轴跟随自偏转一个角度的这种现象称为后轴随动转向。

后轴随动转向技术的原理其实很简单，匠心独具的设计师用了一个并不算复杂的结构———“后轮的前展和前束”，达到了一个堪称经典的效果：

1、转向时后轮前展。如果悬挂系统的设计使地面给轮船的反作用力诱导后轮胎转向和前轮相反的方向也就是在负荷下使后轮前展，这样将产生一个力矩，加强转动角度使瞬态转弯中心变小，增加过度转向，在低速时明显。

2、转向时后轮前束。如果悬挂系统的设计使地面给轮胎的反作用力诱导后轮的转动方向同前轮方向一样，也就是在负荷下使后轮前束使瞬态转弯半径变大增加不足转向，这样可以保障方向稳定，在高速转弯时特别稳。

注意事项：

1、在拐弯时一定要看好后视镜，判断好车后方或侧后方没人后再拐弯。这一点很多新手往往顾及不到，容易酿成交通事故。

2、左拐弯尽量拐的幅度大一些。因为有些车辆也会在你想拐进去的路上出来，这时为了避免发生阻碍或碰撞等其它危险，应尽量的往远一点的地方拐进去。

3、驾驶员在浓雾天气下驾车转弯，一定要心中有数，及早打开前小灯和防雾灯，适度使用喇叭，以引起行人及其他车辆的注意，缓慢前进，并随时做好制动停车的准备。

4、对于上坡弯道，进入弯道前应该松掉油门，让车辆以较快的速度靠着弯道外侧进入弯道，然后将挡位降低一挡或二挡，接着选择路线和修正方向，同时轻点油门，在过了弯道弧顶之后，再切回弯道的外侧，在确认路况安全后，加大油门，最后靠着弯道的外侧快速驶出弯道。

⑶ 多图看懂汽车悬架是如何工作的，解开我多年困惑！

【疯狂机械控第500期】 悬架系统是一种由弹簧、减震筒和连杆所构成的车用系统，用于连接车辆与车轮。悬架系统使车辆的操控与刹车适合良好的动态安全与驾驶乐趣，并保持车主的舒适性及隔绝适当的路面噪音、弹跳与震动。

在古代埃及就已经出现过板式弹簧的踪迹。古代兵器专家使用弯曲的板式弹簧加强攻城武器，后来在投石器上所使用的板式弹簧更加精密，可以使用好几年。那时弹簧不是由金属制造的，而是使用坚硬的树枝当作弹簧，就像制弓一样的操作。

在19世纪早期，大部分的英国四轮马车都配有弹簧，木制弹簧用于轻型马车的避震，而较大的马车弹簧则采用钢铁制造。这些铁制的弹簧由低碳钢制成，通常叠放多层成为板式弹簧。

汽车 在早期开发时，比作自身提供动力推进的马车。但是相对来讲，马车设计是用来低速行驶的，它的悬架并不适用于内燃机引擎所产生的高速行驶。

1903年，德国的Mors 汽车 公司首次将车辆安装了减震筒。1920年，Leyland 汽车 公司在悬架系统中加入了扭杆装置。1922年，Lancia Lambda开创先例的使用了独立前轮悬架，在1932年以后上市销售车辆普及了此悬架系统。

悬架刚性（或称弹簧刚性）是悬架伸缩时，用来设定车高或其定位的要素之一。车辆载重大通常会搭配更硬的悬架来抵销额外的重量负载，否则可能在途中（或弹跳时）压毁车辆。

一般来说，经常装载大重量的车辆应配置较硬的弹簧，其弹簧刚性接近车重的上限值，这样车辆可以正常的载货并顺利行驶。驾驶空载的货用卡车可能会对乘客不太舒适，这是因为与车重相关的高弹簧刚性，坐起来减震太硬。

弹簧刚性是一个比值，用来测量一个弹簧在偏斜时被压缩或伸展时的阻抗。按照虎克定律，弹力强度随着偏斜增加而增加。简单来讲，这个现象可以由下列公式所述： F=kx

其中，F为弹簧的施力；k为弹簧的刚性；x为静力平衡时的位移量。

下面说说五种常用的 汽车 悬架：麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架、扭力梁悬架和整体桥悬架。

麦弗逊式悬架是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。

对于很多前置发动机前轮驱动的车辆来说，车头部分的大部分空间都要用来布置横放的发动机以及变速箱，留给悬挂的空间并不大，因此麦弗逊悬挂体积小质量轻的优势就会表现的非常明显。

双叉臂悬挂是由两根长短不等的A字臂和充当支柱的减震器所组成的。上下两根A字臂分别通过球铰与车轮上的转向节上下节臂相连，而串连的减震器和螺旋弹簧则充当了支柱和转向主销的角色，它的上端与副车架相连，下端则和下摆臂相连。上下A臂负责吸收转向时的横向力，而支柱减震器只负责支撑车身重量和控制车轮上下跳动。

双叉臂悬挂可以说是最坚固的独立悬架。我们都知道，三角形是最稳固几何形状，双叉臂悬挂的上下两根A字臂拥有类似三角形的稳定结构，不仅拥有足够的抗扭强度，上下两根A臂对横向力都具有很好的导向作用，另外车轮的四个定位参数前后外倾角、前轮前束量、主销内倾角和主销后倾角都是精确可调，可以提升车辆操控性。如果使用在SUV 汽车 上时，也能够应付极限越野路况下带来的巨大冲击。

多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂，它们分别对各个方向产生作用力。

多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

不过多连杆悬挂由于结构复杂、成本高、零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位，在材料使用和结构优化上也会很考究。所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的，而并非适合所有情况。

扭力梁悬架是 汽车 后悬挂装置类型的一种，在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。其工作原理是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。

采取这种悬挂系统的 汽车 一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重 汽车 、普通客车和一些其他特种车辆上。

整体桥悬挂就是有整体的车桥结构连接两个车轮，车桥不能断开，同一车桥上的两个车轮没有相对运动。对于驱动桥来说，主要还是由差速器壳体、桥管、半轴、轴承等部分组成，而对于非驱动桥的整体桥来说，其结构更为简单，且现在多为货车采用。

出于向舒适性和公路性能的妥协，现在采用整体桥悬挂的车型已经不多了，但是这并不能抹杀它的实用性和在越野爱好者心目中的地位，由于整体桥悬挂结构简单，便于维护和改装，因此那些强调承载和越野的车型还会继续沿用这种悬挂。

⑷ 汽车悬架的工作原理

汽车悬架的工作原理：
汽车悬由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成。
汽车悬架的弹簧以圈状弹簧最常用，原因是容易制作、性能效率高、价格低。弹簧在物理学上的定义就是储存能量，当我们施一固定的力于弹簧，它会产生变形，当我们移开施力则弹簧会有恢复原状的趋势，但弹簧在回弹时振荡的幅度往往会超过它原来的长度，直到有磨擦阻力的出现才会减缓弹簧回弹后造成的自由振荡，这减缓弹簧自由振荡的工作通常是避震器的任务。一般的弹簧是所谓的（线性弹簧），也就是弹簧受力时它的压缩变形量是遵循物理学上的（胡克定律）：F=KX，其中F为施力，K为弹力系数，X则为变形量。举例来说有一线性弹簧承载40Kg的重物时会造成1cm的压缩，之后每增加40Kg的重物弹簧一定会增加1cm的压缩量。事实上悬挂的弹簧还有其他的压力存在，即使弹簧完全伸展时弹簧仍会受到压力以便让弹簧本身固定在车上。在传统弹簧、吸震筒式的悬挂设计上，弹簧扮演支持车身以及吸收不平路面和其它施力对轮胎所造成的冲击，而这里所谓的其它施力包含了加速、减速、刹车、转弯等所对弹簧造成的施力。更重要的是在震动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触，维持车子的循迹性。而改善轮胎与路面的接触是我们改善操控性的首要考虑。 弹簧的最主要功能就是维持车子的舒适性和保持轮胎完全与地面接触，用错了弹簧会对行车品质和操控性都造成负面的影响。试想如果弹簧是完全僵硬的，那悬挂系统也就发挥不了作用。遇到不平的路面时车子跳起，轮胎也会完全离开地面，若这种情况发生在加速、刹车或转弯时，车子将会失去循迹性。如果弹簧很软，则很容意出现坐底的情况，也就是将悬挂的行程用尽。假如在过弯时发生坐底情况则可视为弹簧的弹力系数变成无限大（已无压缩的空间），车身会产生立即的重量转移，造成循迹性的丧失。如果这部车有着很长的避震行程，那么或许可以避免坐底情况的发生，但相对的车身也会变得很高，而很高的车身意味着很高的车身重心，车身重心的高低对操控表现有决定性的影响，所以太软的避震器会导致操控上的障碍。假如路面是绝对的平坦，那我们就不需要弹簧和悬挂系统了。如果路面的崎岖度较大那就需要比较软的弹簧才能确保轮胎与路面接触，同时弹簧的行程也必须增加。弹簧的硬度选择是要由路面的崎岖程度来决定，越崎岖要越软的弹簧，但要多软则是个关键的问题，通常这需要经验的累积，也是各车厂及各车队的重要课题。一般说来软的弹簧可以提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面时可保持比较好的循迹性。但是在行经一般路面时却会造成悬挂系统较大的上下摆动，影响操控。而在配备有良好空气动力学组件的车，软的弹簧在速度提高时会造成车高的变化，造成低速和高速时不同的操控特性。
参考链接：汽车悬挂系统_网络

⑸ 汽车独立悬架是如何传动的

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统，优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力。可用硬度较小较软的弹簧，改善汽车的舒适性；让发动机位置降低，汽车重心也降低，提高汽车的行驶稳定性。左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。缺点成本高、维修不便的。如何传动?传动方式都是变速箱代痛传动轴在传动的。跟独立悬挂系统没关系。

⑹ 汽车的轮子是如何转动的 他的受力方向是向左还是向右

如下图，汽车轮子按顺时针旋转。
汽车轮子是旋转的，在与在面接触时，会给地面一个向左的推力T
力是相互的。地面会给车轮一个向右的，反作用力F
这个F力，最终导致车子，向右方移动。