线性二自由度汽车模型如何简化的

㈠ 在做线性2自由度的仿真 想把路面不平度 转化成力应该怎么转化啊

线性二自由度汽车操纵稳定性Simulink仿真
汽车的操纵稳定性是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能够遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且遇到外界干扰时，汽车能够抵抗干扰而保持稳定行驶的能力，汽车的操纵稳定性是汽车主动安全性的重要评价指标之一。
操纵稳定性包括：汽车在转向盘输入或外界干扰输入下的侧向运动响应随时间而变化的特性称为时域响应特性；转向盘输入有角位移输入和力矩输入；外界干扰输入主要指侧向风和路面不平产生的侧向力。 1. 转向盘角阶跃输入下的响应
稳态响应，评价参量为 横摆角度速度增益—转向灵敏度
瞬态响应，评价参量为 反应时间；横摆角速度波动的无阻尼园频率。 2. 横摆角速度频率响应特性
转向盘转角正弦输入下，频率由0至∞变化时，汽车横摆角速度与转向盘转角的振幅比及相位差的变化规律。评价参量为：共振峰频率；共振时的振幅比；相位滞后角；稳态增益。 3. 转向盘中间位置操纵稳定性 转向盘小转角、低频正弦输入下，汽车高速行驶时的操纵稳定性。评价参量为：转向灵敏度、转向盘力特性、转向功灵敏度。 4. 回正性
转向盘力输入下的时域响应。评价参量为：回正后剩余横摆角速度与剩余横摆角；达到剩余横摆角速度的时间。

㈡ 汽车的扭矩转向是怎么回事，所有车都具备吗

在汽车系统中，由转向盘到车轮的动力传递系统称为转向系统。众所周知，车辆转向系统是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构；当驾驶员通过手力控制前轮转角时，保证车辆按照驾驶员的意志改变行驶方向。另外在车辆行驶过程中，车轮与路面之间产生的“路感”通过转向系统传递给驾驶员，使驾驶员可以感知当前车辆的行驶状态。

汽车转向系统按照转向器分类大体分为机械式和动力式，其中机械转向系统依靠驾驶员手力转动方向盘，而动力转向系可以减轻驾驶员的手力缓解驾驶员紧张情绪。本文将对转向系统及其动力学进行分析：

通过求解方程组得出某些性能指标就能够客观地分析车辆的某些性能例如操纵稳定性。表征车辆转向特性的一个重要参数稳定性因数K便是通过此获得：当K值为0，车辆具有中性转向特性；当K值为正，车辆具有不足转向特性；当K值为负，车辆具有过度转向特性。

㈢ 线性二自由度模型的作用

线性二自由度模型的作用：描述了车辆纵向，侧向，横摆等基本运动形态，体现了车辆动力过程中典型的轮胎侧偏特性，可以对绝大多数应用场景下车辆运动状态进行比较准确描述。

在[Simulation]->[Configuration Parameters]-》solver中修改那个max stepsize。根据你的模型精度，越小越好，比如5e-5。但越小对仿真速度的影响越大，所以这个数的选取主要是在满足精度的条件下，尽可能的大。

定义

统计学上，自由度是指当以样本的统计量来估计总体的参数时，样本中独立或能自由变化的数据的个数，称为该统计量的自由度。一般来说，自由度等于独立变量减掉其衍生量数。举例来说，变异数的定义是样本减平均值(一个由样本决定的衍生量)，因此对N个随机样本而言，其自由度为N-1。

㈣ 线性二自由度模型具体作用

线性二自由度模型具体作用：根据模型精度，越小越好，比如5e-5。但越小对仿真速度的影响越大，所以这个数的选取主要是在满足精度的条件下，尽可能的大。

直接以前轮转角为输入，且认为汽车在平行于地面的平面运动。故只有沿y轴的侧向运动和绕z轴的横摆运动。同时将汽车简化成两轮摩托车后再作分析。

1、稳态横摆角速度增益（转向灵敏度）指稳态时的横摆角速度与前轮转角之比。

2、稳态横摆角速度增益的表达式 其中K为稳定性因数。

定义

统计学上，自由度是指当以样本的统计量来估计总体的参数时，样本中独立或能自由变化的数据的个数，称为该统计量的自由度。一般来说，自由度等于独立变量减掉其衍生量数。举例来说，变异数的定义是样本减平均值(一个由样本决定的衍生量)，因此对N个随机样本而言，其自由度为N-1。

㈤ 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应

一、线性二自由度汽车模型的运动微分方程
直接以前轮转角为输入，且认为汽车在平行于地面的平面运动。故只有沿y轴的侧向运动和绕z轴的横摆运动。同时将汽车简化成两轮摩托车后再作分析。

二、前轮角输入下的稳态响应——等速圆周行驶
（一）稳态响应
1、稳态横摆角速度增益（转向灵敏度）指稳态时的横摆角速度与前轮转角之比。
2、稳态横摆角速度增益的表达式 其中K为稳定性因数。

㈥ 二自由度车辆动力学模型

描述了车辆纵向，侧向，横摆等基本运动形态，体现了车辆动力过程中典型的轮胎侧偏特性，可以对绝大多数应用场景下车辆运动状态进行比较准确描述。

㈦ 汽车理论的目录

第5版前言
第4版前言
第3版前言
第2版前言
第1版前言
常用符号表
第一章汽车的动力性
第一节汽车的动力性指标。
第二节汽车的驱动力与行驶阻力
一、汽车的驱动力
二、汽车的行驶阻力
三、汽车行驶方程式
第三节汽车的驱动力，行驶阻力平衡图与动力特性图
一、驱动力一行驶阻力平衡图
二、动力特性图
第四节汽车行驶的附着条件与汽车的附着率
一、汽车行驶的附着条件
二、汽车的附着力与地面法向反作用力
三、作用在驱动轮上的地面切向反作用力
四、附着率
第五节汽车的功率平衡
第六节装有液力变矩器汽车的动力性
参考文献
第二章汽车的燃油经济性
第一节汽车燃油经济性的评价指标
第二节汽车燃油经济性的计算
第三节影响汽车燃油经济性的因素
一、使用方面
二、汽车结构方面
第四节装有液力变矩器汽车的燃油经济性计算
第五节电动汽车的研究
一、混合动力电动汽车的特点
二、混合动力电动汽车的结构
三、混合动力电动汽车的节油原理
四、能量管理策略
五、实例分析一一丰田混合动力电动汽车Prius
六、电动汽车的动力性计算
第六节汽车动力性、燃油经济性试验
一、路上试验
二、室内试验
参考文献
第三章汽车动力装置参数的选定
第一节发动机功率的选择
第二节最小传动比的选择
第三节最大传动比的选择
第四节传动系挡数与各挡传动比的选择
第五节利用燃油经济性-加速时间曲线确定动力装置参数
一、主减速器传动比的确定
二、变速器与主减速器传动比的确定
三、发动机、变速器与主减速器传动比的确定
参考文献
第四章汽车的制动性
第一节制动性的评价指标
第二节制动时车轮的受力
一、地面制动力
二、制动器制动力
三、地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系
四、硬路面上的附着系数
第三节汽车的制动效能及其恒定性
一、制动距离与制动减速度
二、制动距离的分析
三、制动效能的恒定性
第四节制动时汽车的方向稳定性
一、汽车的制动跑偏
二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失
第五节前、后制动器制动力的比例关系
一、地面对前、后车轮的法向反作用力
二、理想的前、后制动器制动力分配曲线
三、具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数
四、前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上制动过程的分析
五、利用附着系数与制动效率
六、对前、后制动器制动力分配的要求
七、辅助制动器和发动机制动对制动力分配和制动效能的影响
八、制动防抱装置
第六节汽车制动性的试验
参考文献
第五章汽车的操纵稳定性
第一节概述
一、汽车操纵稳定性包含的内容
二、车辆坐标系与转向盘角阶跃输入下的时域响应
三、人一汽车闭路系统
四、汽车试验的两种评价方法
第二节轮胎的侧偏特性
一、轮胎的坐标系
二、轮胎的侧偏现象和侧偏力-侧偏角曲线
三、轮胎的结构、工作条件对侧偏特性的影响
四、回正力矩一一绕OZ轴的力矩
五、有外倾角肘轮胎的滚动
第三节线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应
一、线性二自由度汽车模型的运动微分方程
二、前轮角阶跃输入下进入的汽车稳态响应一一等速圆周行驶
三、前轮角阶跃输入下的瞬态响应
四、横摆角速度频率响应特性
第四节汽车操纵稳定性与悬架的关系
一、汽车的侧倾
二、侧倾时垂直载荷在左、右侧车轮上的重新分配及其对稳态响应的影响
三、侧倾外倾一一侧倾时车轮外倾角的变化
四、侧倾转向
五、变形转向一一悬架导向装置变形引起的车轮转向角
六、变形外倾一一悬架导向装置变形引起的外倾角的变化
第五节汽车操纵稳定性与转向系的关系
一、转向系的功能与转向盘力特性
二、不同工况下对操纵稳定性的要求
三、评价高速公路行驶操纵稳定性的试验一一转向盘中间位置操纵稳定性试验
四、转向系与汽车横摆角速度稳态响应的关系
第六节汽车操纵稳定性与传动系的关系
一、地面切向反作用力与“不足-过多转向特性”的关系
二、地面切向反作用力控制转向特性的基本概念简介
第七节提高操纵稳定性的电子控制系统
一、极限工况下前轴侧滑与后轴侧滑的特点
二、横摆力偶矩及制动力的控制效果
三、各个车轮制动力控制的效果
四、四个车轮主动制动的控制效果
五、VSC系统的构成
六、装有VSC系统汽车的试验结果
第八节汽车的侧翻
一、刚性汽车的准静态侧翻
二、带悬架汽车的准静态侧翻
三、汽车的瞬态侧翻
第九节汽车操纵稳定性的路上试验
一、低速行驶转向轻便性试验
二、稳态转向特性试验
三、瞬态横摆响应试验
四、汽车回正能力试验
五、转向盘角脉冲试验
六、转向盘中间位置操纵稳定性试验
参考文献
第六章汽车的平顺性
第一节人体对振动的反应和平顺性的评价
一、人体对振动的反应
二、平顺性的评价方法
第二节路面不平度的统计特性
一、路面不平度的功率谱密度
二、空间频率功率谱密度Cq（n）化为时间频率功率谱密度Cq（f）
三、路面对四轮汽车的输入功率谱密度
第三节汽车振动系统的简化，单质量系统的振动
一、汽车振动系统的简化
二、单质量系统的自由振动
三、单质量系统的频率响应特性
四、单质量系统对路面随机输入的响应
第四节车身与车轮双质量系统的振动
一、运动方程与振型分析
二、双质量系统的传递特性
三、车身加速度、悬架弹簧动挠度和车轮相对动载的幅频特性
四、在路面随机输入下系统振动响应均方根值的计算
五、系统参数对振动响应均方根值的影响
六、主动与半主动悬架
第五节双轴汽车的振动
一、振型分析
二、使Wm小于Wz，减小俯仰角加速度
三、计算前、后轮双输入系统振动响应时的单轮输入折算幅频特性
四、轴距中心处垂直位移Z和车身俯仰角位移Q对前轴上方车身位移Z的幅频特性
五、车身上任一点P的垂直位移Z对前轴上方车身位移z的幅频特性
六、Z2p及Q功率谱密度和均方根值的计算
第六节“人体一座椅”系统的振动
一、“人体一座椅”系统的传递特性
二、“人体一座椅”系统的参数选择
第七节汽车平顺性试验和数据处理
一、平顺性试验的主要内容
二、平顺性试验数据的采集和处理
参考文献
第七章汽车的通过性
第一节汽车通过性评价指标及几何参数
一、汽车支承通过性评价指标
二、汽车通过性几何参数
第二节松软地面的物理性质
一、土壤切应力与剪切变形的关系
二、土壤法向负荷与沉陷的关系
三、半流体泥浆及雪的密度对通过性的影响
第三节车辆的挂钩牵引力
一、车辆在松软地面上的土壤阻力
二、松软地面给车辆的土壤推力
三、挂钩牵引力
第四节牵引通过性计算
第五节间隙失效的障碍条件
一、顶起失效的障碍条件
二、触头失效的障碍条件
第六节汽车越过台阶、壕沟的能力
第七节汽车的通过性试验
一、通过性试验的主要内容
二、土壤参数的测定
参考文献
习题