汽车试验有哪些是国际标准

Ⅰ 国际汽车行业标准

法律分析：ISO9000族标准（简称ISO9000），是指由国际标准化组织（亦称ISO）中的质量管理和保证技术委员会发布的所有标准，也是我国推荐采用的国家标准。该标准是适用于世界上各种行业对各种质量活动进行控制的国际通用准则，其“9000”是一个族标准的概念，它包括三套模式标准，即“9001”、“9002”、“9003”分别针对不同企业，覆盖面也不一样。

法律依据：《公路工程勘察设计招标投标管理办法》 第八条 招标人是符合公路建设市场准入条件，依照本办法规定提出公路工程勘察设计招标项目、进行招标的项目法人。

Ⅱ 新能源汽车国际标准有什么

摘要 您好，很高兴为您解答！新能源汽车国际标准如下：

Ⅲ 汽车的安全等级怎么分国际上有同意的标准吗如何制定和划分的

美国高速公路交通安全局(NHTSA)日前宣布，将现有安全标准提高，以减少冲撞后引发的火灾事故。NHTSA将改进汽车遭受后方冲撞及侧面冲撞的实验方法，车速提高，刚体改成可变形障碍物，并新增汽油外泄的标准。

▲ NHTSA将提高撞击测试的标准。图为即将于年底登台的三菱Lancer Evolution 8th接受测试时的情形

模拟追撞可从原来30mph(48km/h)车速直接撞击障碍物的方式，改为以50mph(80km/h)的车速70%偏置冲撞可变形障碍物的方式。同时，侧撞将从原来以20mph(32km/h)的车速，改为以30mph(48km/h)的车速冲撞可变形障碍物的方式。而为了模拟真实状况，NHTSA的可变形障碍物将是铝质材料的设计。

新标准还有三项内容：

(1)冲撞中燃料外泄量控制在28g以下；
(2)冲撞后5分钟内的总外泄量控制在142g以下；
(3)发生冲撞25分钟后，每分钟的外泄量控制在28g以下。

该新标准的三项内容将分别从2009年款和2005年款的车型开始在后方冲撞及侧面冲撞中实行，对象涵盖轿车、卡车、SUV、以及车重在1万磅（4536kg）以下的乘用车辆中实行。目前在美国将有1670万辆车成为新的实施对象，其中高达46%无法通过这项新标准，因此未来车厂势必增加成本以求通过这项测试。

为什么在某一测试中获得较高评价的汽车，在另一测试中却得分很低？在欧美汽车界，同一辆车的安全性评价往往会大相径庭。

随着钢丝绳被猛地抽紧，一辆崭新的汽车重重地撞在了障壁上，成了一堆废铁，车内的模拟人倚靠在泄了气的安全气囊上。前窗玻璃被震裂成白花花的一片。 “美国高速公路交通安全局”(NHTSA)每年将对100辆以上的汽车实施上述破坏性试验。此外， 由美国保险企业创立的民间团体“美国道路安全保险协会”(HHS)，也将对35-40辆汽车进行碰撞试验。所有结果，将反映在各自发布的“碰撞安全性评价”中。

上述新车碰撞试验，在所有商业宣传项目中是成本最高的一项。在美国， 每年有350万人遭遇重大交通事故，安全性评价显示了当你不幸成为其中一员时生还的概率。

评价碰撞安全性，是一件十分复杂的工作，并非好坏两个字就能简单评判。例如， 根据HHS的最新报告，福特公司的“F-150”被评为最差的“Poor”。在包括此车在内同时进行碰撞安全性评价的4辆受欢迎的小型卡车中，只有丰田的一款新车获得了表示优秀的“Good”评定。 但是，NHTSA的报告却作出了截然不同的评价：“福特公司最佳，丰田公司最差”。

对于上述看似矛盾的碰撞安全性评价，人们往往感到无所适从。究竟应该相信哪份报告呢？碰撞试验究竟反映了汽车安全性能的哪些方面？

目前通行的撞击障壁试验，开始于1970年美国政府制定的安全性标准。具体试验方法为：利用卷扬机使车辆加速至时速30英里(时速约48公里)，然后撞击固定的障壁，通过身上安装了传感器的模拟人进行测试。

为了通过该项试验，模拟人只能仅仅身负轻伤，必须能够“生还”。汽车生产厂家提出新车上市的申请时，必须同时提交上述碰撞试验的结果。不过，通过时速30英里的碰撞试验，还无法对相同汽车的安全性评价进行比较。

1979年，NHTSA开始了自己的碰撞安全试验，并制定出相应的评定程序“NCAP”。试验中， 汽车以时速35英里(约时速56公里)撞击障壁。由于提高了碰撞速度，开始出现试验不及格的汽车。时速增加5英里看似无关紧要，但碰撞能量增加了近40%。

随着NCAP试验的诞生，汽车碰撞安全性的薄弱点一下子暴露无遗。在第一次参加试验的30辆汽车中，有22辆车的模拟人头部严重受伤。尽管汽车厂商对试验结果大为不快，但是，正是由于新的试验方法的问世，才促使人们开发出新的汽车安全技术。目前，在美国市场销售的汽车几乎都能承受时速35英里的试验。事实上，大部分的交通事故都发生在上述时速之下。汽车在撞击固定障壁时承受的能量，与同样速度下与同样重量的汽车发生正面碰撞时基本相同。

一个新的课题又被摆上了议事日程。欧洲汽车生产厂家指出，实际发生的汽车左前侧碰撞的概率，与正面碰撞基本相同。基于上述分析，侧前方碰撞试验应运而生了。在日本和欧洲，已经将侧前方碰撞试验列为安全性试验的一个正式项目。在美国，一些企业也把侧前方试验的结果作为开发新车的重要要素之一。目前，NHTSA尚未进行与此类似的试验。

侧前方碰撞试验，在HHS的安全性评价系统中占据了极为重要的地位。1995年，HHS开始了时速40英里的侧前方碰撞试验，并将水泥障壁，改为会在撞击时变形的障壁，再现了接近于实际发生事故时的状况。

NHTSA通过测定模拟人所承受的撞击,采用五颗星进行评价；HHS除了测定模拟人之外,还增加了对车体损坏程度的测定，然后作出最终评价，其评价分为从“Poor”(差)到“Good”(好)的四个等级。

综上所述，NHTSA和HHS的碰撞试验，只是分别对特定事故状况下的安全性进行评价，并不评价考虑到所有状况的整体安全性。只要仔细分析试验内容就可以知道，为什么会有截然不同的评价。

令人遗憾的是，迄今为止尚未出现可用于直接比较各种车辆安全性的方法。1995年，全美科学院委员会曾建议进行比较各种车辆安全性的调查，具体调查项目包括正面、侧前方、侧面的碰撞试验，并将车体的重量也考虑在内，从而得出一个有关碰撞安全性的综合得分。因为重量轻的汽车将在发生两车相撞事故时吃亏。

随着生产厂家对汽车安全性要求的日益提高，各种新的评价试验纷纷问世。1997年,NHTSA新增加了运动中的汽车以时速38.5英里(约时速62公里)横向碰撞障壁的“侧面碰撞试验”。在这一试验中，只测定模拟人躯体侧面以及大腿所承受的撞击，不测定头部受到的冲撞。试验结果，以五颗星评分。

面对种类繁多的安全性评价，消费者真诚希望有一个囊括了各种形式的安全性试验，可以充分信赖的评价体系问世。

Ⅳ 汽车线束的测试标准有哪些

汽车线束的测试标准标准主要是QC／T29106《汽车低压电线束技术条件》及各企业的企标。

试验度项目大概有：检验端子与导内线或导线接点的压接品质、接点的防水性能容、线束的耐高低温及湿热性能、耐盐雾性能及耐振动性能。

(4)汽车试验有哪些是国际标准扩展阅读：

汽车线束检测注意事项：

1、裁线是否符合要求

检查电线的尺寸是不是符合相关的要求，型号正不正确。切口一定要整齐，不能划伤电线，并且电线不能有脏污的情况发生。

2、编组处理是否整齐

检查修剪是不是整齐，尺寸对不对，在修剪编组的时候不能划到芯线。

3、剥外皮是否整齐

检查剥皮口是不是整齐，剥皮的尺寸对不对，不能剥伤编组丝以及芯线剥伤，有没有剥断铜丝;在半剥的时候绝缘体一定不能脱落。

4、套收缩管尺寸是否对

仔细检查收缩管的型号以及尺寸是不是正确。

5、预备焊锡温度是否合适

检查锡炉的温度对不对；在预备焊锡之前要把芯线和铜丝整理好，检查有没有弯曲、分叉和打折的情况。

Ⅳ 有人知道汽车VOC国际标准吗

所谓的VOC，是挥发性有机化合物(Volatile Organic Compounds）的英文缩写。

美国ASTM d3960-98标准将VOC定义为任何能参加大气光化学反应的有机化合物。美国联邦环保署(EPA)的定义：挥发性有机化合物是除CO、CO2、碳酸、金属碳化物、金属碳酸盐和碳酸铵外，任何参加大气光化学反应的碳化合物。世界卫生组织（WHO）对总挥发性有机化合物（TVOC)的定义为，熔点低于室温而沸点在50-260℃之间的挥环保意义上的定义发性有机化合物的总称。

一般可以将可挥发性物质分为两类，普通意义上的VOC只说明什么是挥发性有机物，或者是在什么条件下是挥发性有机物，而环保意义上的VOC是会产生危害的那一类挥发性有机物，即对人体或者生物的健康产生危害的可挥发性物质。

比较常见的易挥发有机物主要有苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、TVOC（6-16个碳的烷烃）、酮类等。

这些化合物具有易挥发和亲油等特点，被广泛应用于鞋类、玩具、油漆和油墨、粘合剂、化妆品、室内和汽车装饰材料等工业领域。VOC对人体健康有巨大影响，会伤害人的肝脏、肾脏、大脑和神经系统，造成记忆力减退等严重后果，甚至可能致癌。

汽车行业VOC

很多车主都有这样的感受，新车购买后一段时间里车内都有刺鼻的气味，许多车主不以为然，然而一种“隐形杀手”正在威胁车主的健康，那就是VOC，对人体健康有巨大影响。当居室中的VOC达到一定浓度时，短时间内人们会感到头痛、恶心、呕吐、乏力等,严重时会出现抽搐、昏迷，并会伤害到人的肝脏、肾脏、大脑和神经系统，造成记忆力减退等严重后果。

随着汽车市场竞争的加剧，很多汽车厂商通过使用劣质内饰材料降低生产成本，随之带来的是车内VOC的增加。VOC对于人体健康有着重大影响，由于VOC本身具有极大的危害性，已经被社会喻为人类的“隐形杀手”。目前，如何降低和消除车内的VOC已成为了汽车行业新的发展目标，引起了人们的广泛关注。

目前国内及欧、美、日均没有汽车车内空气质量的国家标准、法规。但有资料表明，国外主要汽车公司对于车内空气质量的控制，主要通过对配套零部件的管控来实现的。例如：有的日本汽车生产厂就有企业内部规定，从原材料环节控制车内异味的产生，在新车定型时还有专人针对“车内味道”进行感官评判。

欧盟制定了《有关化学品注册评估授权与限制制度》（67/548/EEC）对汽车相关材料做了部分规定。

德国环保机构与汽车制造公司协调制定了车内环境空气污染控制的条例，使得车内各种有害气体含量有了限制,如甲醛的浓度不得超过0.08ppm。奥迪汽车制造厂专门成立了车内气味评测小组，进行气味控制，甚至将环保当作自己产品的新卖点。丰田、大众、通用、日产、长安集团等参加了《车内空气污染物测量方法》标准编制组。大众、丰田、日产、长安、神龙、上汽等企业已经建立了环境采样舱。

国家环境保护总局于2007年12月7日发布了HJ/T400-2007《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》，2008年3月1日实施，2008年3月29日制订限值标准组启动。国内主机厂奇瑞、吉利、长城等企业已经全面启动车内污染空气的调查。目前大多企业都在进行整车环境舱采样以及对材料零部件VOC开始管控。

车内VOC主要来源于汽车内地毯、仪表板塑料件、车顶毡、座椅以及其他装饰用胶水。汽车使用的塑料、橡胶部件、织物、油漆材料、保温材料、粘合剂等材料中含有有机溶剂、添加剂以及助剂等释放到车内，也会造成汽车内部VOC值增加。由于其车内空间较小、密封性好，因此汽车内超标VOC对人体的影响要比房间内超标VOC对人体的危害程度更大。下表即车内产生VOC主要来源以及含量表。

汽车VOC相关法规

俄罗斯最早在1999年就制定并实施了P51206-98号《车辆车内污染物评价标准及方法》的国家标准，以防止汽车驾驶室（车舱）的空气被污染。

德国汽车工业协会于2002年9月也制订了VDA 278的测试方法标准。

日本汽车工业协会(JAMA)于2005年发布了《小轿车车内空气污染治理指南》，该指南以自主行动计划的形式发布，希望日本主要汽车公司在2005年以后新生产的汽车中减少车内空气污染，该指南同时也发布JAMA建议的测试方法并于2007年3月制订了JASO M902：2007的测试方法标准。

韩国建设部在2007年底颁布了《新规制作汽车的室内空气质量管理标准》，该管理标准规定了新生产车的挥发性污染物排放检测方法和标准。

国际标准化组织于2007年6月发布交通车辆检测标准ISO 16000-26，目前该标准方法还是修改意见稿，其检测限值未规定。

中国最早是在2003年开始关注汽车内VOC含量对人体的影响,随后2008年国家环保部于2008年3月实施了HJ/T 400-2007的整车测试方法标准。在2011年国家环保部与国家质检总局又联合发布《乘用车内空气质量评价指南》GB/T 27630-2011，此指南对整车VOC检测值进行了限定，限定值如下表所示：

汽车VOC主要测试方法

针对汽车VOC含量测试，主要从整车VOC、总成（车内零部件）VOC以及材料VOC。下面将分别讲一下对应的测试方法。

整车VOC含量测试方法：

不同车系相应不同的测试标准，包括德国PV3938标准、日本《车内VOC试验方法》、俄罗斯GOST R51206-2004标准以及国内《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测试方法》即HJ/T 400-2007测试标准，具体测试条件如下：

PV3938测试标准：测试条件:23oC、50% RH；测试方法：静态测试；采样方法：使用红外灯同时照射车内不同部位使其表面温度达到65oC,封闭一定时间后采集车内空气样品。

《车内VOC试验方法》:测试条件:23oC、50% RH；测试方法：半动态测试；温度调整到40oC，保持4.5h后使用DNPH采样管采集车内空气30min后测定甲醛；采样结束后启动汽车发动机，使其空调正常工作，测定VOC。

GOST R51206-2004标准：测试条件:23oC、50% RH；测试方法：动态测试；模式一：以速度50公里/小时匀速行驶行，行驶速度稳定20分钟后测试；模式二：以制造厂家规定的最小稳定转速空转20分钟后测试。

HJ/T 400-2007测试标准：国家环境保护总局于2007年12月7日发布，2008年3月1日实施。标准规定了测量机动车乘员舱内挥发性有机物和醛酮类物质的采样点设置、采样环境条件技术要求、采样方法和设备、相应的测量方法和设备、数据处理、质量保证等内容。

环境温度：25.0±1.0 oC相对湿度：50 ±10%。测试方法：1、受检车辆放入符合规定的车辆测试环境中；2、新车应为合格下线28d±5d并要求内部表面无覆盖物；3、车窗、门打开，静止放置时间不小于6h；4、准备期间车辆测试条件应符合规定，安装好采样装置；5、关闭所有门窗，受检车辆保持封闭状态16h，开始进行采集。

对于不同有机挥发物质，设定的限定值如下表所示：

零部件（总成）VOC 含量测试方法：
测试标准：VDA 276
测试方法：平衡浓度排放气体

材料VOC含量测试方法：

美系，欧系以及日系主机厂对VOC测试的要求

目前对于汽车整车VOC含量的测试标准主要有美系、欧系以及日系三种，分别对应的是顶空方法（HS-GC/MS）、热脱附法（TD-GC/MS）以及袋子法（Bag-TD-GC/MS）。下面将分别介绍并对比三种VOC含量测试的差异：

1、美系—顶空标准（HS-GC/MS）

美系顶空法测试标准的主要装置图以及原理图如上图所示。顶空加热样品到120 oC；转移样品挥发出来的物质到GCMS；以样品峰面积与空气峰面积之间的比较作为样品挥发量的评估；通过质谱库检索样品挥发出来的是什么物质；评估这些挥发物质对人的影响风险。

2、欧系—热吸附标准（TD-GC/MS）

欧系热脱附法的主要装置以及原理图如上图所示。将小质量样品放在玻璃解析管中加热，释放出的挥发性物质随着惰性气体通过热解析仪被冷阱吸附；加热结束后，冷阱被迅速加热到280 oC，解析出来的挥发性有机物直接进入气质联用仪测试。

Ⅵ 除了国标，ISO，ECE，还有哪些汽车标准可以参考汽车动力性都有哪些标准

日本汽车行业标准JASO
德国DIN
通用全球GMW
大众汽车VW，很多材料试验都应用大众标准
反映汽车动力性的指标：
最高车速（与发动机最大功率、传动比、传动效率、风阻系数、轮胎等有关）；
最大爬坡度（与发动机最大扭矩、传动比、传动效率、轮胎、驱动方式等有关）；
百公里加速时间（与发动机中低速扭矩、传动比、传动效率、轮胎、驱动方式等有关）。

Ⅶ 机动车安全技术检验依据的国家标准有哪些

.
1、以前是机动车安全技术检验项目标准：国标7258-2004、GB21861及其修改单规定的。起草单位为公安部交通管理科学研究所，发布部门为国家质量监督检验检疫总局发布
2、现在从2012.9.1国家质量监督检疫总局、国家标准化管理委员会于2012年5月11日联合发布了GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》国家标准，并且于2012年9月1日正式实施，这是新规。
‍
讲简单一点：
方法与手段差不多，还有比较
早的08年标准
。比较原始，只是限于设备和技术上的原因。现今设备与检测方式手段细化了许多，严格了不少，其实更多的要与国际接轨，这是适应形式的要求。汽车大国，势在必行。
‍
至于以下关心较多的家轿或是个别的特殊车辆：较为常见也较公式化的。
A、机动车初次安全技术检验，是指机动车在申请号牌和上路行驶资格时所进行的检验。国家免检的机动车型申请机动车号牌时，在法定期限内免予初次机动车安全技术检验，并在申请
登记注册后直接获取机动车安全技术检验合格标志。
‍
B、机动车的定期安全技术检验，是指对合法取‍得号牌和行驶证上路资格的机动车，定期按照国家有关车辆安全技术检验的规定按技术...
.
1、以前是机动车安全技术检验项目标准：国标7258-2004、GB21861及其修改单规定的。起草单位为公安部交通管理科学研究所，发布部门为国家质量监督检验检疫总局发布
2、现在从2012.9.1国家质量监督检疫总局、国家标准化管理委员会于2012年5月11日联合发布了GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》国家标准，并且于2012年9月1日正式实施，这是新规。
‍
讲简单一点：
方法与手段差不多，还有比较
早的08年标准
。比较原始，只是限于设备和技术上的原因。现今设备与检测方式手段细化了许多，严格了不少，其实更多的要与国际接轨，这是适应形式的要求。汽车大国，势在必行。
‍
至于以下关心较多的家轿或是个别的特殊车辆：较为常见也较公式化的。
A、机动车初次安全技术检验，是指机动车在申请号牌和上路行驶资格时所进行的检验。国家免检的机动车型申请机动车号牌时，在法定期限内免予初次机动车安全技术检验，并在申请
登记注册后直接获取机动车安全技术检验合格标志。
‍
B、机动车的定期安全技术检验，是指对合法取‍得号牌和行驶证上路资格的机动车，定期按照国家有关车辆安全技术检验的规定按技术标准所进行的强制性定期性检验。机动车安全技术定期检验通常是一年检验一次，检验不合格或者未经检验的不准再上路行驶，否者予以行政处罚。
C、机‍动车的临时检验，是‍‍指公安机关交通管理部门根据国家或上级部门的某种指示或者特殊的情况下进行的临时性的对机动车安全技术检验。如：春运时的客运车辆安全技术检验、暑期时的客运车辆安全技术检验等临时性检验;检验不合个的不准参加客运。
D、机动车安全技术的特殊检验，是指公安机关交通管理部门针对特殊的车辆进行的特别检验。如：国家外事活动的外宾、首长用车，或针对改装的机动车或者交通肇事的车辆进行的安全技术检验等。
以上内容，仅供参考。。。谢谢。。。
.
。

Ⅷ 汽车电子设备可靠性测试标准有哪些

国际标准是TS16949
如果单说测试的话有高低温、跌落、运输、湿度、静电很多的

Ⅸ 汽车整车测试中有哪些国家标准都涉及用到阳光模拟系统

雾化测试
雾化验证影响驾驶员的操作，并且部分挥发物质对人造成伤害，因此对汽车内饰材料进行雾化试验是十分必要的。针对近期的多环芳烃超标问题，中心根据国家的相关标准，制定了一系列准确、快速的多环芳烃检测方法。中心将和广大车主一起保卫车内环境！
雾化测试简介
雾化/可冷凝组分(fogging/condensate)是汽车内饰件和材料排出的挥发物质在玻璃上的冷凝。汽车内装饰材料如皮革、塑料、纺织物以及粘结材料的胶粘剂等，都含有一些挥发性物质，尤其是在阳光的照射下，车内温度升高，会加剧这种挥发。挥发气体在汽车窗户或挡风玻璃上凝结，造成视线不良，会影响驾驶者的视线和行车安全；还有些挥发物质会影响驾乘者的身体健康。为了合理控制挥发性物质的产生，对用于汽车内饰的材料进行雾化试验是十分必要的，成雾值超出标准指标的材料将不可以用于汽车内饰。
雾化测试标准
70年代欧洲一些大的汽车厂已开始对汽车内饰件的成雾特性进行研究，80年代初德国汽车标准起草委员会及合成材料标准起草委员会联合组成“成雾性”工作组，对成雾性的测试方法及方法的再现性进行了系统研究，并于1992年发布了相应标准DIN75201《Determination of the windscreen fogging characteristics of trimmaterials in motor vehicles》。
随后美国机动车工程师协会及国际标准化组织在DIN75201 基础上进行了部分修改也颁布了相关标准ISO 6452及SAE J1756。根据上述标准世界主要汽车制造企业都颁布了成雾性测定的企业标准，并对汽车内饰件的成雾特性提出了相关要求。
雾化测试方法
通过对汽车内装饰材料进行雾化试验，实现对这些材料中可挥发性物质的控制，来有效地降低车内环境污染，已经成为汽车及汽车内饰材料生产企业控制产品质量的一个重要手段。
目前汽车内饰材料的成雾试验标准国际国内有许多种，这些标准共涉及到了三种试验方法：即光泽度法、重量法、雾度法。