无级变速汽车四驱是如何转动

‘壹’ 四驱车靠什么驱动的,是车轮还是车轴还是电动机

四轮驱动，指的是汽车前后的四个轮子都与发动机的传动轴相链接，都是驱动轮。它区别于二轮驱动（二轮/两轮驱动，一般是汽车的两个前轮与汽车发动机的传动轴相连接，而汽车的两个后轮是没有动力的从动轮）。

四轮驱动，又称全轮驱动，是指汽车前后轮都有动力。可按行驶路面状态不同而将发动机输出扭矩按不同比例分布在前后所有的轮子上，以提高汽车的行驶能力。一般用4X4或4WD来表示，如果你看见一辆车上标有上述字样，那就表示该车辆拥有4轮驱动的功能。

过去只有越野车采用4轮驱动，一般的越野车，变速器后面装有手动分力器，前后车轴各装一个称为驱动桥的部件。变速器输出的扭矩通过分动器和传动轴，分别传递到前后车轴上的驱动桥，再通过驱动桥将扭矩传递到轮子上。有些轿车也用上4轮驱动装置。轿车的马力都比较大，加速时重心后移，全车重量就会向后轴移动，造成前轴轻飘。前轮驱动的轿车即使在良好的路面上也会打滑，4轮驱动就可以防止这种现象发生。

四轮驱动系统分为两大个类别：主动与被动，但目的不外乎只有一个，就是把动力从空转打滑的轮子移走，然后再重新分配到抓地力较大的轮子上，就好比车轮打滑，我们要用石块木板等东西塞在打滑的轮子下面一样，道理很简单。

‘贰’ 奥迪车全时四驱系统的工作原理是

quattro，中文译名“昆特”，通俗诙谐叫法“裤衩”,Quattro从实质上说是一家德国的改装公司，隶属于奥迪公司，它们的主要任务是改装奥迪的各个车型，同时为奥迪提供技术支持，它和奥迪的关系就如同AMG和奔驰 。四驱技术就是quattro公司最为有名的技术系统，叫的人多了，人们就把quattro等同于了奥迪独有的四驱系统，而很少有人知道quattro其实也是一家改装公司。 quattro技术: 动力从发动机发出后通过变速箱传到前差速器和中央差速器，前差速器将动力直接传给前轴驱动，中央差速器将动力传给传动轴再到后桥，驱动后轮。 Quattro四驱系统最大的特点是托森中央差速器和紧凑的传动结构设计。 quattro系统的变速箱、前差速器和中央差速器整合在一个壳体里，这种设计的优点是结构紧凑，可靠性高，成本比分体式低，传动效率却比分体式高。 发动机的动力从变速箱输出以后直接连接到托森中央差速器上，通过齿轮驱动托森中央差速器的壳体旋转，壳体再带动蜗杆行星齿轮转动，然后把动力分到两跟输出轴上。前端的输出齿轮通过一跟短传动轴把动力传递到前桥差速器上；后端直接连接长长的传动轴，把动力传递到后差速器上。很显然，变速箱输出的动力首先要经过托森中央差速器，然后再分配到前后桥。然后转动前后四轮以驱动汽车前进。 Quattro的四驱系统使用了三个差速器，分别是传统的前差速器，后差速器和一个托普森中央差速器。前后差速器负责调节左右车轮的转速差，托普森中央差速器负责调节前后驱动桥动力的分配。那么这样的设计对整车的行驶性能会有什么样的影响呢？它与普通前置前驱的奥迪车型在性能上有什么区别呢？普通的奥迪使用的前置发动机前轮驱动设计，因此整车的重心是靠前的，因此，在极限过弯时，由于车头太重，轮胎能提供的横向加速度有限，这样车辆会偏离原有的运动轨迹，向转向圆弧的外切线运动。这就是人们常说的转向不足。此时，前轮已经快要达到抓地极限了，如果再加油过弯，就很容易完全丧失抓地力而冲出弯道。这个问题在四驱上就容易得到解决，四轮驱动后每个车轮的驱动力是两驱的一半，它要出现冲出弯道的极限值就提高了一倍。那下一个问题是，如果实际中车速很快，真达到了极限怎么办？或者在雨雪湿滑路面上失去抓地力怎么办？ 这时候托森差速器的作用就显现出来了。托普森中央差速器是根据轮胎的附着力大小分配力矩的，当前轮超过了所能承受的负荷，一旦开始滑移，托普森中央差速器会马上减小对前轮的力矩分配，使更多的驱动力源源不断的输向后轮，由后轮推动车身向前运动。由于托普森中央差速器是主动分配力矩的，所以响应速度非常快，驾驶者完全感觉不到动力的前后分配。就是说，在驾驶者完全没有感觉的情况下，quattro已经完成了安全有效的动力分配。 在弯道上quattro非常有用，在直路上它照样功效十足。汽车在直线加速时由于重心会后移，前轮负载减小，后轮负载增大，如果是普通的前轮驱动车型，很容易使轮胎打滑而丧失部分驱动力。如果有了Quattro，托普森中央差速器会自动把驱动力转移到后桥，避免了轮胎打滑。 说了这么多，相信各位对quattro的结构和功效已经如何工作有了一定程度的认识。这是对奥迪比较了解的人会提出疑问：为什么带quattro的奥迪车变速箱都是tiptronic手自一体或者手动啊？很多人喜欢的multitronic无极变速（CVT）为什么不能在四驱上使用？下面就来说这个问题。 第一：结构原因。上面已经提到，quattro的传动过程是：发动机动力通过同步器的绞合，以合适的齿轮比进行第一次减速，这样动力就到了主轴下面的从动轴上的齿轮，齿轮带动从动轴转动，从动轴有两端，前端直接以伞形齿轮跟前差速器绞合，从而将动力传道前轴；后端则是通过万向节与传动轴连接，将动力传到后差速器上，在通过半轴将动力分配到后轮。在前驱车型上布置CVT并不困难，将CVT布置在输出轴前端就行了，但如果是Quattro 光在输出轴前端布置CVT是不行的，还要考虑到后轴的齿轮比与前轴相一致。如果很牵强的在输出轴后端也布置一个CVT，那无机变速器就有两个，变速比相当复杂，一但前后的变速比不一致，后果会不堪设想，传动系统中强度最小的环节会遭到致命的损伤。 第二：传动强度原因。由于CVT无极变速是使用链条传动动力，按照当前的情况，CVT还不能传递太大的动力，链条强度不能保证，所以，现在quattro车型都使用普通齿轮变速箱。 有优势也有局限，这是笔者对quattro技术的总结，它的优势人们已经在利用了，它的局限其实也不影响正常使用。总之，奥迪的quattro技术是一项目前在世界上领先的驱动技术，主动安全性是它最大的亮点。

‘叁’ 电控四驱的原理

电控四驱的原理：

电控四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。由于分配器没有中央差速器，半时四轮驱动车辆不能在硬地（铺面道路）上使用四轮驱动，特别是在转弯处。这是因为半时四轮驱动在执行器中没有中央差速器，无法调整前后轴的速度。

汽车转向时，前轮的转弯半径比同侧后轮大，行驶速度大，所以前轮的旋转速度比后轮快，所以四个车轮走的路线完全不同，所以四个车轮只能在车轮打滑的一半时间挂起。

(3)无级变速汽车四驱是如何转动扩展阅读：

电控四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。对全时四驱动系统进行细分，可分为两类：固定扭矩分配（前后50:50比例分配）和可变扭矩分配（前后可变功率分配比）。全时四轮驱动也有着悠久的历史，可靠性更高，但其耗油量更大。

所以电控四驱一定要小心，其四轮驱动不能用于硬路面（铺面道路）；雨天不能使用；有冰或雪可以使用，一旦离开冰雪路面应立即改回两轮驱动。

‘肆’ 四轮驱动的汽车是如何实现转向的

四轮驱动的汽车前轮和前驱车一样转向，转的时候后轮也在转动，下面就是加了一个分动器。另外加了一个中央差速器，中央差速器则能实现四驱车辆前后车轮速度的不同，另外还有扭矩的分配。

1、全时四驱可让四个车轮以不同速度转动，系统内有三个差速器，除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴间的分动箱中还有一个中央差速器。这样汽车在转向时过弯的时候前后轮的转速差会被中央差速器吸收，这就使左右轮和前后轮转动速度可以不同，所以全时四驱在硬路面、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比分时四驱优越。全时四驱在冰雪、沼泽地路面仅仅依靠中央差速器的时候时很脆弱，四个轮子只要有一个打滑，那么其他三个轮子就没了动力，在越野的时候必须配有中央差速器锁，锁止后以实现可用扭矩分配。在回到不滑的硬路，解除中央差速器锁止。

2、适时四驱平时驾驶是两驱，但在急加速，过弯，路面打滑，前轮悬空等情况自动接通后驱。少数车型有中央差速器锁。指南者的Freedom－DriveI的主动式全时就带有中央差速器锁，属于这类。还有一些分动箱中使用一种叫粘性偶合的系统，在一个或更多车轮打滑时将驱动力传到仍有附着力的车轮上。该系统的前后传动轴通过硅化合物连接，该化合物升温后变得更粘。高速旋转的传动轴使硅的温度升高，扭矩通过另一传动轴传递到仍有附着力的车轮。吉普大切诺基的Quadra-Trac四驱系统就是粘性偶合的例子。

‘伍’ 无级变速器的工作原理

无级变速器（CVT）是能使传动比在一定范围内连续变化的变速器。没有具体的挡位概念。传动比是连续的，不会产生跳跃换挡的现象，因此动力传输连续顺畅，但动力传递能力有限，目前只能应用在中、小功率的车辆上。

无级变速器原理

发动机扭矩从变矩器传送到变速器。钢带将来自主动滑轮组件的力传送到从动滑轮组件。然后，扭矩通过带多片离合器的单行星齿轮系统被传送到内部轴。最后，通过齿轮中间轴，扭矩被传送到差速器。差速器将驱动力均匀地分配给车轴。

无级变速器主要组件

（1）滑轮组件

滑轮组件都由固定滑轮和移动滑轮组成。当一个滑轮组件的移动滑轮向固定滑轮靠拢时，另一个滑轮组件的移动滑轮与固定滑轮分开。既改变了速度，又实现了动力的不间断传递。

滑轮组件▲

当压力作用在主动滑轮组件的移动滑轮上时，移动滑轮向固定滑轮靠拢，这使主滑轮上的钢带运转半径增大，变速器处于高速状态。

当压力作用在从动滑轮组件上时，使移动滑轮远离固定滑轮，从而使钢带的运转半径缩小，变速器处于低速状态。

（2）钢带

钢带位于变速器两个滑轮之间，将发动机动力从主动滑轮组传递到从动滑轮组上。

钢带▲

（3）行星齿轮组件

行星齿轮组件将变速器动力传递给输出轴，同时通过前进挡多片离合器和倒挡多片离合器的切换实现前进挡和倒挡的变换。

行星齿轮组件▲

（4）多片离合器

倒挡多片离合器、前进挡多片离合器与行星齿轮式变速器多片离合器结构相同。

（5）电子液压控制单元与电子控制单元

电子液压控制单元通过控制各电磁阀或调节阀切换内部液压油的流向，从而完成变速器的换挡。

‘陆’ 四驱车小马达是如何转动的

四驱车的马达由金属外壳，耐高温底座，矽钢片转子，漆包线，换向器，电刷，磁极定子组成，使用2.4V~3V的直流电源
其工作原理：是利用电磁感应。漆包线按照固定的绕组缠在转子上，马达换向器有3个极，当电流通过其中的2个极的时候，转子导体切割旋转磁场而产生感应电势,在电势的作用下,转子导体流过电流,转子电流与旋转磁场相互作用，旋转起来。
定子就是固定住磁铁的外壳，磁场越强，马达扭力就越大，也就是旋转力会很大
我是开模型店的，这个解释不知道能不能解释明白？

‘柒’ 汽车前驱后驱四驱物理原理，受力分析

这里说的车是2轮驱动，不是4轮驱动
如果是前轮驱动，那对前轮的F是向前的，而后轮是由于摩擦力才转动的，不是自己的力，所以与前轮相反，向后
望采纳

‘捌’ 汽车驱动的原理是什么

燃油在密闭的容器中被点燃后能量爆发并通过活塞做功出力,再通过传动机构来推动轮子的转动,让被推动的轮子在被驱动后前行或者倒退.这就是最简单的汽车驱动原理. 基本概念汽车驱动方式是指发动机的布置方式以及驱动轮的数量、位置的形式。一般的车辆都有前、后两排轮子，其中直接由发动机驱动转动，从而推动(或拉动)汽车前进的轮子就是驱动轮。汽车驱动方式对整车的性能、外形及内部尺寸、重量、轴荷分配、制造成本及维修保养等方面均产生重要影响。科学合理地选择驱动型式是汽车总体设计的首要工作之一。 汽车驱动方式的种类 最基本的分类标准是按照驱动轮的数量，可分为两轮驱动和四轮驱动两大类。 一、两轮驱动 在两轮驱动形式中，可根据发动机在车辆的位置以及驱动轮的位置进而细分为前置后驱(FR)、前置前驱(FF)、后置后驱(RR)、中置后驱(MR)等形式。目前，两驱越野车和轿车最常用的是前置后驱形式。 前置后驱(FR)的全称叫做前置发动机后轮驱动，是一种比较传统的驱动形式。其中前排车轮负责转向，由后排车轮来承担整个车辆的驱动工作。在这种驱动形式中，发动机输出的动力全部输送到后驱动桥上，驱动后轮使汽车前进。也就是说，实际的行进中是后轮推动前轮，带动车辆前进。 与两轮驱动类的其他驱动形式相比，前置后驱有比较大的优越性。当车辆在良好的路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的附着压力增大，牵引性明显优于前驱形式。同时，采用前置后驱的车辆还具有良好的操纵稳定性和行驶平顺性，并有利于延长轮胎的使用寿命。除此之外，前置后驱的安排使车辆的发动机、离合器和变速器等总成临近驾驶室，简化了操纵机构的布置和转向机构的结构，这样更加便于车辆的保养和维修。 基于以上的诸多优点，国产宝马325i、530i以及档次更高的进口宝马轿车，宾利、奔驰、積架等很多豪华轿车多采用前置后驱这种形式。 二、四轮驱动 不过，如果你买一辆越野车的动机是想要在真正的山野丛林中纵横驰骋的话，就一定别心疼差价，要再狠一狠心，把四轮驱动系统配置整齐。因为，两轮驱动的车辆即使在良好的路面上，碰到雪地或易滑路面等情况也可能打滑，启动加速时也比较容易发生摆尾现象。四轮驱动就可以防止这种现象发生。同时，四轮驱动系统有比两轮驱动更优异的引擎驱动力应用效率，能达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥。就安全性来说，也可以形成更好的行车稳定性。 所谓四轮驱动，是指汽车前后轮都有动力，可按行驶路面状态不同而将发动机输出扭矩按不同比例分布在前后所有的轮子上，以提高汽车的行驶能力。一般用4X4或4WD来表示，如果你看见一辆车上标有上述字样，那就表示该车辆拥有四轮驱动的功能。在过去，四轮驱动可是越野车独有的，近年来，一些高档轿车和豪华跑车才逐渐添置了这项配置。 四轮驱动又有以下的分类： 1、分时四驱(Part－time 4WD) 这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是一般越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。最显着的优点是可根据实际情况来选取驱动模式，比较经济。在公路上行驶使用两轮驱动档；当遇到雨雪路况时，选择四抡驱动，增强了车辆的附着力和操控性。 2、全时四驱(Full－time 4WD) 这种传动系统不需要驾驶人选择操作 ，前后车轮永远维持四轮驱动模式，行驶时将发动机输出扭矩按50：50设定在前后轮上，使前后排车轮保持等量的扭矩。全时驱动系统具有良好的驾驶操控性和行驶循迹性，有了全时四驱系统，就可以在铺覆路面上顺利驾驶。但其缺点也很明显，那就是比较废油，经济性不够好。而且，车辆没有任何装置来控制轮胎转速的差异，一旦一个轮胎离开地面，往往会使你停滞在那里，不能前进。但是，近年来也发展了一些智能化的全时四驱系统，比如奥迪的quattro，遇到特殊路面时，他可以重新分配扭矩，把更多的扭矩分配在不打滑的驱动轮上，从而解决了老式全时四驱的弊端。 采用适时驱动系统的车辆可以通过电脑来控制选择适合当下情况的驱动模式。在正常的路面，车辆一般会采用后轮驱动的方式。而一旦遇到路面不良或驱动轮打滑的情况，电脑会自动检测并立即将发动机输出扭矩分配给前排的两个车轮，自然切换到 四轮驱动状态，免除了驾驶人的判断和手动操作，应用更加简单。不过，电脑与人脑相比，反应毕竟较慢，而且这样一来，也缺少了那种一切尽在掌握的征服感和驾驶乐趣。 在面对汽车市场里形形色色的车辆、货比三家时，别忘了仔细地考虑一下自己的实际需求。在讨价还价的同时，认真地研究一下车辆的驱动系统和越野性能，选择合适的驱动方式才能使你选择的爱车更适合你的需要。

‘玖’ 四驱车的运动原理，

四驱系统简单的可以理解为将前轮与后轮通过传动轴的连接，让四个车轮同时获得发动机分配的驱动力，从而使整车向前行驶。

对于汽车来讲，四驱系统的优势不外乎两点，其一就是拥有更为全面的通过性，以及优越的越野脱困能力。其二则是在一定程度上提升汽车的操控性和稳定性。

(9)无级变速汽车四驱是如何转动扩展阅读:

目前市面上常见的四驱形式可以分为三大类：分时四驱、全时四驱、适时四驱。

1、分时四驱是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式。

这也是越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。其特点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须由驾驶员手动操作，甚至有些操作更为繁琐。

2、全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。细分之下，又可分成固定扭矩分配（前后50：50比例分配）和变扭矩分配（前后动力分配比例可变）两大类。

全时四驱发展历史也很悠久，诞生于1972年，其在应对复杂路况时通过性和可靠性更大，但日常使用中油耗也较大。

3、适时四驱，就是指只有在适当的时候才会由四轮进行驱动，而在其它情况下仍是两轮驱动的驱动系统。

有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱、以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，不仅可以有效降低成本，而且也有利于降低整车重量。

‘拾’ 四驱车采用的传动轴为什么形式

四轮驱动，是汽车四个车轮都能得到驱动力。这样一来，发动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力得到相当大地改善。四驱系统主要分成两大类：半时四驱（PartTime4WD）和全时四驱（FullTime4WD）。

很多人都以为四轮驱动的汽车可在任何地面上跑，想去哪里就去哪里。实际上这是夸大了四驱车的能耐，就算是悍马，也不敢单独在野外行驶。开过四驱越野车的朋友可能都知道，在恶劣的路面上，汽车差速器使得每一轴只有一个轮可以得到驱动，而且是在不停地打滑。所以四驱车并非万能车

现时，我们使用的四驱车大多是半时四驱。只要车上有专门的两驱、四驱切换拨杆或按钮，那么，这辆就是使用半时四驱的四驱车。半时四驱是四驱车最常使用的四驱系统，基本型号（一辆四驱车可能有4-6种型号，如Pajero的五种型号的引擎、变速箱和车内饰完全不一样，车价可相差近一倍）的三菱帕杰罗、L300、L400、基本型号的陆地巡洋舰PRADO、LC100、LC70、LC75、美国JEEP、五十铃TROOPER、RODEO、铃木VITARA、JIMNY等都使用半时四驱。

半时四驱的使用可分两种状态：一种是两驱，汽车只有两个车轮得到动力，与普通汽车没有区别；另一种则是四驱，此时汽车前后轴以50：50的比例平均分配动力。半时四驱历史悠久，其优点是结构简单、可靠性大，加装自由轮毂（FreeWheelHub）后更加省油。

全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。若要细分全时四驱系统，可分成固定扭矩分配（前后50：50比例分配）和变扭矩分配（前后动力分配比例可变）两大类。全时四驱也有很长的历史，可靠性更大，但其耗油量较大。

半时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。由于分动器内没有中央差速器，所以半时四轮驱动的汽车不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱，特别是在弯道上不能顺利转弯。这是因为半时四驱在分动器内没有中央差速器，而无法把前后轴的转速调整所致。汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快；以至四个车轮走的路线完全不一样，所以半时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱。一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱，不然的话，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏。

四驱系统

由于车子在转弯时左右轮转速不一样，内侧车轮转得慢、外侧车轮转得快，驱动轴如何能传递动力而不干扰车轮的正常转速呢？靠的就是差速器，如果没有差速器，汽车在路面上就不能实现转弯

传动轴是由轴管、伸缩套和万向节组成。

传动轴(DriveShaft)连接或装配各项配件，而又可移动或转动的圆形物体配件，一般均使用轻而抗扭性佳的合金钢管制成。对前置引擎后轮驱动的车来说是把变速器的转动传到主减速器的轴，它可以是好几节由万向节连接。它是一个高转速、少支承的旋转体，因此它的动平衡是至关重要的。一般传动轴在出厂前都要进行动平衡试验，并在平衡机上进行了调整。

传动轴是汽车传动系中传递动力的重要部件，它的作用是与变速箱、驱动桥一起将发动机的动力传递给车轮，使汽车产生驱动力。

专用汽车传动轴主要用在油罐车，加油车，洒水车，吸污车，吸粪车，消防车，高压清洗车，道路清障车，高空作业车，垃圾车等车型上。

折叠编辑本段结构

传动轴是由轴管、伸缩套和万向节组成。伸缩套能自动调节变速器与驱动桥之间距离的变化。万向节是保证变速器输出轴与驱动桥输入轴两轴线夹角的变化，并实现两轴的等角速传动。

万向节是汽车传动轴上的关键部件。汽车是一个运动的物体。在后驱动汽车上，发动机、离合器与变速器作为一个整体安装在车架上，而驱动桥通过弹性悬挂与车架连接，两者之间有一个距离，需要进行连接。汽车运行中路面不平产生跳动。

1.作用:

一般万向节由十字轴、十字轴承和凸缘叉等组成。万向节是汽车传动轴上的关键部件。在前置发动机后轮驱动的车辆上，万向节传动轴安装在变速器输出轴与驱动桥主减速器输入轴之间;而前置发动机前轮驱动的车辆省略了传动轴，万向节安装在既负责驱动又负责转向的前桥半轴与车轮之间。车辆在运行中路面不平产生跳动，负荷变化或者两个总成安装位置差异，都会使得变速器输出轴与驱动桥主减速器输入轴之间的夹角和距离发生变化，因此要用一个"以变应变"的装置来解决这一个问题，因此就有了万向节。

2.传动特点:

在发动机前置后轮驱动(或全轮驱动)的汽车上，由于汽车在运动过程中悬架变形，驱动轴主减速器输入轴与变速器(或分动箱)输出轴间经常有相对运动，此外，为有效避开某些机构或装置(无法实现直线传递)，必须有一种装置来实现动力的正常传递，于是就出现了万向节传动。万向节传动必须具备以下特点:

a 、保证所连接两轴的相对位置在预计范围内变动时，能可靠地传递动力;

b 、保证所连接两轴能均匀运转。由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许范围内;

c 、传动效率要高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易。对汽车而言，由于一个十字轴万向节的输 出轴相对于输入轴(有一定的夹角)是不等速旋转的，为此必须采用双万向节(或多万向节)传动，并把同传动轴相连的两个万向节叉布置在同一平面，且使两万向节的夹角相等。这一点是十分重要的。在设计时应尽量减小万向节的夹角。

传统结构的传动轴伸缩套是将花键套与凸缘叉焊接在一起，将花键轴焊在传动轴管上。新型的的传动轴一改传统结构，将花键套与传动轴管焊接成一体，

将花键轴与凸缘叉制成一体。并将矩形齿花键改成大压力角渐开线短齿花键，这样既增加了强度又便于挤压成形，适应大转矩工况的需要。在伸缩套管和花键轴的牙齿表面，整体涂浸了一层尼龙材料，不仅增加了耐磨性和自润滑性，而且减少了冲击负荷对传动轴的损害，提高了缓冲能力。

此种传动轴在凸缘花键轴外增加了一个管形密封保护套，在该保护套端部设置了两道聚氨酯橡胶油封，使伸缩套内形成厂一个完全密封的空间，使伸缩花键轴不受外界沙尘的侵蚀，不仅防尘而且防锈。因此在装配时在花键轴与套内一次性涂抹润滑脂，就完全可以满足使用要求，不需要装油嘴润滑，减少了保养内容。

是为了减少轴运动时的摩擦与磨损而设计出来的，基本用途与轴承无异，而且相对成本较便宜，但摩擦阻力较大，所以只会使用于部份部件上。轴套大多都以铜制成，但亦有塑胶制的轴套。轴套多被放置于轴与承托结构中，而且非常紧贴承托结构，只有轴能在轴套上转动。在装配轴与轴套时，两者间会加入润滑剂以减少其转动时产生的摩擦力。

传动轴按其重要部件--万向节的不同，可有不同的分类。如果按万向节在扭转的方向是否有明显的弹性可分为刚性万向节传动轴和挠性万向节传动轴。

1. 刚性万向节:靠零件的铰链式联接传递动力的。

2.挠行万向节:靠弹性零件传递动力，并具有缓冲减振作用。

刚性万向节又可分为不等速万向节(如十字轴式万向节)、准等速万向节(如双联式万向节、三销轴式万向节)和等速万向节(如球笼式万向节、球叉式万向节)。等速与不等速，是指从动轴在随着主动轴转动时，两者的转动角速率是否相等而言的，当然，主动轴和从动轴的平均转速是相等的。

1. 等速万向节:

主、从动轴的角速度在两轴之间的夹角变动时仍然相等的万向节，称为等速万向节或等角速万向节。它们主要用于转向驱动桥、断开式驱动桥等的车轮传动装置中，主要用于轿车中的动力传递。

2. 不等速万向节:

主、从动轴的角速度在两轴之间的夹角变动时不相等的万向节，称为不等速万向节，也叫做十字轴式万向节。

十字轴式刚性万向节传动轴在汽车传动系中用得最广泛，历史也最悠久。当轿车为后轮驱动时，常采用十字轴式万向节传动轴，对部分高档轿车，也有采用等速球头的;当轿车为前轮驱动时，则常采用等速万向节--等速万向节也是一种传动轴，只是称谓不同而已。平时所说的传动轴一般指的就是十字轴式刚性万向节传动轴。十字轴式刚性万向节主要用于传递角度的变化，一般由突缘叉、十字轴带滚针轴承总成、万向节叉或滑动叉、中间连接叉或花键轴叉、滚针轴承的轴向固定件等组成。

突缘叉是一个带法兰的叉形零件，一般采用中碳钢或中碳合金钢的锻造件，也有采用球墨铸铁的砂型铸造件和中碳钢或中碳优质合金钢的精密铸造件。突缘叉一般带一个平法兰，也有带一个端面梯形齿法兰的。十字轴带滚针轴承总成一般包括四个滚针轴承、一个十字轴、一个滑脂嘴。滚针轴承一般由若干个滚针、一个轴承碗、一个多刃口橡胶油封(部分带骨架)组成。在某些滚针轴承中，还有一个带油槽的圆形垫片，有尼龙的，也有采用铜片或其他材料的，主要用于减小万向节轴向间隙，提高传动轴动平衡品质。万向节叉是一个叉形零件，一般采用中碳钢或中碳合金钢的锻造件，也有采用中碳钢的精密铸造件。滚针轴承的轴向固定件一般是孔(或轴)用弹性挡圈(内外卡式)，或轴承压板、锁片、螺栓等。

微型车传动轴

轻型车传动轴

中型车传动轴

重型车传动轴

工程车传动轴

为了确保传动轴的正常工作，

延长其使用寿命，在使用中应注意:

1.严禁汽车用高速档起步。

2.严禁猛抬离合器踏板。

3.严禁汽车超载、超速行驶。

4.应经常检查传动轴工作状况。

5.应经常检查传动轴吊架紧固情况，支承橡胶是否损坏，传动轴各连接部位是否松旷，传动轴是否变形。

6.为了保证传动轴的动平衡，应经常注意平衡焊片是否脱焊。新传动轴组件是配套提供的，在新传动轴装车时应注意伸缩套的装配标记，应保证凸缘叉在一个平面内。在维修拆卸传动轴时，应在伸缩套与凸缘轴上打印装配标记，以备重新装配时保持原装配关系不变。

7.应经常为万向节十字轴承加注润滑脂，夏季应注入3号锂基润滑脂，冬季注入2号锂基润滑脂。

症状诊断:

传动轴机件的损坏、磨损、变形以及失去动平衡，都会造成汽车在行驶中产生异响和振动，严重时会导致相关部件的损坏。汽车行驶中，在起步或急加速时发出"格登"的声响，而且明显表现出机件松旷的感觉，如果不是驱动桥传动齿轮松旷则显然是传动轴机件松旷。松旷的部位不外乎是万向节十字轴承或钢碗与凸缘叉，伸缩套的花键轴与花键套。一般来讲，十字轴轴径与轴承旷量不应超过0.13mm,伸缩花键轴与花键套啮合间隙不应大于0.3mm。超过使用极限应当修复或更换。

汽车行驶中若底盘发生"嗡嗡"声，而且运行速度越高，声音越大。这一般是由于万向节十字轴与轴承磨损松旷、传动轴中间轴承磨损、中间橡胶支承损坏或吊架松动，或是由于吊架固定的位置不对所致。

解决方法:

1)传统方法

国内针对传动轴磨损一般采用的是补焊、镶轴套、打麻点等方法，但当轴的材质为45号钢(调质处理)时，如果仅采用堆焊处理，则会产生焊接内应力，在重载荷或高速运转的情况下，可能在轴肩处出现裂纹乃至断裂的现象，如果采用去应力退火，则难于操作，且加工周期长，检修费用高;当轴的材质为HT200时，采用铸铁焊也不理想。一些维修技术较高的企业会采用电刷镀、激光焊、微弧焊甚至冷焊等，这些维修技术往往需要较高的要求及高昂的费用。

2)最新维修方法

对于以上修复技术，在欧美日韩企业已不太常见，发达国家一般采用的是高分子复合材料技术和纳米技术，高分子技术可以现场操作有效提升了维修效率，且降低了维修费用和维修强度，其中应用最为广泛的是美嘉华技术体系。相比传统技术，高分子复合材料既具有金属所要求的强度和硬度，又具有金属所不具备的退让性(变量关系)，通过"模具修复"、"部件对应关系"、"机械加工"等工艺，可以最大限度确保修复部位和配合部件的尺寸配合;同时，利用复合材料本身所具有的抗压、抗弯曲、延展率等综合优势，可以有效地吸收外力的冲击，极大化解和抵消轴承对轴的径向冲击力，并避免了间隙出现的可能性，也就避免了设备因间隙增大而造成的二次磨损。

症状诊断:6×4汽车在重负荷时，特别在行驶颠簸中偶尔发出敲击声，应注意检查中后桥平衡轴是否变位而与传动轴发生干涉。汽车运行中若随着车速的增高而噪声增大，并且伴随有抖动，这一般是由于传动轴失去平衡所致。这种振动在驾驶室内感觉最为明显。传动轴动平衡的不平衡量应小于100 g. cm.

传动轴动平衡失效严重会导致相关部件的损坏。最常见的是离合器壳裂纹和中间橡胶支承的疲劳损坏。

解决方法:

将车前轮用垫木塞紧，用千斤顶起车一侧的中、后驱动桥;将发动机发动，挂上高速档，观查传动轴摆振情况。观查中注意转速下降时，若摆振明显增大，说明传动轴弯曲或凸缘歪斜。

传动轴弯曲都是轴管弯曲，大部分是由于汽车超载造成的。运煤车辆由于超载、超挂，传动轴弯曲、断裂的故障发生较多。如有的车再加上挂车拉运60多吨煤炭，传动轴由于超载、超挂损坏严重。尽管加固了传动轴中间支承，又加强了凸缘叉的强度，但仍出现断裂损坏的故障。

更换传动轴部件，校直后，应进行平衡检查，不平衡量应合乎标准要求。万向节叉及传动轴吊架的技术状况也应做详细的检查，如因安装不合要求，十字轴及滚柱损坏引起松旷、振动，也会使传动轴失去平衡。

传动轴的焊接 传动轴由于要传递较大的扭矩，中间轴为壁厚较大的管件，与中间轴两端连接的轴叉、输入轴采用自动CO2气体保护焊或摩擦焊工艺焊接。传动轴进行动平衡试验后，要焊接动平衡片，在动平衡片上加工出凸点，采用凸焊工艺焊接在传动轴上。

折叠编辑本段传动轴故障

传动轴故障。a)异响。如汽车起步时有撞击声，行驶中异响始终存在，大多是连接处松动所致;汽车起步时无异响，行驶中出现异响，多是装配或润滑不良引起。b)振动。汽车行驶中车身有明显的振动，有的还附有传动轴异响，多为传动轴动平衡破坏引起。