1. 宝马1系的底盘有什么秘密为何宝马1系的操控性这么好
目前的2020款2. 宝马M5是什么减震
类似双叉臂结构的多连杆前悬架上，宝马把传统的双叉臂的A字形下摆臂变成了两根独立的连杆—这是宝马特色的传承，宝马称其为“Double track control arm”宝马的麦弗逊悬架----双球节减震支柱悬架上就已经用两根连杆来代替传统的下摆臂了，当然，这样的设计也算不上宝马独家，奔驰还有少数品牌的麦弗逊悬架都是下面两根连杆的设计。
这种结构的特点由于转向节下部有两个铰接点，因此转向主销不像双叉臂结构那样是单纯的两点一线，而是会随着车轮转动而变化。关于主销的轨迹此处省略上千字…我在这里只告诉大家结果：对于驾驶者来说，这种两根连杆的设计带来的是更敏捷的指向表现。M5的后悬架与普通5系相比有些不同，同样是带H臂的多连杆结构，但是普通5系的横拉杆位置在后方（选装后轮主动转向的5系这个位置是主动转向系统的拉杆），而M5的横拉杆则在前方。相应的，M5的副车架、车轮轴承座（转向节）都不同于普通5系。此外，M5在后副车架位置做了结构强化，增加车身的抗扭刚性，这显然都是为了操控。
3. 为什么宝马坚持用双球节悬挂
为什么宝马坚持使用双球节悬挂？
双球节悬挂是宝马一直使用的独门技术，它究竟强在哪里？
双球节悬挂是基于麦弗逊悬架的变种，取消了传统的三角臂，采用两根上下分布的连杆，使悬架更加稳定可控，提升车辆的动态稳定性和操控性。它的优点包括结构简单、体积小、造价低，且能够广泛适配多种车型。
双球节悬挂与麦弗逊悬架相比，可以更好地化解横向冲击，减少车辆在过弯时的侧倾，提升车身的稳定性和转向手感。同时，由于双球节悬挂采用了两根下摆臂，可以调节下摆臂的长度以适应不同车型，使得它在轿车和SUV上都能使用。
虽然双球节悬挂被称作是麦弗逊悬架的升级版，但它并不是简单的简化版多连杆悬架，而是一种独特的技术。它的主销偏置距比传统麦弗逊悬架更大，可以改善车辆在弯道时的轮胎接地面积和车身姿态。
4. 宝马x1悬挂摆臂材质是什么
铝制短小摆臂有效减小了簧下质量，使单一悬挂的重量更小在运动中也就不会被过大的质量所拖累。宝马其他车型的悬挂就会发现后多连杆的下摆臂永远是那么短小精悍，这也与君威那修长的下摆臂形成了很鲜明的对比。
铝制短小摆臂有效减小了簧下质量，使单一悬挂的重量更小在运动中也就不会被过大的质量所拖累。宝马其他车型的悬挂就会发现后多连杆的下摆臂永远是那么短小精悍，这也与君威那修长的下摆臂形成了很鲜明的对比。
底盘护板：宝马用实际行动打了他们的脸宝马X1的底盘平度还是相当出众，发动机下护板竟然是一块超厚的铝合金材质，这块护板能给发动机变速箱带来很好的保护，让那些使用塑料护板甚至没有护板，还叫嚣是为了散热和不阻碍发动机下沉的厂家看看，什么才是严谨的德国汽车工艺，宝马用实际行动打了他们的脸。这块护板的内侧还贴有隔音棉，能降低路面噪音，防止小石子进入护板，引起异响。这样的设计充分展示了德式的严谨，比起同样是来自德国的老乡-某众来说，宝马还没有完全的中国化。
排气管的两侧不仅有超大面积的护板，将车底的油箱一同保护起来，而且护板里面还喷涂了底盘装甲，这些细节做工，你是永远不会在某众车上看到的。
除此之外，为了增加车身的紧实度和刚性，底盘用了大量的连接杆和固定杆。不过与老款X1相比，新款X1的后悬附近的固定杆只有两根，而老款X1则有4根，从某种程度上来说，也算是减配了。
前悬挂：依旧是“等长半轴”？别扯了！
由于新款X1采用横置三缸发动机，变速箱也被安置在发动机的一侧，不再是纵置安放，因此从结构上来说，新X1前悬架结构发生了本质的变化，从“双球弹簧减震支柱前悬”变成了很常见的“麦氏前悬”。下摆臂也由老款的铝合金变成了双层冲压钢板，这就会让新X1失去了原有的灵活性和操控性，但是成本却节省了不少！
在发动机、变速箱、前悬挂的结构和位置均发生改变后，宝马依旧宣称自己是“等长前悬半轴”（什么叫“等长半轴”视频中有解释），其实这是不可能的。实际上，宝马X1的设计师，耍了个心眼儿！将前车轮的传动轴，分成了三段（一般情况是两段），左右连接的半轴是等长的（这是左右两段），中间靠右侧的变速箱中，伸出一根外接延长传动轴（第三段），与左右车轮的两根半轴相连接。
宝马X1玩了个偷换概念，实际情况来看，传统的宝马等长半轴已消失，变成主流车型的长、短两根半轴。什么“依旧等长半轴”，就是“死要面子活受罪”！
后悬挂：只为后排大空间，五连杆变三连杆新宝马X1的后悬挂与老款X1一样，都是多连杆结构。而不一样的是，老款X1的后悬挂是正经八百的五连杆独立悬架，新款X1的后悬挂则是三连杆结构。
（图/文/摄： 问答叫兽） @2019