宝马gps如何关闭

一部分由安装在汽车上的GPS接收机和显示设备组成；另一部分由计算机控制中心组成，两部分通过定位卫星进行联系。计算机控制中心是由机动车管理部门授权和组建的，它负责随时观察辖区内指定监控的汽车的动态和交通情况。

因此整个汽车导航系统起码有两大功能：一个是汽车踪迹监控功能，只要将已编码的GPS接收装置安装在汽车上，该汽车无论行驶到任何地方都可以通过计算机控制中心的电子地图指示出它的所在方位；另一个是驾驶指南功能，车主可以将各个地区的交通线路电子图存储在软盘上，只要在车上接收装置中插入软盘，显示屏上就会立即显示出该车所在地区的位置的交通状态，既可输入要去的目的地，预先编制出最佳行驶路线，又可接受计算机控制中心的指令，选择汽车行驶的路线和方向。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

❷ 宝马x5定位怎么关闭

宝马自带定位关闭的方法是把定位系统的电源断了。

看您那一款X5，F15，在设置隐私里面。可以找到，前面勾选即可；如果是G05，在我的座驾里面，找找看看也可以找到。

❸ 宝马车如何关闭定位

我知道一谈到这台车，众多对它稍有了解，或者一些准车主们马上就会想到几个标签。
我大概可以简单归纳下：
1.这台车到处都在优惠。
2.花差不多同样的钱，我买四缸多香。
3.动力阉割了，垃圾。
4.别人，或者外媒说这车不行。
5.电控无敌。
还有没？欢迎各位读者大大补充。
在骑到这台车之前，我听说的一些点大概就这么些。
我一贯是比较不屑“别人说”这类字眼的，反正是骡子是马，我都以自身体验为准。
欢迎各位跟我一起来看看这些“别人说”是对是错。
我认为先说下这台车的由来，这是很重要的，它的血统能够说明不少事。
说到F900R，就是之前F800R的进化车型。
我们都知道F800R油箱在座垫下面，坐姿也是相对比较靠前的，所以驾驶特性特别是弯道特性跟这台F900R完完全全就不是一码事。
而F800R的前身又是F800S，没错，就是那个皮带传动带整流罩的旅行车型。
无论是F800R还是F800S，我们一眼就能看出来它的轴距是非常长的，F800R达到了1526mm。要知道当时跟它定位差不多的杜卡迪696的轴距可是只有1440mm哦。
所以说，不管你发动机变速箱悬架做的天好，长轴距这项物理瓶颈就决定了你这台车的运动型绝不可能达到世界第一。
果然，宝马的骨子里，旅行的基因依然是无法抹去的。无论啥车型，即使是S1000RR，在同等定位的车型中，舒适和安全都是始终相伴的。
既然要舒适，要安全，那么必然，顺手、听话、精确、可控就是宝马的特点。
好不好呢？当然好。这是一种非常顶尖的造车工艺。
这些特色，反应到一台旅行车、冒险车、巡航车上面，那真的是非常符合定位。
这也难怪，宝马真正的旗舰，永远都是水鸟、水鸟ADV、RT、K系列。
但是，这些点如果镌刻在一台偏玩乐的运动车型上，这就不一定是优点了。
偏玩乐的运动车型需要什么？当然我不否认安全很重要，实际上它的同级竞争对手们在安全这一点上做得同样是不差的。
区别就在于一个“交流感”。
这是一个更加高深的境界，即：某些顶级的运动型车型是被厂家做活了的。
这些车在激烈驾驶时，能够跟驾驶者形成一个交流的过程，它能够听话，亦能够桀骜不驯，你告诉它你这样这样，它会说：不，我觉得可以这样。要不咱们试试？
目前个人认为运动型车的翘楚是KTM790ke，对，它就有我刚刚所述的“交流感”。驾驶者在骑它的每时每刻，都能跟它有所交流，它并没有那么听话，但同样不差的电控又能在你觉得即将失控之时，“嘿嘿”告诉你说：“别怕，逗你玩的”。
这就是一个能让驾驶者“欲罢不能”的状态，即“它很有趣，真的很有趣”。
那么今天的主角宝马F900R有没有这类让人越来越爱的表现呢？我们开始一条条来说。
定位

我就直接说结论了。宝马F900R并不是不少人说的“是一台失败的中量级运动街车”，而是一台出色的“大排量新手由大排量入门，到大排量适应”成长工具。
没错，我的标题，就是这个意思。
不少人定义650开始，就算大排量的分界线了。
我再强调一次，我依然坚决认为一位新手是强烈不建议直接从大排量入手的，这无关这台车好不好骑。
我身边太多太多的纯新，几乎无一例外关心的都是“这台车座高好高啊”“会不会离合稍微一松车就上天了啊？”这类话题。
大排量车型，还有个说法叫“重型机车”。
一个连座高和车重都怕的纯新，也就是连控车都无法熟练掌握的人，让他/她起手就从动力严重溢出、根本无法适应整车配重（请注意我说的是配重而不是绝对质量）的情况下上手，那无异于害人。
而如果在一个新手能够通过中小排量车型能够熟练运用油门、刹车、重心转移等技术来进行控车，消除了对两轮交通工具的恐惧之后，如果对动力有更进一步的需求，那么宝马F900R完全能够胜任从大排量入门到大排量适应的过程。
待F900R这台车能够玩到炉火纯青之后，再升级一些更加凶猛的车，比如公升级车型，一定就会更加平添一份保障。
静态表现
整体外观
我本来不想拍视频，因为宝马在宣传这一块向来可以说是行业翘楚，而且那个大logo也引得各种渲染视频和美图频繁光顾，我这倾向于说实际产品力的声音就不凑太多热闹了。
但天公作美，成都这几日虽然疫情的阴霾盘旋，但突如其来的艳阳天驱散了这一股脑的心絮。
擦个车，简单拍个视频，无后期渲染，各位将就看。
总体感觉：长轴距、春风脸、做工精良、细节满满。
坐姿

运动型街车的一个重要特质就是它的坐姿。
F900R坐姿就是一个不那么极致的运动街车坐姿。
它并没有那么激进，手把位置也比较高，驾驶者后背也相对直立。我172cm，骑上它的姿态如上图所示。
这并不是说宝马设计失败，各位如果理解不了欢迎往上翻看我对它的定位解析。它就是为了不让一个大排量新手太过于紧张害怕。
同时，传承于F800S以及F800R的基因，旅行、巡航、舒适的标签依然无法割舍。
所以总的来说，它很温柔。
座高
坐垫三级可调，目前这台车是最高的790mm。由于坐垫前端收窄并不算太突出，所以我172cm，落脚情况如下图：
基本是一个双脚前脚掌同时点地的情况，不能踩实。
不过，这台车我觉得除了扶正的时候需要稍稍用力之外，落脚没有任何问题，况且我可以坐在车上轻松进行倒车挪车。
两侧的脚踏及换挡杆都没有对我的落脚产生任何干涉。
某些车型在我自然落脚的时候总会有奇奇怪怪的东西卡住我小腿，这一点F900R依然非常好。
坐垫
这台车坐垫我认为依然是一台标准街车的硬度。
支撑性是有的，但是包裹性依然不缺，这里又能看出宝马骨子里的舒适。
但是后座还是比较硬的，这一点如果各位选车的时候带着另一半去，估计会被吐槽。

主副驾驶位之间有个明显的凸起，如果突然想激烈驾驶，稍一趴下这里正好能够给腰部一个很好的支撑。
电控
之前也听到不少所谓车评人说F900R电控特别多是为了掩饰其双缸（不是三缸或者四缸）的缺陷。
这么说当然是错的。
对了，忘了说车况了，这是一台21年准新车，行驶里程3300+公里，顶配，已解除所有封印。
没错，也就是顶配外加恢复了海外版105匹马力以及开启了动态+模式。
首先，宝马的特色就是舒适以及安全，要安全当然就是配备调校到极致的电控。这不是为了掩饰其缸数少，BMW这副百年金字招牌需要掩饰吗？
做好自己，做自己想做的即可。
所以，ABS、电子油门以及电子油门衍伸的分段式牵引力控制DTC、四个驾驶模式、弯道ABS，刹车介入力度显示，两段式电子悬架，电子快排等高阶电控都被调得精准到位，且全部放在这台车上。
此外，无钥匙启动、无钥匙开启油箱、手把加热等舒适性配置也没有缺席。
它们的加入，就是为了保证极致的安全。
不过，还是要告诫大家，电控这个东西最多只能辅助修正，无法让车突破物理极限，千万别觉得宝马、阿普利亚、杜卡迪、KTM的电控好用就可以为所欲为。
该摔车还是得摔，你需要把电控的精神刻在脑子里，这样才是真正的确保安全。
手把
前面说了，F900R的手把几乎就是一个标准街车的手把，宽度、高度、离驾驶者身体距离都比较适中。
车把转向角度也是一个标准街车的水平，并不像纯运动车型角度那么小。

一般纯运动车型车把转向角度都一般，但一台街车能做到这个角度已经非常不错了，对，非常适合大排量新手。
车把扶正力度在这个等级依然不能算重，依然比较亲民。
离合器及前刹牛角开度均可调，且调整力度和拨动质感都非常舒服。
着重表扬牛角材质，磨砂质感非常好。
按键
宝马做按键，我认为跟大贸本田的按键是一个等级，说世界顶级没有任何问题。
但是人体工程学和使用逻辑，宝马更优。
按键做工、外观质感、按压手感，同样挑不出来任何问题。不会出现什么按起来干涩、突然按不动、某个按键特别难按到、某个按钮高度很独特、按键优先级分布不合理等问题。
左手手把有着宝马传统控制滚轮，非常好用。当然，通信录里面上下选人憋死个人。
MENU（菜单）键往下按有确认、进入菜单等用途，往上按有取消、回退等用途。
电子悬架分Road模式和Dynamic模式，按钮标识也是非常清楚，我这种小手甚至都不用刻意够就能按到此按键。
电子悬架按钮往上按是关闭牵引力控制，一般情况不用去点它。
转向灯左右拨动质感和行程都很好，但是也许是我戴的冬季手套比较厚，我觉得取消按键响应回馈略微小了点。这一点我不是很确定，毕竟没有戴夏季手套骑过。
喇叭按键我明确有一点意见，按键有点短，且按键稍微低了一些。
前方远光灯、超车灯按键也是宝马一贯的逻辑，往回抠是闪大灯，往前推是远光灯常亮，同样按键质感非常好。
特别说一点，进入到国内的F900R左手手把双闪灯左边少了海外版的自适应大灯和定速巡航键的位置，所以略微有些空旷。
右手手把除了开关键还有手把加热和骑行模式选择键。
手把加热三级可调，按一下是最热，按三下是最低温度。最高温度，热得烫手。
真的是满满的细节。
试想，气温降低，如果驾驶者冷得想起要开启手把加热，一定想的是以最高温度缓解冻手的情况。
按一下就是最高温度，细节呀细节。说到这里我突然想到了去年试驾的某国产品牌xxxMT车型。
我要开一个手把加热，需要先在仪表上进去一个二级菜单，上下选择后再进去一个菜单，然后第一档开启加热，再上下选择更高温度。（座椅加热也是同样操作逻辑）
使用频率如此之高的功能，居然藏这么深，为什么不像宝马、凯旋这些品牌这样在一个很好按的地方直接放一个物理按键？这就是欠妥的考虑，这就是差距，不服不行。
当然，批评的目的是期待国产品牌的进步，各位还请多给国产一些时间。
开关键的位置也非常合理，按压质感满满的高级感，同时非常好用。
简简单单三个功能，停车后车把打到最左侧，长按开关键即锁止车头；短按一下开关键解锁，再按一下开关键车辆通电。
车辆通电效果还是比较炫酷的，宝马全系都这样。
仪表
既然说到开机画面，还是简单说说这副6.5英寸的TFT仪表。
BMW Connectivity系统你说分辨率多高亮度多亮，也并没有。但它的UI配色、图标及字体大小都给人一个满足需求，恰到好处且充满高级感的感觉。
屏幕亮度方面，白天即使今天成都的艳阳下依然显示非常的清晰，夜间亮度也没有刺眼。

就显示来说，协调、并没有用力过猛的感觉。
菜单不少，但是并没有那种上面提到的某国产车型的UI逻辑那么复杂且需要长时间适应。
宝马的全系仪表几分钟就能适应，学习难度是相当低的。
槽点当然也不少，某些菜单的中文汉化并不是特别好。这一点哈雷泛美给我印象是比较好的。
另外，由于地图、导航等功能需要用到谷歌地图，软件国内又没有上架，所以这几个菜单直接就是灰的，不可用。
灯光
以前我比较喜欢通过照片去表现灯光效果，但我发现有时候可能出现曝光差异，所以今天我直接录视频。
效果怎么样？我想不少人除了吐槽F900R包括全新S1000R的大灯这个春风脸造型外，有注意到过这个极端优秀的照明效果吗？
我不否认颜值是极其重要的一环，但我个人来说，实用性优先级还是很高的。
对了，由于配有倾角感应器，F900R的大灯还带有随动转向自动补光功能，上述视频中可以看到我把车把打向左侧，明显有补光效果显现。
F900R灯光效果，大好评。
但是有一说一，相比老款F800R的大小眼的独特造型，F900R这个大灯设计确实相对平庸了些。
排气管
先不说声浪，那个留在动态说。
就说这个排气管造型，虽然有一定设计感，但呈现的这个外观个人是差评的。
当然，纯属主观意见。
动态表现
发动机
说起F900R，我知道不少人张口就来“动力被阉割了太多”、“花一样的钱买四缸不香吗？”、“震动稀烂”等等。
首先万能的某宝（不少4S店是不提供该项服务的）花3-4千块钱能够恢复欧版105匹马力，这台车的车主还是不差这点钱。
确实，进到国内的82匹动力，有点弱。不过，误打误撞符合它的定位，这么着也行。
不过我个人建议这个钱还是得花，不刷真的有点憋屈。刷完之后转速表表头会从9000转变为10000转。
恢复之后，目前发动机参数是8750转时爆发105匹最大马力，6500转时爆发最大扭矩92牛米，压缩比13.1:1，实际排量约895cc。
目前这台发动机装配在几台车型上，270°曲轴角度。所以说实话，无论是发动机还是排气的动静都不怎么悦耳。对，确实就跟杜卡迪很像。
四种驾驶模式我都体验过，其中rain模式和road模式个人觉得实在是略显压抑。
动力被限制得相当厉害，rain模式就不说了，road模式的出力也是异常平缓，一直拉到断油也没有那种明显让人热血上涌的感觉。
个人认为只有dynamic模式和dynamic pro模式才能骑，这时你才能感到这是一台准公升级发动机。
油门响应非常灵敏，给油马上就有那种一窜一窜的感觉了。
这副发动机的调校跟F800R相比可真的是有着天壤之别，由于270°点火，让这台发动机变成了典型的高转机。
低转的表现肯定要比杜卡迪要平易近人得多，起步的时候跟小排量车一样轻松惬意，拖档熄火什么的还是很难的，也不用刻意需要油离配合，坡道起步也非常容易完成。
基本上如果不想激烈驾驶，4000,5000转这台车的动力就完全够用了。简单跑了一下，个人感觉百公里加速应该在3.7-3.9秒之间，能力有限。
在我印象里，这台车的低扭表现应该算是比较出色的了。
差不多就是从6500转开始，我认为这台车才跟运动沾上边。105匹的动力虽然不能在这个级别算特别暴躁，但是我相信对于屏幕前90%以上的车友都够用了，甚至大多数人都没够到它的G点。
说起震动，基本从2000转左右就开始出现了，3000转有个小的共振点。怠速及低转其实作为一个这个排量的双缸车来说控制得已经很不错了。
由于骑过太多的车，我发现宝马杜卡迪KTM这些车，虽然部分车型震动真不能说小，但是它们的震动并不恼人。而且感觉能和你的节奏感保持同频，而且能调动你的激情。
这不是玄学，明显这是刻意营造出来的，或者，叫做节奏吧。这是一个很顶级很高阶的调校水平。
某些国产品牌的车，比如前段时间我测评过的某字母品牌的巡航车，那个高转震动真的是让我无法接受，甚至说让人厌恶。
当时我特么真想立刻马上、马上立刻从车上跳下来。
F900R在4000转左右震动就比较明显地出现了，随着转速一路上升，到6500转非常明显有一个动力爆发点，动力攀升幅度陡然上升，7000转一直到9000转断油感觉动力都源源不绝。
只不过，相对沉重的整备质量（211公斤）以及这个即使恢复海外版本的105匹动力，确实不能跟比如凯旋765RS或者KTM790Duke这些车相比。
所以相比同等级竞品来说，F900R的实际动力表现并不能说优秀。
又岔开一句，准公升级和公升级之间，真的有一根动力红线，准公升级的车真的就是比公升级差那么一口气。
但是，又要说到定位了。
这台车的车主如果是已经充分适应并且能够轻松驾驭差不多500排量的车，那么上手这台车，从road模式开始初入“大排量俱乐部”，然后通过一段时间对动力和车重的适应，换到dynamic模式就能完成“大排量入门”的任务了。
等dynamic pro骑明白了，再换更高阶的车你就能够体会到它们真正香在哪里了。
别听键盘侠们高谈阔论这个垃圾那个不行的，相信我，绝大多数牛吹到天响的很多连实车都没见过。
我以前的S1000R是我非常非常宠爱的一台车，也被人怼说这车马力“只有”160匹，懂了吧？
总的来说，这台车在动态模式下低扭比较充沛，发动机出力特性是很温柔的，不会像杜卡迪那样特别难控制。一般情况下4、5千转就能很舒适地把玩了。
当然，6500转以上的发力又到了另一个境界，但是动力延展性以一个运动街车的标准来说还是稍弱了一些。
另外，个人认为对运动性营造并没有起到积极作用的，就是这套排气。
我自己以前S1000R的原厂天蝎排气真的就像把我置于一个密闭的KTV包厢一样，美妙的声场无时无刻不在挑动着我的心跳。
所以，如果我是车主，个人建议F900R原厂排气必改，改完之后马力和扭矩都会有所提升，而且声浪绝对会让你更加欲罢不能。
离合器
各位如果想体验什么是换挡的标杆，欢迎来感受下F900R。
当然，我说的是使用离合器进行换挡的感受。空档非常好找，档位行程适中，换挡过程毫无干涩感，入档非常的清脆清晰，同时还伴随着一定吸入感。
但是，F900R的电子快排，个人感觉不说差评，至少是我不愿意用的。
特别是升档，无论我怎么调整转速、油门控制，始终升档过程特别是2、3档之间总是有着不小的顿挫感。
降档其实还好，不需要刻意进行补油了。
这一点来说，杜卡迪的快排依然是我印象里最好用的。个人建议还是正常使用离合器换挡会更加利于这台车的驾驶。
操控
受制于这个长轴距，在同级别中F900R的操控绝对不能算优秀。你用它来跑什么金卡纳那绝对是不如短轴距车型的，这是物理特性不用杠。
但是这台车重心并不高，过弯时车头很容易就带动车身开始入弯了，左右变向说实话非常灵活，并不笨重，某些300的车也不过如此吧。
不过，转弯半径较大，这是物理特性，无法改变。
这台车倾角可以做得非常大，我找了个封闭道路练习了一下绕桩和定圆，40°左右的倾角很轻松，余量还不小。
相较于F800R，F900R把油箱改回了一台标准街车的位置，车辆明显感觉比F800R紧凑多了。那种大车感也要弱化多了，总之营造出来的运动性明显增强了。
顺便说下油箱是13升的，不知道是不是我这两天全程dynamic模式C得比较猛，我加到满油的情况下193公里就亮半天灯再次跑进加油站了。
由于油箱盖也是无钥匙开启，请记得需要停车后关闭全车电源后，再轻抠油箱盖开关才能弹开油箱盖。
悬架
前悬架行程115mm，最有特色的是配备了原厂钛尺。
通过观察，阻尼系数不可调。它可以增强高速时的车头稳定性，能够一定程度降低死亡摇摆出现的风险。
ESA动态电子调节悬架在这个级别的车上貌似是独一份了。该电子减震器是ZF出品，没错，就是那个大名鼎鼎的宝马汽车的变速箱品牌。
后避震气管在车辆右侧，电子调节机构在车辆左侧。
通过左手手把的按钮就可以选择调节幅度，有road模式和dynamic模式。
抱歉我这几天就没有换到过road模式，因为实在想不到任何理由在一款定义为运动街车的车型上能用一个偏软的后避震硬度。
通过体验，dynamic模式韧性十足，支撑力也足够。经过激烈进行驾驶，暂时没有找到任何缺点。
颠簸路面确实舒适度一般，但是压过井盖明显也能感受到车子非常整，车架强度十足，一体性优秀。
制动系统
这个应该没得说，世界顶级了吧？
但是这里需要提示一下，还是针对定位来说，这副制动系统也是大排量新手朋友需要适应的重要一点。
鲍鱼刹车的制动力极佳，右手单指轻轻勾牛角，很容易就能获得不错的制动力。
但是千万不能像大多数国产品牌，或者日系车那样猛捏前刹，充满撞墙感的制动力可能会让你猝不及防。
养成好的驾驶习惯很重要，特别在这台车上，过弯请一开始少碰前刹。
前悬架虽然支撑力并不是特别够，但绝对不能说软，点头现象并不是太严重。
适应了这副刹车之后，我保证你会爱上它的。无论多快的速度，它总能够在极短的时间及距离下让车子安全停下来。
当然，管好右手还是最为关键的。
轮胎轮毂
原厂轮胎是邓禄普Sportmax Roadsport 2。前轮120/70-R17，后轮180/55-R17。
这几天成都的艳阳天让我也有机会能充分体验这副轮胎，干地抓地力非常好，暂时没有体会到湿滑路面骑行感受，后期补上。
特别说一点，跟真正宝马的传统一样，F900R前后轮的气门嘴都位于轮毂辐条上。
总结
针对文章开头提到的几个问题，通过测试相信各位已经有了一定正确的认识。
首先这台车目前优惠力度还是很大的，貌似同款高配裸车实际成交价已经跌破9万了，但在现车充足的情况下销量依然不算理想。
为什么会这样？
当然，“万般皆下品，唯有四缸高”。国内很多车友们在完全没有深入了解的情况下，单凭一个缸数和前脸就否定它了。
别急着否认，绝对的。
所以，很快我又会带来Z900和765RS的测评，敬请期待。
其实更深层的原因是这样，F900系列严格来说并不是宝马专门想做的一个中量级运动车型系列，它是F800R的传承车型，F800R又是F800S的传承车型。
宝马最擅长的是旅行，舒适和安全始终是它需要考虑的。
所以F900系列开发之初就注定了不会是运动标杆。
宝马也深知这一点，所以运动既然不是强项，那么我就着力突出舒适和安全。从今天测评就看得出来，各个细节它都在尽力弱化大排量新手对于准公升级这么一个排量级别的恐惧之情。
它非常听话，非常可控，堪称顶级的电控搭配几乎完全束缚住了这匹野马。
但这就是问题。选择这个级别定位车型的朋友，要的就是驾驶乐趣。
当他/她度过了适应期，很快就会感到这台车最重要的运动特性是不足的。
它太一板一眼了，太“机器”了，它并不具备一些优秀的同级竞品那样的所谓“交流感”，它带给驾驶者的惊喜会一股脑全部摆在眼前，而不像其他一些更加优秀的车那样有着“高深莫测”的发掘空间。
这，才是这台车真正不叫座的重要原因。说个大白话：略显无趣。
购买建议
我对它的总结绝不是贬低，而是客观表述。
如果你觉得中小排量车型动力已经不能满足你了，同时又没有骑过太多的大排量车型，还对这个“神秘”的境界抱有一丝紧张，同时觉得落地11万左右可以承受，又非常care那个大大的蓝天白云logo，那么这台车就是你的菜。
它绝对安全，绝对听话，绝对舒适，它能完美带领你入门“大排量俱乐部”。
等你能够完全够到它的极限后，相信真正的公升级大排量你也能够得心应手了。