宝马x1悬挂是什么结构

⑴ 正所谓操纵来自于底盘，看看宝马X1的底盘是什么构造

目前， 宝马X1 在UKL前轮驱动平台上生产，采用前轮驱动或四驱的布局。前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为多连杆式多连杆式悬架，最小离地间隙170mm。

驾驶体验

也许宝马没有后驱真的是少了一点灵魂，但这些都是精神上的东西，宝马X1在实际驾驶中的表现还是很不错的。整个底盘的调校适合家用车的舒适性，也很有弹性，对各种不平路段有非常好的过滤效果。

方向盘的虚拟位置比较小，方向的指向性很好。悬架可以在大方向行驶时给予很好的支撑，保持车辆姿态稳定。

UKL平台

事实上，UKL平台的诞生证明了宝马更适合现在的市场，是宝马日益成熟的表现。UKL平台是宝马专门用来生产入门级车型的平台，这个平台具有模块化生产的能力。这使得宝马来自UKL平台的成本更低，相应的价格也会更低。

前身宝马可能不够正宗，但能带来更大的内饰空，降低成本，更符合消费者的需求。而且从宝马X1的销量可以看出，大家都愿意接受前身宝马，这也是为什么宝马愿意承受大家的非议去发展前轮驱动的原因。

前悬架

既然宝马X1已经是前轮驱动，那么前悬挂无疑是麦弗逊式悬挂。麦弗逊悬架的优点是占用底盘的空空间小，可以为新的横向发动机和变速箱留出更大的空空间。

下摆是双层冲压钢板结构，而不是宝马着名的双球节。虽然双球节可以提高操控性，降低簧下重量，但相应的成本会更高。

即使用较重的冲压钢板，但钢板上有相应的孔以减轻重量。事实上，用铝合金的横拉杆和铝合金的转向节，簧下重量还是比较小的。

下支架

宝马X1采用全框副车架，但不是完整的一体式结构。而是由一个钢锭梁和一个用螺丝固定的铝合金前框组成。当然，钢锭梁是为了节约成本，而铝合金车架是为了减轻车头重量。

锭梁后部用于支撑发动机和变速箱，同时与下摆臂连接。铝合金车架的前部用来加固车头，在发生碰撞时可以将冲击力转移到底盘上分散冲击力。

后悬架

宝马X1的后悬架是常见的三连杆式结构，连杆都是钢制的，看的不多。减震机构为簧筒分离式设计，可以减少对车内的侵扰空。

底盘后部比较有意思的应该是这个V型加强筋，连接车底和后副车架。它的作用自然是提高底盘的刚性和抗扭能力。但相比老款的四个加强件，新款只剩下两个加强件，这无疑让底盘恢复了一定的韧性，乘坐感也更加舒适。

四轮驱动系统

宝马X1四驱版搭载了宝马的xDrive系统，其实就是博格华纳的第五代Haldex。是适时四驱系统，多片离合器中央差速器。这套系统在正常模式下偏向前轮驱动，在车轮打滑时可以实现前后各50%的动力分配。

X1宝马前后防撞梁

宝马X1的前保险杠是铝合金材质，上面贴有行人保护泡沫，下面是铝合金防夹轨。后防撞梁是单层冲压钢板，没有溃缩吸能装置。

前防撞梁

宝马作为豪华品牌，一直使用铝合金前保险杠横梁，而新宝马X1既然改成了前保险杠，为了减轻车头重量，就必须使用铝合金保险杠横梁。

整个防撞梁长度可观，向两侧延伸的长度合理，在正面偏置25%的碰撞中能起到较好的保护效果。前防撞梁和后冷却网的距离还可以，空之间有足够的距离变形吸收能量。

后防撞梁

因为各种碰撞测试都没有追尾或者追尾相关的实验，所以宝马X1的后防撞梁比较简单。采用成本低廉的单层冲压钢板材料，无吸能倒塌机构。

对于一款豪华品牌车型来说，后保险杠横梁没有吸能装置是相当不合理的，甚至比大家一直抱怨的日系车还要糟糕。

@2019

⑵ 宝马x1F49与F48有什么不同

宝马x1F49与F48有性能和发动机材质的不同。而且宝马x1的进口版车型底盘代号为f48，国产版车型底盘代号为f49。宝马x1的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架宝马X1xDrive25Le悬挂部分与燃油版大致保持一致。

宝马x1F49的宝马底盘结构的注意事项：

宝马x1F49宝马底盘结构主要是采用了两片冲压式钢板焊接而成的L型下摆臂以前橡胶衬套、而且这个后液压衬套与副车架相连，但相比宝马更高阶车型的双球节式设计显得非常普通减振机构带有明显的内倾以及后倾。

前轮定位：为了使汽车保持稳定直线行驶，转向轻便，减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损，前轮、转向主销、前轴三者之间的安装具有一定的相对位置，这就叫“前轮定位”。它包括主销后倾、产销内倾、前轮前束。前束值是指两前轮的前边缘距离小于后边缘距离的差值。

⑶ 宝马x1悬挂摆臂材质是什么

铝制短小摆臂有效减小了簧下质量，使单一悬挂的重量更小在运动中也就不会被过大的质量所拖累。宝马其他车型的悬挂就会发现后多连杆的下摆臂永远是那么短小精悍，这也与君威那修长的下摆臂形成了很鲜明的对比。

铝制短小摆臂有效减小了簧下质量，使单一悬挂的重量更小在运动中也就不会被过大的质量所拖累。宝马其他车型的悬挂就会发现后多连杆的下摆臂永远是那么短小精悍，这也与君威那修长的下摆臂形成了很鲜明的对比。

底盘护板：宝马用实际行动打了他们的脸宝马X1的底盘平度还是相当出众，发动机下护板竟然是一块超厚的铝合金材质，这块护板能给发动机变速箱带来很好的保护，让那些使用塑料护板甚至没有护板，还叫嚣是为了散热和不阻碍发动机下沉的厂家看看，什么才是严谨的德国汽车工艺，宝马用实际行动打了他们的脸。这块护板的内侧还贴有隔音棉，能降低路面噪音，防止小石子进入护板，引起异响。这样的设计充分展示了德式的严谨，比起同样是来自德国的老乡-某众来说，宝马还没有完全的中国化。

排气管的两侧不仅有超大面积的护板，将车底的油箱一同保护起来，而且护板里面还喷涂了底盘装甲，这些细节做工，你是永远不会在某众车上看到的。

除此之外，为了增加车身的紧实度和刚性，底盘用了大量的连接杆和固定杆。不过与老款X1相比，新款X1的后悬附近的固定杆只有两根，而老款X1则有4根，从某种程度上来说，也算是减配了。

前悬挂：依旧是“等长半轴”？别扯了！

由于新款X1采用横置三缸发动机，变速箱也被安置在发动机的一侧，不再是纵置安放，因此从结构上来说，新X1前悬架结构发生了本质的变化，从“双球弹簧减震支柱前悬”变成了很常见的“麦氏前悬”。下摆臂也由老款的铝合金变成了双层冲压钢板，这就会让新X1失去了原有的灵活性和操控性，但是成本却节省了不少！

在发动机、变速箱、前悬挂的结构和位置均发生改变后，宝马依旧宣称自己是“等长前悬半轴”（什么叫“等长半轴”视频中有解释），其实这是不可能的。实际上，宝马X1的设计师，耍了个心眼儿！将前车轮的传动轴，分成了三段（一般情况是两段），左右连接的半轴是等长的（这是左右两段），中间靠右侧的变速箱中，伸出一根外接延长传动轴（第三段），与左右车轮的两根半轴相连接。

宝马X1玩了个偷换概念，实际情况来看，传统的宝马等长半轴已消失，变成主流车型的长、短两根半轴。什么“依旧等长半轴”，就是“死要面子活受罪”！

后悬挂：只为后排大空间，五连杆变三连杆新宝马X1的后悬挂与老款X1一样，都是多连杆结构。而不一样的是，老款X1的后悬挂是正经八百的五连杆独立悬架，新款X1的后悬挂则是三连杆结构。

（图/文/摄： 问答叫兽） @2019

⑷ 宝马x1是f底盘吗

宝马x1的进口版车型底盘代号为f48，国产版车型底盘代号为f49。宝马x1的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架宝马X1xDrive25Le悬挂部分与燃油版大致保持一致，均为前麦弗逊后多连杆结构而底盘前部、中部均有护板覆盖保护，对发动机、电池组等关键部位的防护令人满意支撑力较强的悬挂配上初/中段加速能力不错的PHEV动力总成。

宝马底盘结构

宝马X1 xDrive25Le的前悬架采用了标准的麦弗逊式，两片冲压式钢板焊接而成的L型下摆臂以前橡胶衬套、后液压衬套与副车架相连，但相比宝马更高阶车型的双球节式设计显得非常普通减振机构带有明显的内倾以及后倾，是为了使车辆转向时可以自动回正、并提高直线行驶的稳定性。

⑸ 前驱的“困惑”新老宝马X1底盘对比解析

前悬架结构及底盘前部细节 全新 宝马X1 （ 查成交价 | 车型详解 ）已于5月底在中国上市。更长的轴距和更坚固的外观受到了许多潜在消费者的欢迎。但是，从底层来看，与老款宝马X1相比，新款宝马X1的结构完全不同，因为代号为F49的新款宝马X1采用了UKL前驱平台，而不是老款车型使用的后驱平台。显然，很多致力于宝马品牌“后驱情怀派对”的朋友，对于像新款X1这样的变化，都是相当直言不讳的。然而，新平台带来的巨大的室内空房间也不容忽视。

但从售价来看，除非你支付超过38.5万元，否则可以购买四驱的全新X1，不仅比老款X1四驱入门车型多了近3万元，而且在价格更加接地气的两驱车型中，全新X1的驱动形式也从原来的后驱变成了前驱。很多朋友可能会困惑。新老X1的底盘有什么区别？我们今天就来回答这个问题。

■什么是■UKL平台？

宝马的UKL平台叫Untere Klasse。通过这个简单粗暴的名字，我们可以看出这个平台是宝马用来开发入门级和紧凑型车型的。和大众集团的MQB平台一样，使用同一个平台具有模块化生产的能力，可以有效降低新车型的R&D周期和开发成本。而且，由于宝马集团旗下MINI品牌一直采用前驱布局，将入门级、紧凑型车型改为前驱布局，可以很好地实现宝马与MINI品牌之间的技术共享，有利于品牌战略和成本优化。同时，不可否认的是，在外形尺寸不占优势的入门级和紧凑型车型上采用前驱布局，可以优化车内空并提高车辆的实用性。目前来自UKL平台的车型包括宝马全新X1、 宝马2系旅行车 和MINI，现在下一代宝马1系也将来自UKL平台。

■底盘全景

从底盘全景来看，新款宝马X1的前后悬挂结构与老款宝马X1明显不同，底盘前后细节也有变化。接下来我们从前悬架、前底盘细节、后悬架、后底盘细节四个方面来看看新老X1底盘的区别。

■前悬架结构

两车前悬架的平台特征非常明显。老款X1与代号为E90的3系轿车相同，采用了宝马紧凑型和中级车型常见的双球节弹簧减震支柱的前桥，而新款X1则与2系旅行车相同，采用了普通的麦弗逊式独立悬架。事实上，宝马的带双球弹簧减震支柱的前桥是普通麦弗逊式独立悬架的衍生车型，两者最明显的区别在于下控制臂的结构。带双球弹簧减震支柱的前桥用两个控制臂取代了普通的麦弗逊A型下控制臂，车轮分别由两个钢制控制臂横向和纵向定位，转向节采用双铰链结构，而新款宝马X1的普通麦弗逊独立悬架则采用冲压钢板制成的单个下控制臂。

将各个控制臂与车身和转向节的铰接点连接起来，老款宝马X1的双球节弹簧减震支柱的前轴会在延长线上产生一个虚拟的交点，这个点比物理铰接点更靠近车轮，这样前悬架的主销就更靠近车轮中心，理论上可以获得更好的操纵稳定性。不过新款宝马X1采用了结构更简单的麦弗逊式独立悬架，相比老款宝马X1的双球节弹簧减震支柱前桥，会在一定程度上降低成本。但是，它更注重轻质材料。铝合金转向节和轻质下控制臂的使用可以减轻簧下重量。在某种程度上，这些设计也有助于提高控制的灵活性。

■机箱正面细节

与老款宝马X1相比，新款宝马X1发动机的下护板材质由软玻璃纤维变为了硬钢，可以更好的保护发动机。下护板材质的变化也可能说明新款X1的通过性比老款更好。

从底盘前部的细节来看，虽然新款宝马X1的发动机布局与老款宝马X1有着本质的不同，但各种细节所采用的材料依然能够体现出车辆的优化和驾驶体验的提升，而不是单纯的更换平台。
后悬架、底盘细节及四驱系统
■后悬架结构

老款宝马X1和新款宝马X1后悬架都采用多连杆独立悬架结构，但结构完全不同。老款宝马X1后悬架有两个上控制臂和两个下控制臂，而新款宝马X1只有一个臂，但比老款多了一个纵臂。

老款宝马X1在后悬架结构上与新款宝马X1有所不同，但两者都采用了减震器与弹簧分离的结构，使得承载能力和稳定性更好，更有利于汽车的举升空。同时，新款宝马X1在一些细节上的优化，使得驾驶体验比老款车型更好。

■底盘后部细节

新款宝马X1在底盘后部的细节方面相当令人满意。与老款宝马X1相比，在一定程度上进行了优化，NVH体验会更好。一些新增加的电子设备也使新宝马X1比竞争车型更具竞争力。

从后底盘的细节可以看出，无论是老款宝马X1还是新款宝马X1，在车辆底部的空空气动力学和降噪方面都考虑周到，新款X1对老款X1做了进一步的改进。但防爆轮胎的使用避免了备胎设备，进一步提高了汽车的利用率空。新款宝马X1最大的改进在于驻车电机的使用。与传统手刹相比，电子手刹可以让车主在停车时更加从容优雅。无论是老款宝马X1还是新款宝马X1，后轮刹车都采用了通风盘式，而竞品车型奥迪Q3和 奔驰GLA 则采用了普通盘式。在这一点上，宝马X1在材料方面比其他两款竞争车型要仁慈得多。

■四轮驱动系统

老款宝马X1采用了传统的宝马xDrive系统，通过集成在中央差速器中的多片离合器的压缩程度来控制前后轴之间的自由分配。正常情况下，倾向于后轮驱动。当后轮失去附着力打滑，前后轮存在速度差时，会有更多的动力传递到后轮，最多可以将50%的动力分配到前轮，帮助车辆摆脱困境。由于这次拆解的老款宝马X1是sDrive18i车型，不具备四驱功能，没有实拍画面显示。

新款宝马X1将主驾驶模式从垂直平台改为水平平台，因此虽然其四轮驱动系统仍称为xDrive，但其结构与老款X1完全不同。新款X1采用了来自博格华纳的第五代Haldex适时四驱系统，其核心部件是位于后轮轴前方的多片离合器差速器。电控液压泵用于控制离合器片的压紧程度，从而改变后轮可以分配的动力。因为差速器是液压控制的，所以在正常行驶过程中，前轴可以获得大部分动力。前轮打滑时前后轮存在速度差时，会有更多的动力传递到后轮，后轮最多可以分配50%的动力给后轮，反应速度极快。这种四轮驱动系统被广泛使用。例如，大众的新途观和 沃尔沃XC60 都在四轮驱动车型中使用了这种四轮驱动系统。

■编辑评论:

通过底盘对比，我们可以看到，与老款车型相比，新款宝马X1不仅尺寸完全超出了它的测量范围，而且从内到外都有了新的面貌。搭载UKL平台的全新宝马X1在底盘方面有着显着的平台特色，这使得它的驾驶体验与老款车型有着天壤之别。相比老款车型的紧悬和低坐姿，新款宝马X1由于采用了UKL平台，驾驶氛围更加轻松，空间更加宽敞空。但是，对于很多宝马粉丝来说，放弃后驱和操控优势的宝马，可能就不再那么有吸引力了。然而，在一个油耗和排放越来越严格的时代，就连奥迪全球闻名的 quattro 四轮驱动系统也被妥协为适时四驱。为什么我们不能接受一款在空性、通过性、高坐姿上完全超越老款的全新宝马X1？随着越来越多车型的推出，UKL平台可能会像大众的MQB平台一样变得越来越多元化，空和燃油经济性的优势肯定会让宝马借助UKL平台在紧凑型市场更具竞争力。

@2019