‘壹’ 奔驰glk液压顶异响
经查询有关资料以及和维修人员交流可以知道，原因如下，1、当汽车停着隔夜的时候,气门杆因气门弹簧作用,使劲挤压液压顶杆.其中的油就被挤压出来.早上第一次着车的时候,因液压顶杆内部油不足,就出现达达达气门杆撞击的声音.发动着过一段时间发动机温度高，机油黏度低，机油压力正常，发动机工作平稳，液压顶杆内部机油进入并达到规定油量后润滑状况变好，异响消失。
2、长此以往，液压顶杆内部磨损而导致顶杆内部油泄露，早上第一次着车的时候,因液压顶杆内部油不足,就出现达达达气门杆撞击的声音.发动着过一段时间发动机温度高，机油黏度低，机油压力正常，发动机工作平稳，液压顶杆内部机油进入并达到规定油量后润滑状况变好，异响变小，但磨损严重时异响会一直延续。
四、解决办法：
1、上述第一种的解决办法从实践来讲，用5w-30的机油好过用0w-40的机油，这里指用水美，关于为什么要说水美，因为我从三保开始用的水美，一直5w-30的水美，要认为我有什么目的，或要做什么广告的，只能这么说，你对我青蛙弟弟根本不了解，同时也就请你不要我写的这段了，对于原厂机油或黄壳，我无相关经验，相关用过的同学可以上来分享一下，相关认为我有目的的同学可以交流一下
2、上述第二种的解决办法从我了解的情况来讲，已对原液压顶杆作了小改动，但这个小改动应该可以为大家解决问题，就是，将原液压顶杆的进油口扩大，增加冷车时的进油量，这样的话，冷车时就算机油压力未达正常值，液压顶杆内也会及时进入一部分机油，这样的话，大家想一下，情况就会大为改善，而且，长此以往，更有利于原液压顶杆的寿命！.
‘贰’ 奔驰S600采用了液压悬挂
楼上的回答错了，液压悬架本身是雪铁龙的专利奔驰S600会有吗？这是侵犯专利喂。还有雪铁龙是第一个使用液压的，世界上只有他能真正实现底盘升降，例如：雪铁龙C5、雪铁龙C6、雪铁龙XM等。比较多，空气悬架装配的是：奥迪A8L、奥迪Q7、宝马Z4、保时捷卡宴、劳斯莱斯幻影、凌志、双龙、奔驰S系列。但是空气悬架只能说是调整胎压把胎压的气体，放掉一般假如3.0的胎压我放到2.0这样轮胎的扁平比降低了，车身也就会随着重量降低。而且空气悬架维护比较简单，比液压便宜，但是不能实现真正升降，雪铁龙可以，他的悬架电脑可以显示路况信息，自动调节底盘高度，和减震阻尼，比较好的路况底盘会随着车速升高自动降低，路况不好使他会根据路面的颠簸，升高底盘增加悬架阻尼，空气悬架在路况不好的时候把胎压增高，底盘也就高了呵呵，这个只不过就是轮胎要用专用的空气吸气轮胎。雪铁龙的直接升降悬架。
‘叁’ 奔驰s600液压底盘升降应该用什么油
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‘肆’ 空气悬架，液压悬架，电磁悬架，你了解多少
电磁悬挂 空气悬架、液压悬架、电磁悬架,你了解多少
在国内，价格最便宜的使用电磁悬挂的车型是凯迪拉克SLS赛威2.0T豪华型，车价为43.88万，其次就是奥迪TTS了。虽然奥迪全系标配电磁悬挂，但车价则达到60万以上。
1、保持状态。当车辆被举升器举起，离开地面时，空气悬挂系统将关闭相关的电磁阀，同时电脑记忆车身高度，使车辆落地后保持原来高度：
前几期我们介绍了汽车悬架的几种型式，今天我们再来说说更先进的悬架——主动悬架系统。
下面是普通悬挂过坎时的颠簸
应用车型：奔驰S350、奥迪A8L、保时捷卡宴等
以上介绍的是在普通油压减震器基础上设计的电磁减震，而另外还有一种完全由线性电机为主导的电磁减震，这种减震器内没有了传统油液减震器的油液，电子减震器活塞外缸体上有定子线圈，控制定子线圈的电流强度，从而精确控制线性电动机的反方向运动阻尼力和减振力，缓和路面的冲击与振动。输入的电流越大，定子线圈中产生的磁场就越强，直线电动机产生反方向的阻尼力和减振力也就越大。这种电磁减震的代表制作商为美国的BOSE公司。
常规的悬挂，我们都知道主要作用部件是弹簧。弹簧可以分为很多，比如扭杆弹簧、普通弹簧、钢板弹簧、空气弹簧等等，这类弹簧他们工作介质要么是空气，要么是油液。他们有一个共通点，那就是阻尼固定是不可变的。这样我们很容易就能理解，比如空气弹簧，我们只需要改变吸入空气的量就可以改变弹簧的力度，再比如利用油液的弹簧，无非是让油液不断的通过调节阀门不断流动，达到不同力度的目的。了解完这些，我们不禁要考虑，悬挂可不可以做到随意调节阻尼，当我们需要运动的时候，悬挂可以变的很硬，以便保持车身姿态和整体性。当我们需要舒适的时候，悬挂又可以变的像油液或者空气弹簧一样，有韧性，可以过滤地面各种震动。于是，MRC主动电磁悬挂就诞生了。
●主动式电磁悬挂的性能优势
目前市面上主流的主动悬架主要有四种形式：空气悬架、液压悬架、电磁悬架以及电子液力悬架。下面分别给大家介绍一下。
当车辆行驶在崎岖不平的路面上时，车轮位移传感器会以最高每秒1000次的频率探测路面，并实时将信号传送至车载控制系统，该控制系统基于Skyhook算法，会实时发出指令至各个减振器内的电磁线圈，通过改变电流改变磁场，电流越大，磁场越强，阻尼越大。
通常来讲，装备空气式可调悬架的车型前轮和后轮的附近都会设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。
2、正常状态，即发动机运转状态。行车过程中，若车身高度变化超过一定范围，空气悬架系统将每隔一段时间调整车身高度：
技术特点：底盘可升降，应用车型广泛
液压式主动悬架
可以看出，空气悬挂是目前应用最多的一种可变悬挂形式，而且它反应速度比较快，对车身高度和悬挂硬度的调节更周到，能够明显提高车辆的操控性和舒适度。
而在日常调节中，空气悬架会有几个状态。
主动悬架系统
使用电磁悬挂的车辆的操控性比普通悬挂要好。在车辆动力学分析中，使用电磁悬挂的车辆转向响应更为迅速，能获得更高的车速。而在方向盘角阶跃试验中，使用电磁悬挂的车辆的行驶轨迹更短，这表明车辆的操控性更好。
首先来看看之前我们介绍的悬架系统
当凯迪拉克SLS赛威在平坦的高速路上疾驰时，它的悬挂阻尼会随之变大，提供更强的支撑力，加上超长轴距，变道超车时车身非常安稳，完全没有左右摇摆等令人心虚的现象发生。遇到连续减速带的时候，虽然可以感受到悬挂的动作，但悬挂的阻尼会快速变小，很好地将震动吸收掉，车内自然也不会觉得颠簸。
技术特点：底盘可升降，采用液压油耐用性更好
电磁悬架为什么突进市场：
悬架系统可根据汽车的运动状态、路面状况以及载荷等参数的变化，对悬架的刚度和阻尼进行动态地自适应调节，使悬架系统始终处于最佳减振状态的称为主动悬架系统。
技术不足：可靠性不如螺旋弹簧
其实提到主动悬架系统，我们首先想到的，并且应用最广泛的自然是空气式可调悬架，而在系统组成上，它主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减振器和空气分配器等部件。主要用途就是控制车身的水平运动，调节车身的水平高度以及调节减振器的软硬程度。
从以上三种可变悬挂系统来看，空气和液压悬挂由于需要气泵和液压油缸等设备因此系统较为庞大，成本高而且可靠性方面略有不足。电磁悬挂反应速度快，适合运动型轿车，但是这套系统只能调节悬挂的软硬，不能控制离地间隙，这也是目前它的一个小小缺憾。
当然，相比传统悬架，由于空气式可调悬架结构较为复杂，其出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬架系统，而用空气作为调整底盘高度的动力来源，相关部件的密封性也是一个问题，另外，如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。当然，随着技术水平的不断提高，很多问题都得到了良好的解决，同时，应用的车型也越来越广泛。
随着汽车制造研发水平的不断提高，人们对于汽车的操控性和舒适性有了更高的要求。这其中，车辆减震系统起着至关重要的作用。而采用普通螺旋弹簧很难做到两全其美。于是，适应能力更强，感受更完美的可变悬挂系统就诞生了。
3、唤醒状态。当空气悬架系统被遥控钥匙、车门开关或行李厢盖开关唤醒后，系统将通过车身水平传感器检查车身高度。如果车身高度低于正常高度一定程度，储气罐将提供压力使车身升至正常高度。同时，空气悬架可以调节减震器软硬度，包括软态、正常及硬态3个状态（也有标注成舒适、普通、运动三个模式等），驾驶者可以通过车内的控制钮进行控制。
这些悬架，只能在汽车受到路面的冲击与振动或车辆受到外力作用而改变行驶状态时才会起作用，而不会主动的调整车身姿态以适应路面状况和行驶状态，这种悬架系统称之为被动悬架系统。
空气式主动悬架