奔驰宝马电动车质量如何

1. 宝马和奔驰哪个好

奔驰更好。奔驰和宝马都是德国豪华品牌，各有特色。俗话说“开宝马，骑奔驰”，奔驰的乘坐体验更好。

从外观上看，两者风格明显不同，就拿奔驰E级来说，它的外观设计大气成文，车身线条更加的圆润饱满，豪华感更加突出一些。

对于商务用车以及家庭出游来说，是个不错的选择，而宝马则是更加年轻化、运动感一些，但在尺寸方面，奔驰E级轴距为3079MM，而宝马轴距达到了3108MM，所以说在后排乘坐空间上，宝马会更胜一筹。

奔驰被认为是世界上最成功的豪华汽车品牌之一。其完善的技术水平、过硬的质量标准、创新能力以及一系列经典的轿跑车风格都值得称道。奔驰三叉戟之星已经成为世界上最着名的汽车和品牌符号之一。

奔驰拥有深厚的技术背景，在汽车制造行业积累了丰富的经验。这也是奔驰广受欢迎的另一个重要原因。人们谈论的是奔驰的乘坐体验，奔驰已经被指定为成功人士的商务座驾。因此，奔驰可以给乘客带来更舒适、舒适的乘坐体验。

线上产品方面，奔驰比宝马更全面，包括两厢车、轿车、跑车、猎装车等。奔驰乘用车几乎覆盖所有领域。宝马还算不错，就算是纯电动车，但和奔驰相比，MPV车型就更少了。

相关数据调查显示，奔驰的发动机故障率很低，所以奔驰的质量还是很让人放心的。

2. 为什么奔驰，宝马这样的车企造不出纯电动车

特斯拉有着能源方面的先天优势，奔驰宝马没有。无论是电池，车体，或者是附加的科技，特斯拉在新能源方面也处在绝对的领先位置，所以特斯拉想要在汽车的市场上占有一席之地，借助自身优势，实现弯道超车是最好的选择。

如果选择纯电动车型的生产，不仅核心技术（电池）上暂时没有压倒性的优势，而且电池和汽油的选择上是不能共存的。比如整套的汽车动力系统到底盘布置不需要了，进气格栅不需要了，汽车前脸影响到的整车造型设计变化了，连车内空间也会跟着变化，售后保养也不需要了，导致经销商利润减少影响到4S渠道建设了。这里面有多少个部门都重新来过，至少得花半个体系，得慎之又慎。

3. 奔驰EQA300纯电v和宝马iX3纯电动比较好

放眼当下的电动车市场，尽管特斯拉凭借激进的打法一路攻城掠地，但作为老牌传统豪华车企的代表，BBA也从来没有放慢电动化的脚步。前不久，宝马旗下的最新纯电动车型iX3就正式在广州车展中上市，并受到了市场中的诸多关注。

那么，从产品角度来看，宝马iX3是否真的如官方所言般先进，其核心技术与主要对手奔驰EQC相比又有怎样的不同呢？本次，我们就选择宝马iX3与奔驰EQC加以对比。

关键词一：电池能量密度

谈及电动车技术，电池一定的是重中之重。就宝马iX3与奔驰EQC两款车而言，其电池包的技术水平就存在着明显的差异。

在宝马iX3方面，其所搭载的电池包内部共使用了188枚电芯，其中有144个电芯按每组18枚分成了8个常规模组，平铺于电池包中央。而其余44个电芯以每组22枚分成了2个长模组，叠放于电池包的一端。整套电池包最终实现了74千瓦·时的净容量，能量密度为154Wh/kg。

而在奔驰EQC方面，其电池包整体结构与宝马iX3的电池包有所类似，共包含了384个颗电芯，其中288颗电芯按每组72颗分成了4个大模组，两个平放，两个叠放。其余96颗电芯按每组48颗构成2个小模组，平放与电池包中央。整套电池包实现了79.2千瓦·时的净容量，能量密度为125Wh/kg。

对比来看，在二者均采用宁德时代电芯的基础上，或许导致电池包能量密度差异的主要因素还是电池包的整体设计。而对于整体产品而言，在总容量相差不多的基础上，宝马iX3能量密度更高的电池包显然会比奔驰EQC的电池包节省更多重量，而这将会对车辆的操控与电耗水平产生一定影响。

关键词二：电驱系统效率

除了关键的电池技术，电驱部分的技术水平也极大影响者车辆的实用体验。在宝马iX3和奔驰EQC的对比中，我们能够明显感受到其中的差异。

在宝马iX3方面，其在后轴采用了集成式的驱动单元，电机、电控、变速箱与逆变器均实现了一体化整合，驱动更加高效。而在驱动单元中的电机部分，宝马应用了励磁同步电机。

而在奔驰EQC方面，其驱动单元虽然也采用了一定的集成式设计，但其集成度显然较宝马iX3的驱动单元更低，在重量体积更高的同时也降低了驱动效率。并且，奔驰EQC在电机上还选择了效率更低的异步电机。

对比而言，宝马iX3所应用的驱动单元通过更高的集成度，不仅优化的体积，同时也提升了驱动效率。而在电机部分，宝马iX3所应用的励磁同步电机也更为高效。

关键词三：续航焦虑

由于驱动单元效率较低，奔驰EQC意图维持续航里程便只能增大电池容量，而由于电池包的功率密度较低，更大的电池包又会显着增加车重，最终更大的车重又会增加整车的电耗。在这样的逻辑下，奔驰的工程师便在多种因素的作用下，选择了一个平衡点，最终将NEDC续航里程锁定在了415km。

而与之相对，得益于第五代BMW eDrive带来的叫高效率，宝马iX3得以通过更小的电池容量使得NEDC续航达到了500km，领先EQC明显。

而根据官方数据，宝马iX3的百公里平均电耗为16.7kWh，奔驰EQC的百公里平均电耗为19.9kWh。考虑到激烈驾驶或者高速巡航等工况下的电耗增加，实际使用中，奔驰EQC“更费电”的现象将更加明显。

除此之外，如果将充电表现也考虑在内。虽然宝马iX3与奔驰EQC都能通过直流快充用0.75小时将电池充电至80%，但宝马iX3在交流充电方面还能兼容380伏与220伏电压，最大功率可达11kW。宝马iX3 7.5小时的交流电充满用时较奔驰EQC的12小时优势明显。

在实际使用中的充电方面，不少私人充电桩用户由于工作和娱乐的需求，并不会在家停留达到12小时，但7.5小时显然更加务实得多。

关键词四：车内豪华氛围

当然，除去两款车在核心技术层面的差异，作为售价五十万的豪华车型，两款车在品质感上的表现也同样重要。

坐进奔驰EQC的车内，其中控台则采取了颇具立体感的设计，标志性的双10.25英寸屏幕被置于环抱式的区域之中，玫瑰金色的出风口与金属饰条相互搭配，再加上中控表面的特殊织物面料与遍布车内的氛围灯，营造出了良好的氛围质感。

而在iX3方面，宝马并未给这款新车重新设计全新的内饰，仅仅在宝马X3原有的基础上添加了一定的新能源元素。悬浮式的中控屏幕与全液晶仪表盘均采了蓝色的UI界面设计，内饰氛围灯仅有11色可调。

对比而言，奔驰EQC显然在豪华氛围的营造上占据了绝对优势，无论是设计感还是材料的质感，奔驰EQC都较宝马iX3领先明显，“豪华标杆”名不虚传。

关键词五：配置差异

最后，我们也有必要对两款车型的配置加以对比。虽然EQC的官方指导价较iX3略高，但结合其终端优惠状况，实际的落地价格还是较为接近的。

具体来看，宝马iX3与奔驰EQC的整体配置均达到了这一价位车型的标准。并且在智能体验方面，两款车型也均配备了L2+级别的驾驶辅助系统与支持多种在线应用的智能车机系统。

差异部分，奔驰EQC主要在舒适性配置上较宝马iX3更具优势。相对来看，奔驰EQC比宝马iX3多出了膝部气囊、方向盘记忆、悬挂软硬调节、方向盘记忆、前排座椅按摩、后排座椅加热以及香氛系统。而宝马iX3则仅比奔驰EQC多出了主动闭合进气格栅、手势控制以及可调节的后排座椅靠背。

对比之下，虽然宝马iX3的配置已然能够满足用户的基本需求，但奔驰EQC的配置显然更具吸引力。

总体而言，尽管宝马iX3有着较晚推出的后发优势，但作为定价相近的两款同级别竞品车型，宝马iX3较奔驰EQC在电池电驱等方面的技术差异我们显然无法视而不见，宝马iX3在三电技术上较奔驰EQC的确更具优势。但另一方面，作为豪华车的代名词，奔驰的确在豪华氛围与舒适体验的把控上有着更多功力。

二者相对比，宝马iX3显然十分适合重视三电技术与续航的消费者选择，而奔驰EQC则对重视豪华体验的消费者更具吸引力。

当然，在欧洲对新能源汽车加大补贴，力度超过中国的背景下，BBA等传统欧洲车企在新能源技术方面还将展开新的“军备竞赛”。至于当老牌传统车企“ALL IN”电动化后，究竟能为我们带来怎样的技术突破，汽车头条APP也将持续关注。

4. BBA的豪华电动车，你是选择奔驰还是宝马

虽然我现在开的是奥迪，但是我一直想拥有一辆宝马。我自己比较喜欢开车，所以我更想要一辆有驾驶乐趣的车，而宝马在操控方面确实没的说。找到大众，大众为了区分用的是奥迪标！大家还是对奥迪的车比较满意，所以奥迪就被认可了！业内有人说奔驰是做豪车，宝马搞三系，奥迪做车灯！我自己选的奥迪，因为觉得性价比对我而言还不错。

奔驰几十万那种车型豪华质感堪比三五百万的宾利……但就实际用车需要BBA里我还是会选择奥迪之后是宝马，奥迪始终给我的感觉中庸大气低调奢华舒适度好，而宝马毕竟配置更丰富奥迪一直以来做的都是中庸典雅的路线，曾长期占据中国官车榜第一，现如今想跟着时代的潮流逐渐年轻化，可总让我感觉有点束手束脚，放不开，还是不够大胆前卫。

5. 奔驰宝马除了品牌效应,质量真的比其它车好吗

首先是车辆的分类，我们以国内的汽车市场为例，一线豪华品牌的车型投放普遍要比二线品牌更多，奔驰宝马和奥迪在国内的产品线几乎能涵盖所有的车辆级别，从紧凑型车到大型豪华车，从紧凑型的SUV到大型SUV，产品线的布局更加广泛，涵盖不同的车辆级别，甚至还有MPV车型和旅行车，这样的产品线是二线豪华品牌做不到的，很多二线豪华品牌的车型两只手都能数过来。

6. BBA的豪华电动车，你会选择奔驰的还是宝马的

BBA的豪华电动车，你会选择奔驰的还是宝马的？

BBA的豪华电动车，我会选择奔驰的。随着电动时代的开启，很多车企也开始了自己的电动汽车发展战略。尽管纯电动行业的“拉手”特斯拉引起了消费者的关注，但汽车行业的变速器发展也开始逐渐跟上电动行业的发展。BBA等奢侈品牌相继发布纯电动产品。如奔驰EQC、宝马iX3等车型已经正式上市。

先来看看两款车型的价格和续航对比表。奔驰EQC在价格上还是比较有优势的，而宝马iX3在续航上相比奔驰EQC没有优势。

奔驰EQC内饰延续了奔驰家族的设计理念。中控采用大面积皮革材质覆盖，门板和座椅也采用菱形图案装饰。同时，该车还采用了专属的EQ系列。“电路板式”空调出风口。10.25英寸双显示屏作为仪表盘和中控大屏，占据视觉中心，内置奔驰最新MBUX人机智能交互系统，支持AppleCarPlay、AndroidAuto、网络CarLife三款手机互联。

7. 2022年，奔驰、宝马电动车“背水一战”，年销15万辆才算合格

特斯拉、蔚来从成立时间算加起来不过27年，但却在中国高端纯电动车市场，硬生生乱拳“打倒”了梅赛德斯-奔驰、宝马两位百年老师傅。

1月1日，蔚来汽车例行公布了2021年成绩单，全年累计交付量91,429辆。

特斯拉中国未公布具体销量，但从此前数据可以估算出，其2021年全年30万元+车型保守销量应该超过了10万辆。

两者高端纯电动车型合计至少20万辆左右的销量，不算多，也就2021年全年奔驰、宝马纯电动车型在中国市场销量的7倍左右。

显然，两个“新贵”势力体量的快速膨胀，已经造成了奔驰、宝马两位“守成”大佬在高端纯电动车市场极大的损失，也让斯图加特、慕尼黑的决策者们对中国高端电动车市场的残酷性有了新的认识。

2022年，奔驰在华将拥有EQA、EQB、EQC、EQE、EQS五款纯电动在售车型，宝马则手握iX3、i3（注：此i3为3系长轴距纯电动版，而非此前的“小白鼠”产品i3）、i4、iX至少4款在售纯电动车型。

奔驰、宝马目的很明确，形成矩阵化、成体系的产品阵容后，2022年要在中国高端纯电动迎来“背水一战”。

而从最近几个月20%新能源渗透率角度看，奔驰、宝马电动车至少需要达到年销15万辆（含销量占比较低的PHEV），才算赶上同行水平。

本文将试图回答这几个问题？

1. 为什么奔驰、宝马豪华燃油车市场无敌手，高端纯电动市场（中国）却被爆锤？

2. 奔驰、宝马中国市场纯电动业务拐点在哪里？

3. 年销15万辆合格线，如何拆解？

一、奔驰、宝马传统燃油车100分，纯电动车目前在中国市场不及格

在传统燃油汽车市场，奔驰、宝马市场话语权的强势程度不言而喻。

从全球市场角度看，奔驰、宝马是唯二全年销量突破200万辆大关的豪华品牌，在可以预见的未来很难有第三个品牌再达成这一成就。

从全球最大单一市场中国看，奔驰、宝马也已于去年全面反超更早进入中国市场、溢价能力更弱（更便宜）的奥迪品牌，同样是行业老大哥地位。

豪华汽车行业老大带来的好处，就是“有钱任性”。比如2020年奔驰乘用车及轻型商用车研发投入达到72亿欧元（按当时汇率超过550亿），宝马研发投入近57亿欧元（按当时汇率超过440亿），碾压所有豪华品牌同行。

如此冠绝行业的研发投入带来的技术优势，加上最多元化的产品阵容、AMG/M性能车的加持......等，让奔驰、宝马得以高筑护城河，甚至“索然无味”的百年老字号也都能被打成广告，给自己带来极深的品牌壁垒。

如此，奔驰、宝马也堵死了其他所有市场参与者想要在传统豪华燃油车赛道超车的可能性。

但到了纯电动汽车赛道，却是另外一番光景，奔驰、宝马并未将传统燃油车市场的强势复制过来，整个2021年奔驰、宝马纯电动车在华销量仅有微不足道的3万辆之多。

而饮了头啖汤的蔚来、特斯拉则超过20万辆，顺便干了本应属于奔驰、宝马干的活，完成了中国30万元+高端纯电动车市场的前期教育工作。

奔驰、宝马和蔚来、特斯拉在中国高端电动车市场两级分化的现象，也从侧面反映了汽车行业的魅力，那就是“如果不能在一个风口赛道快速建立市场优势，即便再强势的品牌，接下来很多看似合理的连贯动作都会出现变形。反之，则能获得市场、品牌双丰收”。

一句话，在中国市场，转型慢就得陷入被动挨打的局面。即便没有蔚来、特斯拉，也会有其他提前抢占先机的新势力品牌在中国高端纯电动车市场“爆锤”奔驰、宝马。

至于纯产品层面问题，比如主力走量纯电动车型均为“油改电”，续航里程整体偏短，造型方面不够时尚等，某种程度上这些也可以视为奔驰、宝马在“自毁长城”。

二、奔驰、宝马发力入门级纯电动市场，2022年或出现业绩拐点

当然，需要明确的一点是，上述提到奔驰、宝马在高端纯电动车市场的弱势局面。目前来看，仅限于对新势力品牌包容度、接受度更高，以及产品线不够完善（新品铺设速度慢于西欧）的中国市场。

而在消费理念更成熟的、品牌认知“根深蒂固”的西欧发达市场（包括德、法、英、意、西、挪、荷、瑞等11个国家），宝马、奔驰纯电动车型市场表现则尚可，四季度销量分别达到8,233辆(i3为3693辆，注：此为“老”i3)、7,151辆（EQA为4,171两），差不多是特斯拉在这些市场销量35%—40%的水平。

这意味达到及格线的奔驰、宝马，在西欧高端纯电动市场至少有一战之力。

而豪华车老三奥迪表现得比两位老大哥更好一些，达到10,759辆，其中大众集团MEB纯电动发平台打造的ID.4双胞胎车型Q4 e-tron做到5,668辆的水平。

如此，可以得出一个简单的结论：在市场局面短期难以打开的情况下，入门级车型，是最有效的提升销量的手段。

当然，这也是奔驰、宝马正在做的事。

比如，宝马方面最快将于今年北京车展推出中型纯电动轿车i3，按照iX3“油电同价”的定价逻辑，这款基于3系长轴距轿车打造的“油改电”车型，起售价预计在30-32万元区间，略低于最近大热的蔚来ET5。

奔驰方面，EQA、EQB的单电机入门版也有望在今年北京车展前后上市，其中EQA 260入门版售价有望低至32万左右。

从我们的视角看，奔驰、宝马在华纯电动车业务的拐点大概率将出现在今年二季度之后。

原因大概有两个，一方面是进入爬坡期的EQS、iX两款技术旗舰将在一定程度上改善两个品牌纯电动车在消费者眼中的固有印象，同时随着新品节奏更新，二季度两个品牌均拥有多款主力车型。另一方面，今年二季度整个市场新能源渗透率有望出现显着提升。

另外，奔驰、宝马年初可能在终端价格策略上做出调整，尤其是比照西欧市场定价的导致溢价非常夸张的奔驰，其入门级车型EQA 260后续终端价甚至可能将跌入27万区间甚至更低，毕竟目前EQC已经为其打了个样（终端价比指导价低13万左右）。

三、15万辆需要分阶段实现，宝马前景比奔驰更乐观

既然谈到业绩拐点，那么奔驰、宝马需要达到怎样的标准，才算合格呢？

开篇已经提到，以最近几个月行业新能源渗透率连续突破20个百分点看（后续会更高），参考奔驰、宝马在中国市场80万辆左右的年销售规模，我们认为奔驰、宝马电动车（纯电动为主，插电混动为辅）至少达到15万辆才算合格，才能和国内乘用车市场平均水平持平。

另外，按照王兴的“新势力需要迈过三道坎”的说法，我们认为奔驰、宝马15万辆目标值同样适合分阶段来完成。

按照朴素的理解，可以把15万辆预期目标值拆解成及格（40%）、良好（80%）、优秀（120%），分别对应6万辆、12万辆、18万辆，也就是月销5千辆、1万辆、1.5万辆的水平。

目前来看，宝马整体表现明显优于奔驰，且基本上已经完成了40%的“及格值”，其2021年1-11月电动车（BEV+PHEV）交强险上险数已经达到43,014辆，11月单月已经突破5千辆大关，主力车型iX3销量更是已经无限接近相近价位的蔚来EC6了。而另一款主力车型5系长轴距插电混动，则是宝马相较对手最大的竞争优势，该车为宝马贡献了2万辆+的销量。

奔驰方面，其1-11月电动车（BEV+PHEV）交强险上险数则仅有14,204辆，月均仅有1300辆左右，EQC月销甚至不足iX3的三分之一。为何燃油版的X3、GLC L平分秋色的情况下，“油改电”版本差距如此之大呢。

某种程度上，这也由于奔驰EQC产品、定价策略“失误”造成的，这款车在售价上和德国市场基本持平（EQC德国6.6万欧元起售，iX3起售价6.7万欧元，但在中国市场“官降”后的iX3指导价反而比EQC便宜了近10万元），另外未对中国消费者更为敏感的续航需求未做出调整也是EQC比较严重的产品策略“失误”。 

另外，从近期EQA、EQB首发版的定价逻辑看，依旧是沿用了EQC的策略，甚至紧凑级的EQB售价已经超过中型SUV级别的宝马iX3。如果后续单电机版本还是按照如此定价逻辑，即便有较高的终端优惠力度做兜底，奔驰在国内市场的前景也很难让人看好。

结语：

从2020年正式进入高端纯电动汽车市场开始，奔驰、宝马过去两年销量表现实在难以匹配其豪华车巨头的身份。

不过，新一轮产品周期开启后，两个品牌2022年理论上应该还是会有一些作为的。

但，如果2022年4-5款纯电动产品同时在中国市场销售的情况下，还看不到丝毫质变迹象，将意味着奔驰、宝马将面临极大的战略危机。

而随着未来整个高端汽车市场新能源渗透率的不断提升，两个品牌将会失去大量的原本属于它们的客户。后续如果还是无法打开这一市场局面，甚至可能意味着未来两大德国巨头在中国市场的“豪华局面”将不复存在。

8. 一图看懂德系三强电动车硬实力，宝马iX3/奔驰EQC/奥迪e-tron

文/马骁进

7月14日，宝马通过网络直播向全球发布了iX3，这完全可以理解为宝马旗下第一款正式且能打的纯电动车型，因为i3明显只是宝马新能源试水的作品。至此，德系三强宝马、奔驰、奥迪旗下的首款纯电动汽车都已经亮相。那接下来我们用数据说话，看看三款代表了传统豪华品牌实力的电动汽车表现如何。

曾经奥迪A8宣称达到L3级别自动驾驶，但是却又在今年放弃，原因是目前还没有针对L3级自动驾驶汽车的法律框架。但是回到e-tron上来，奥迪未免也太过于保守了，仅装配ACC自适应巡航，甚至指导价692,800元的时尚版车型仅有定速巡航，没有盲区监测、没有车道保持，这还去哪儿突破科技，启迪未来？

奔驰在EQC上打造了L2级别的辅助驾驶，可以实现自适应巡航以及打灯变道功能，只是L2已经不再是什么新鲜事物，十几万的国产车已经比比皆是。

宝马目前还没有公布iX3的辅助驾驶系统，但大概率会是L2，结合宝马X5的ADAS系统表现，我认为iX3这套辅助驾驶虽然可能在功能上难有亮点，但是实际使用表现或许不错。

总的来说，国内豪华品牌销量钉子户的BBA在向新能源转型上都拿出了相当大的决心以及壮士断腕般的口号，但是在其首款车型的硬实力上还是写满了“保守”。无论是视觉冲击力还是续航、辅助驾驶等硬实力上，它们都没有像特斯拉那样做到极致，这可能是传统老牌豪华品牌对于口碑、成本等多重因素综合考量的结果，无所谓好与坏，只是少了那么点钢铁侠改变世界的英雄气息和魔幻色彩。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9. 单论质量，奔驰和宝马谁的质量更好

奔驰官方表示自己质量比宝马好了吗？还是宝马官方表示自己已经碾压奔驰了？只有一大群买不起的人在想当然的吹牛比说奔驰质量好、宝马质量好......说句实在话，在这种级别上、竞争力如此接近的两个品牌中谈质量真是毫无意义。

奔驰好还是宝马好？这是汽车界里争论了许久的难题，因为这二者之间差距很小，若非要分出高低，这里更推荐宝马。不过国内一部分的看法，奔驰的档次略高于宝马，其原因还是因为奔驰在国内较早作为商务用车的缘故，群众因此视奔驰高贵，但究其质量却是宝马更胜一筹。权威统计宝马百车故障数163，奔驰百车故障数248，宝马略胜一筹。圈内还有个观点，奔驰卖的是豪华内饰，宝马卖的是动力操控，从这个观点中不难看出，圈内对宝马的硬件实力更加信任。再看看三驾马车的老家德国，德国民众对这二者的排序也是宝马＞奔驰。