比亚迪汽车哪个芯片做不了

⑴ 比亚迪研发7nm芯片和7nm光刻机，能取代富士康吗

结论一句话：比亚迪再厉害再有能力研发芯片和光刻机，也不可能取代富士康。现在，绝无可能。

所以说，即便比亚迪有能力研发出7nm芯片和7nm光刻机，也和是否取代富士康毫无关系。一方面是主要业务冲突不大的问题。二来是时间的问题。机智客觉得吧，比亚迪有野心，有志向和勇气，也不至于一蹴而就，就能一下子解决我们国内芯片和光刻机行业被卡脖子问题，退一步说，即便它千辛万苦一骑绝尘到了芯片和光刻机的战略高地，也未必要简单粗暴地取代富士康。毕竟，大环境里，拥有良好的生态上下游才是最关键的。

⑵ 比亚迪造起芯片来有多野深扒了他的专利家底我发现……

[汽车之家?行业]?比亚迪半导体有限公司最近财运不断，继5月26日融资19亿元人民币之后，6月15日又获8亿元融资。一个月内两度融资，估值已达102亿元，并明确将于适当时机独立上市。王传福曾说过：“其实我当年要是不造车的话，我们就造半导体”。看来，干芯片，比亚迪真的要搞事情了。

芯片，是中国先进制造业的隐痛。在国内整体芯片工业不力的大背景中，一家造汽车的，造的芯片能有多优秀呢？技术行不行，专利最有发言权。于是，我们把比亚迪申请的所有IGBT芯片专利撸了下，分析结果来了——

比亚迪IGBT芯片虽已涉足第5代、第6代技术工艺，但量产的还是第4代产品。而三菱电机2009年就推出了第6代产品，富士电机则从2015年就开始外供第7代产品的样品，2018年英飞凌、富士电机、三菱电机都有第7代产品量产。2018年底，比亚迪公布能将晶圆减薄到120μm，而英飞凌的IGBT芯片最低已经可减薄到40μm……

商业化方面，全球IGBT市场上，比亚迪半导体所占据的市场份额还不到2%，即便在国内市场，比亚迪的车用IGBT市场份额也只有20%左右，外资企业仍手持最大蛋糕，例如英飞凌2019年为中国新能源汽车市场供应了63万套IGBT模块，市占率高达58%。

所以，IGBT“驯化”了电，比亚迪正在“驯化”IGBT，下一步的问题是，多路资本加持以后，比亚迪能不能快马加鞭，抢到“英飞凌们”的蛋糕。

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⑶ 芯片短缺或致国内汽车业停摆全面停产是“危言耸听”吗

近日，据国内媒体报道，全球性的半导体芯片供应紧张已经蔓延至汽车行业，并导致一汽大众和上汽大众出现了停产的情况。对此，大众汽车（中国）方面做出了回应，表示新冠疫情所带来的不确定性确实影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应，而中国汽车市场的全面复苏进一步地推动了需求增长，使得情况更加严峻。

据了解，该芯片将搭载在零跑汽车首款纯电高端SUV零跑C11上，而且，零跑C11也将采用完全自主知识产权的自动驾驶解决方案，不仅是芯片，核心零部件以及整车电气架构均由零跑自主研发，更开放的同时也能快速响应智能驾驶系统中的调整优化；同时，用户端也可以享受快速迭代的整车OTA及软件优化功能。

剑在手上，何惧前方路漫漫？

总结：

核心技术必须掌握在自己的手里，技术要和粮食一样端在自己手里，技术是买不来、讨不来、要不来的。未来，如果智能汽车做到一定规模，它的整体性能和功能成本都要做到极致，关键是需要有自己的智能驾驶芯片。对于智能汽车来说，智能驾驶是一个制高点，也是突破关键点。

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⑷ 比亚迪王传福谈汽车缺芯影响，缺芯到底给汽车行业带来了哪些影响

造成严重影响，会导致汽车行业没有办法正常开展工作，会导致产品价格越来越高，会导致产品价格越来越高，导致很多人失业，之后会影响人们的购买积极性。

⑸ 王传福：比亚迪不受这次全球汽车芯片短缺的影响，“芯片危机”起源是啥

芯片的生产地在美国，因为疫情让芯片的产量减少，才会让华为手机处于没有芯片的状况。

⑹ 2022年4月份比亚迪还缺芯片吗

不缺。因为比亚迪在车规级芯片领域布局很早、自主研发、适应性强，几乎不受这次全球汽车芯片短缺的影响。

⑺ 内外受困、技术国产替代，比亚迪芯片“独角兽”正在路上

近日，比亚迪动作频频。先是比亚迪与华为海思签订协议，比亚迪将采购华为麒麟710A芯片来打造数字化汽车座舱。此外，比亚迪半导体引入战略投资者激起了业内对国产芯片的又一次关注，因为在比亚迪半导体战投名单上，不乏星光熠熠的中国企业名字，如小米、联想等。

在这背后，可以看作在美国高举技术封锁的大旗下，中国企业的相互扶持和联合自救，同时，“中国芯”的国产替代已经刻不容缓。比亚迪半导体在这时的举动意义重大。

其实早在今年4月，比亚迪股份发布公告，旗下子公司“比亚迪微电子”通过内部重组，正式更名为“比亚迪半导体”，并计划上市。公司将比亚迪半导体业务深度聚合，同时拟以增资扩股等方式引入战略投资者，多元化股东结构，积极寻求于适当时机独立上市。

“比亚迪现在采取的开放策略，不仅针对传统车企，也针对海外品牌和国内新势力造车品牌，无论是电池、电机、电控还是IGBT，只要有需求，我们都欢迎合作。”比亚迪总裁办公室主任李巍表示。

这句表述看似是比亚迪公司的业务表述，但事实上，中国“芯”的新一轮的投资热潮，在当前及其复杂的技术封锁大环境下，正在以中国特有的方式与速度开启，正是内外部环境共同造成了这一决断。

其次，是比亚迪半导体，也就是文章一开始提到的IGBT芯片。

半导体独立，引进战略投资者，寻求单独上市，本质上也是开放供应链体系，上市后获取融资，众所周知，IGBT领域技术门槛高，难度大，投资高的特点，上市融资是最佳解决方案，同时，外供车企，走刀片电池相同的路线。

在电控方面，比亚迪是国内唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企，并且还是全球最大的车规级功率半导体供应商。动力电池方面，截至目前，东风汽车、成都客车，以及理想汽车都是比亚迪动力电池的合作方。此外，比亚迪与丰田合资公司双方各有所求，比亚迪希望借助挂丰田标的汽车，打开比亚迪零部件海外供应的窗口。这对于一家对技术有执念的公司，尤为重要。

这里有一个小插曲，都说华为是“狼文化”，同处深圳的比亚迪呢。早些年，让比亚迪高层津津乐道的是他们的“袋鼠理论”。袋鼠有三个特征，分别是：长腿、育袋和自我奔跑，对比亚迪而言，袋鼠理论的“长腿”是比亚迪的技术，“育袋”则是电池、微电子、汽车等，回头来看，问题就出在“自我奔跑”。

王传福是一个不折不扣的技术狂人，有内心的执念，这也是巴菲特力挺他的重要原因，在电池、半导体，王传福都有惊人的预判和前瞻性，唯独犯下的战略失误，大概就源于“自我奔跑”，从而很长时期拒绝电池外供，如今，不论是电池还是芯片，比亚迪重新调整战略。

这无论对于比亚迪本身，还是对于中国“芯”，都是一个好消息。

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