汽车的悬挂哪个好

1. 汽车悬挂哪种好

悬挂的最佳搭配应该是前轮麦佛逊式或者烛式悬挂系统，后轮拖曳臂式悬挂系统，如果是非独立悬挂的最好不要采用。 悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。基本分类非独立式悬挂 两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。 独立式悬挂： 每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂 质量较经；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。 轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。 由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。 汽车悬挂系统与操纵性能之间有着密切的关系。理想的悬挂不仅能使车随路面起伏而上下运动，并能借此使整个车身在前进过程中尽量保持水平，而且还能随车速、路况、运动方式的变化做出适当、灵敏的反应；同时，它还能使轮胎与路面随时贴合，并使车轮保持适当的角度，从而使汽车的动力性能、制动性能以及转向性能得以充分体现。汽车的车速越快，对操纵性能要求也就越高。因此，现代汽车的悬挂系统越来越受到业内人士的重视。 常用系统介绍 拖曳臂式悬挂系统 拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。 多连杆悬挂系统 多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。 而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。 横臂式悬挂系统 横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。 纵臂式悬挂系统 纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。烛式悬挂系统 烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。 麦弗逊式悬挂系统 麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。 主动悬挂系统 主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。

2. 哪种汽车的悬挂最好

（一）非独立悬挂系统

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

（二）独立悬挂系统

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

（三）横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

（四）多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

（五）纵臂式悬挂系统

纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。

（六）烛式悬挂系统

烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。

（七）麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

（八）主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小

没有最好的悬挂类型，只有最适合的类型的。各自都有优缺点的

3. 汽车的悬挂什么形式最好

悬挂根据结构可分为：非独立悬挂和独立悬挂

(1)非独立式悬挂：将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。

(2)独立式悬挂：独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面，这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性也得以很大的提升，尤其在高速路面行驶时，它还可提高汽车的行驶稳定性。不过，这种悬挂构造较复杂，承载力小，还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂起来。目前大多数轿车的前后悬挂都采用了独立悬挂的形式，并已成为一种发展趋势。 独立悬挂按照结构形式又可分为横臂式、纵臂式和麦弗逊式等等

我们常见轿车的前悬挂一般为麦弗逊(Macphersan)式悬挂。麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。虽然麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结构体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差。

四连杆前悬挂系统

全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到

4. 汽车后悬挂哪种好

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。

5. 汽车哪种悬挂好

汽车的悬挂系统（也被称作悬架），同汽车的发动机、变速箱一样，是汽车的三大部件之一。它是决定汽车稳定性、舒适性、安全性的关键部件之一。也是我们买车选车过程中一个重点关注和参考的依据之一。然而，大多数人对悬挂了解甚少，导致购车选车时被各种悬挂搞得晕晕忽忽，最终也没弄明白哪种悬架更好。下面，就对各种汽车悬挂作一个介绍。

简单的来说，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部分组成的整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善驾驶与乘坐的感觉，因为使用不同的悬挂系统，会使驾驶者与乘客在车辆行驶过程中都有不同的感受。总得得说来，汽车悬挂分非独立悬挂和独立悬挂量大类型。

综上所述，非独立悬挂比独立悬挂好，多连杆悬挂和空气悬挂比较先进，比前两种独立悬挂好些。

6. 汽车悬挂哪种好

独立式悬挂比较好。

而独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性，介于独立式悬挂结构这样的体验感，现在大多数汽车都采用这种结构。

作为最常见的一种悬挂方式，独立式悬挂又可以分为麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、、扭转梁式悬挂、多连杆悬挂、空气悬挂等。

（1）麦弗逊式独立悬架是现在最普及的汽车悬架之一，主要由A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。

优点：结构简单、占用空间小、操控性能好

缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱，耐用性不高，减震器容易漏油它需要定期更换。

大部分车型都适用，目前家用轿车的前悬挂多用麦弗逊。

（2）双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。

优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰

缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。

运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架都适用以上悬挂结构。

（3）扭转梁式悬挂可以简单的理解为，两个车轮之间没有硬轴直接相连，却是由一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内进行扭转。但是它的局限性呈现在如果一个车轮遇到非平整路面时，那么他们之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，所以说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。

优点：结构简单、成本低、所需空间小，可以有效降低新车售价以及售后维修费用

缺点：由于它的半独立式悬挂特点，复杂路面会有一些不够灵活，操作杆降低。

多用在小型车和紧凑型车的后桥上。

（4）多连杆悬挂通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。

优点：车轮与地面尽可能的保持垂直、贴地性，发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限发挥到最大限度，具有非常出色的操控性和舒适性，

缺点：结构复杂、占用空间大、成本较高

一般在于大型、高档汽车中使用。

（5）空气悬挂主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低。

优点：悬挂可根据路面情况，高速或者低速自动调节，极佳的舒适度。

缺点：空气悬挂成本偏高。

(6)汽车的悬挂哪个好扩展阅读：

非独立式悬挂

这种悬挂结构抗扭能力强，载重能力也很强，如此简单粗暴的结构，不用担心越野时候会断轴。由于结构简单，零件比较少，它的日常维护保养也比较简单。

其中整体桥式悬挂在硬派越野车上应用最为广泛。广为人知的硬派越野车如JEEP牧马人、三菱帕杰罗劲畅、普拉多、福特撼路者、奔驰G级等，都采用这一悬挂结构。

其实在汽车的悬挂使用上，更多的是根据其优缺点，出于实用性考虑，与车型“高级”不“高级”或者大小什么的没有关系，只是适用于不同用途的车型。而消费者在选车时，也应理性客观地看待这一问题。

7. 汽车悬挂到底哪种好

传给车架或车身的冲击力，使驾驶员和乘客能得到较好的乘坐体验。

但是如今汽车悬架如此的多，你又分得清几款？

从大分类来看，汽车悬挂系统分为独立悬挂和非独立悬挂两种，而在这两种悬挂之下，又细分为麦弗逊、双叉臂、扭力梁、多连杆、拖曳臂等等。

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在这里今天主要为大家介绍现在常用的几种悬挂系统，以便让大家在选车的时候做到心里有数。

空气悬挂跟其它独立悬挂相比，是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，来改变空气减振器的硬度和弹性系数，类似于打气筒。它更多运用于“底盘升降系统”，可以实现底盘的升高或降低，使车辆既能拥有轿车的舒适性也能兼顾越野车的通过性。

8. 汽车什么样的悬挂好

都好。 关键还是看减震器吧。
都是双叉臂的好，宝马M3还是麦弗逊呢。 其实宝马M3算是高级一点的麦弗逊，不等于麦弗逊。
标准的麦弗逊的君威GS，操控也没的说。

在好的独立悬挂，用垃圾减震器，减震器拉不住弹簧，阻尼过小，弹簧一跳一跳的，很容易反作用力使轮胎弹力地面，失去抓地力，非常危险。

当你买了一辆车，不妨自己选择一家第三方厂家制造的减震器，因为原厂减震器都很垃圾，除非高档车。
放心吧，原厂减震器都是属于阻尼过低（拉不住弹簧的） 越便宜的减震器价格越低。
阻尼过高超过了弹簧的临界阻尼，汽车舒适性提高，但是操控下降，阻尼不敢超过临界阻尼太高了。 不然绕桩汽车会发生严重的转向灵敏度下降。

越硬的弹簧价格也越低，厂家为了利润最大化，同时刹车性能提高，用上了不匹配的减震系统，难怪那些几万块的小车给人感觉悬挂硬呢，其实不是悬挂硬，而是减震器太软了！拉不住弹簧，弹簧K数（硬度）太大了！

板车悬挂不敢小看，标致-雪铁龙的板车悬挂不输独立悬挂的高尔夫、福克斯的。

老帕萨特还是后轮板车悬挂呢，稳定性也没的说。

所以选车悬挂不是重点，关键还是看动力。

动力是选车唯一标准。 动力往往代表着性能、高价位、当然给你往好的上，不仅悬挂是独立的，减震器也是上等的。 越贵的车当然越好了！

9. 汽车悬挂那种好

答：总的来说，现在最经济适用，性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊，能做高性能调校和匹配的悬挂是多连杆。

目前悬挂主要有麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、多连杆式独立悬架三种。三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能特点。 各自特点如下：

1、麦弗逊式独立悬架一般用在前轮，是当今使用最多的悬架形式。

优点：、占用空间小、成本低。

缺点：结构简单、操控差。

2、双叉臂式独立悬架是麦弗逊的改进型悬架，比麦弗逊式多了一个上控制臂。

优点：在拥有较好操控的基础上，也能兼顾舒适。

缺点:，占用空间会更大，质量也更大，成本会更高。

3、多连杆式独立悬架顾名思义就是有很多根连杆组成的悬挂类型，一般三根或者更多。

优点：保证车辆的操控性和舒适性。

缺点：设计调校参数较为复杂，成本更高。

10. 汽车悬架哪种好

这个看你自己的需求 。 或者你说一下具体的购车预算，我可以帮你推荐一下。