中国多久禁销内燃机汽车

㈠ 中国什么时候禁止销售燃油汽车

中国什么时候才能禁止销售燃油汽车？遥遥无期，只是受制于这3点

大家可能也都听说了，法国和英国政府相继宣布计划在2040年之前停止销售新的汽油和柴油汽车，目的是为了减少空气污染。不过，这一禁令只适用于纯汽油车和柴油车，而不限制混合动力汽车。

不管怎么说，新能源车毕竟是个趋势，只是完全的替代，这个过程可能会有点长，甚至都无法做出一个时间表。

虽然大多数主流汽车制造商在对新能源汽车的投资方面行动迟缓，但是，沃尔沃却给我们做了个表率。据报道，沃尔沃成为了第一家为逐步淘汰燃油汽车的主要传统汽车制造商，该公司称，其2019年后推出的所有车型都将是电动或混合动力车。

沃尔沃开了个好头，希望其他部门和组织或者企业也能把目光放长远些吧，不要总抱着自己那块蛋糕不放。

望采纳

㈡ 中国什么时候内燃机车被取代

内燃机车完全被取代，在短时间内是不可能的，这个余物塌短蚂粗时间内可能竖圆是几十年。但乘用车停止生产燃油发动机明确时间是2035年。

㈢ 中国燃油车禁售时间已公布，为何燃油车会被淘汰

燃油车之所以会被淘汰已经是大势所趋了，因为世行轿界环境的恶劣性和国家对保护环境的重视，以及近年来的能源问题，随着能源的不断发展。行业，整个行业。世界发生了变化。而与此业务相关的其他业务也在经历新的变化。

为什么要淘汰燃油车？

近100年来，世界各地地震、高温、极寒、飓风等自然灾害频发，尤其是海平面上升带来的巨大威胁，各国非常害怕全球变暖，纷纷提出减缓全球变暖趋势。 .导致全球变暖的大部分温室气体来自内燃机的燃烧，以及石油枯竭警告。在双重压力下，多个国家的政府开始对节能减排提出严格要求。内燃机，但内燃机的减排量总是有上限的，不可能全面大减。

综上所述，电动汽车替代燃油汽车是社会发展趋势。一些社会稳定、经济实力强的国家，可以用电动汽车完全替代燃油汽车，但要彻底淘汰燃油汽车，就需要解决高功率问题。而这本身就需要很多时间。

㈣ 多地禁售燃油车，它的时代真的结束了吗

有消息指出，中国将在2025年实施全面禁售燃油车，但官方并没有确认这个说法。有专家认为，2025年实施全面禁售燃油车不现实，不可否认，现在新能源已经成为众多企业的发展战略，但更多人相信内燃机不会完全消息。到2020年，大众集团预计在中国累计销售40万辆新能源汽车，到2025年，将为中国消费者提供约150万辆零排放的新能源汽车，其中绝大部分是纯电动车。

对于这样的事情我们也没有必要想太多，现在经济在发展，我们也应该要顺应市场的变化，我们要看到停产燃油车好的方面，我们生存的环境有所改变或者改善，我们将会在新能源的大陆里生存也会有未曾体验的经济，我们要安于现状顺应变化就好。但不管什么车，核心都是要以客户需求导向，传统车或是新能源车，第一要符合法规、政策的要求，同时最主要的是市场是否接受。

㈤ 内燃机汽车会在几年后被淘汰

内燃机设计 汽车 永远也不会被淘汰，这个可以一万个放心了，最少是在我们的有生之年，是不会看到了，如果想要淘汰内燃机 汽车 ，应该在百年以上，或是更久才可以的。

燃油发动机的稳定性和可靠性非常好，相对于电动来说更加的稳定和可靠，百年年的发展，让它可以被充分信心，所以它也是备用电的使用设备，所以内燃 汽车 也会很久稳定的再生存上百年的，不会几年就淘汰的，太天真了，要知道纯电动 汽车 已经发展了近二十年了，可以依然没有太多的起色。就知道内燃机的稳定性了。

序： 汽车 工业的技术升级方向已经确定，长线的目标是实现机动车全面电动，过渡期内会以插电式混合动力 汽车 为主。内燃机的大限应为燃油动力 汽车 的禁售，注意重点-禁售而不是禁行；所以分析内燃机还剩下几年的光阴，本质需要分析或预测的是合适禁售燃油车。

网传的燃油车禁售节点为2025年，这一信息最早由工信部的某论坛流出，原意为燃油车停售计划已经在规划过程中，后期不知如何被解读为2025年，但是这一解读是有一定参考价值的。之后在2019.12.3由工信部再度发文，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》意见征求稿，规划中关于电动与混动 汽车 提及了几点非常重要的内容。

1：到2025年中国新能源 汽车 核心技术会达到先进水平，纯电动 汽车 将成为主流，公共用车领域全面电动化，并且实现网联化与高度自动驾驶。这一内容中除高度自动驾驶有待商榷以外，公共用车参考现有公交车超60%的电动化转型率，以及70%的石油进口依存度与排放污染的超高治理成本，电动 汽车 成为主流与公共车辆的转型基本是板上钉钉。

2：规划要求到2025年，纯电动 汽车 的平均电耗要降至12kwh/100km以下，插电式混合动力 汽车 包括增程式插混的平均油耗要低于2L/100km，燃油动力 汽车 未提及。这一条的解读为基本确定了2025年后的 汽车 形态，之后是否会有纯燃油动力 汽车 应该是毋庸置疑了；当然对于这一内容的解读还需要更有说服力的佐证，各大车企已经提供了参考，比如以下十个。

上述十余个的车企的燃油车停产节点均早于2025年，很显然这是流出了两个过渡期。第一个过渡期是2020~2022年的插电式混动 汽车 阶段，第二个过渡期则是2023~2025年的纯电动化战略转型。这些车企在国内 汽车 市场的影响力与市场占有率不可谓不高，那么一旦这些车企开始转型则必然会引起连锁效应，在两个阶段中内燃机必然会逐渐成为过去式，不过形态可能发生变化。

活塞式内燃机是百年 汽车 工业时代的主力机型，这种机器的特点能量转化率很低，能达到40%热效率的发动机几乎会吸引所有 汽车 爱好者的眼球。然而电动机却能轻松的达到95%左右，这就能量形态与机械结构概念不同对效率的影响。

所以已经有车企在研发混电活塞式分层压燃内燃机，技术概念简而言之为永磁体结构集成缸体，利用电磁力驱动活塞实现超高压缩比；同时取消掉复杂的连杆曲轴结构，原理类似于两台斯特林热机的集成但能源为电而不是热。获取的电能比损耗的电量高很多，这种机器有可能取代传统内燃机成为未来形态的增程器，届时普通内燃机与超高能耗的燃料电池都会成为过去式。（出于职业操守不能说明是哪一家自主品牌在进行研发）

总结：以上是内燃机退出 历史 舞台的时间节点预测，是否具备参考价值就见仁见智了。还有一点需要说明，禁售不代表燃油车禁行，已经购入并且在正常使用的燃油车可以用很长的年限，方案中提及的传统燃油 汽车 推出时间研究比预测的更长，这也是对燃油车车主们的呼声做出回应了吧。（方案在研究中）

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内燃机在短期内（20年）都不会被淘汰！但是市场占比率会越来越低，目前在售新车仍以燃油车为主，石油经济太过强大，这点无法撼动。

从燃油车到新能源有一个过渡期，期间会产生许多类似油电混动，插电式混动，纯电动的 汽车 ，但是由于成本高，技术不成熟原因，无法一夜之间覆盖所有消费群体。

2020年会有更多的新能源 汽车 上市，但是消费者仍更青睐内燃机发动机的 汽车 ，各大厂商推出新能源也是积极响应国家政策，完成各项法规，并非有取代内燃机，淘汰内燃机的意思。

内燃机技术成熟，经济成本低，供应链强大，加油站覆盖率广，石油产业链健全，未来10-20年内，内燃机仍是驱动形式的主流。

虽然从长远来看，纯电是中国节能环保 汽车 的发展方向，但要最终实现完全角态的纯电 汽车 理想 社会 ，却不是那么容易。需要解决的问题太多，诸如充电效率、电机功率、电池能量密度、智能电控等很多方面的问题，全 社会 也要进行相应的配套资源建设。一口吃不成个胖子，这些问题的解决需要大量时间和 科技 的进步， 所以从传统内燃机 汽车 到纯电 汽车 社会 的转变还有一个"缓冲期"，而且这个周期可能比大多数人想的要长，所以内燃机还大有可为 。

未来相当长的时期内，传统内燃机势必还将占据重要的支配地位，内燃机作为国民经济基础产业，也是所有移动机械的主导动力。 对于目前中国市场1.0-1.5L的主流排量，基于单缸效率最优策略，选择三缸机是一个不错的选择。 相比四缸机，三缸机具有体积小、重量轻、结构紧凑等优势，它没有四缸机固有的排气干扰，涡轮迟滞小，有更好的低速扭矩等，特别是三缸机在结构上具备摩擦功优势。

发动机从六缸到四缸，从四缸到三缸，技术的驱动和挑战在本质上没有区别，变化的是更大的研发投入，更多高新技术的研发应用，和更深入的整车系统匹配。现在还需要解决和提高内燃机的"热效率"，囿于技术研发瓶颈， 目前正在使用的传统内燃机远未达到极限，市场上大多数车型发动机热效率都在30%-36%之间 。换句话说，让 汽车 这个钢铁之躯跑起来，发动机只用了一小半的力气，而剩下的大量热效率都被浪费了，尤为可惜。不过发动机原理是通过能量转换来带动 汽车 相关部件工作，在此期间不可避免地会产生能量损耗，但也从另外一个角度说明了燃油发动机还是大有潜力可挖的。

进一步促进传统燃油车热效率的提升，满足二氧化碳法规，是未来 汽车 发展非常重要的目标。在新能源 汽车 迅猛发展的市场背景下，传统燃油发动机若想在市场中生存下去，提高内燃机热效率势在必行。此外，内燃机燃料的多元化是未来的发展趋势，未来的内燃机应该以柴油和汽油为主，同时也应关注全生命周期的低碳燃料。

内燃机 汽车 在几年后被淘汰，没人可以说准确的答案。

虽然新能源是趋势，但仍然有着诸多的发展问题，如纯电（EV）的电池成本、电池技术、充电技术、充电桩；燃料电池（FCV）的存储、燃料电池堆的发展，产业化、基建的薄弱等；插电混动（PHEV）外接充电，10kwh电池与电机的高成本等；增程式（REEV）像理想、别克velite采取此动力系统，但整体策略靠发动机驱动电机的燃油经济性、能量效率等存在一定问题。

但在2030以前，可以确认的是：动力系统中单一的靠内燃机驱动的策略会被弃用，转为内燃机+48v轻混的策略，整体市场占比60%左右，而新能源市场像纯电车型市场进一步扩大，PHEV、REEV市场进一步萎缩，其次燃料电池短期内不会有突破性的发展，油电混动仍然一枝独秀。

我们一条条分析：

内燃机+轻混（48V）

受限于2020或是2025、2030更严苛的油耗法，平均燃耗积分（CAFC）和新能源积分（NEV）要求，2020国标油耗：5L/100km，2025国标油耗：4L/100km，单一的内燃机策略已经无法满足更低、更严苛、更环保的油耗法，而传统车企受制于庞大的产品线、技术路线，不太可能短期内容直接切换到纯电等重新能源领域，一方面先行三缸小排量涡轮增压化搭配的轻混策略还能应付更严苛的油耗法，48V节油率在8%～10%，成本却不及插电混动系统的三分之一到四分之一，短期内确实是最为行之有效的举措之一。

另外，传统车企也在慢慢观望，避免更多的试错机会，让新造车或是激进些的车企先行踩雷，而自己循序渐进的推进。像通用紧凑型的车型如科普泽、英朗、创界、昂科拉等等均为全系三缸，已经开始在未来化布局；奥迪等传统车企也推出了像Q2L e-tron，e-tron等车型，除A8等轻混策略，也开始入局纯电。

油电混动（HEV）

拥有核心技术的像丰田的THS功率分流型混动、本田i-mmd串联式混动，基本上处于高处不胜寒的地位，存在一定的技术门槛，其它品牌介入可能性为0，不然也不会让两田制霸几十年…

插电混动（PHEV）

随着未来电池采购单价的下降，以及续航里程的进一步提升，广汽650km+、蔚来600km+等，充电功率、充电桩的进一步夸大布局，一定上用户对里程、充电、用车等焦虑的缓解，那么插电混动车型作为过渡车型的疲软就出现了，市场会进一步萎缩。

增程式（REEV）

正如我开篇提到的，现在市面上的增程表现确实不尽如人意，百公里油耗甚至不如普通燃油车，未来进步的油耗法下，此项技术要么有突破性进展，否则终将被市场淘汰。

氢燃料（FCV）

短期内民用可能性不大，国情区别于日韩，就技术领先的日韩情况而言，发展数量，政府大量投入，目前仍未做到大规模普及。国内进度一方面来自于加氢站的布局，另外更多的是如何储存、运输，燃料电池系统的设计等，技术壁垒高，投入成本也较高。

以上，新能源是趋势，但存在诸多不确定性；内燃机正在慢慢变革，但短期内直接被替代不太可能。

内燃机30年内不会淘汰，但会边缘化，存在形式会变为插电式混合动力车或增程式电动车。这个过渡过程很长，但是纯燃油车5-10年会消失殆尽。

不会吧，未来几年中底端车份额可能要下降，高档车还的是燃油车为主。

不管何种新能源发展为主流，最后被取代的都是燃油发动机！这是大势所趋。内燃机一百多年前称霸 汽车 界，未来也难逃退出江湖的宿命。

2017年英国和法国宣布，将在2040年停止销售常规汽油和柴油小型载客 汽车 及货车，随后荷兰、挪威、德国相继要求2025-2030年开始禁止在本国销售传统的汽油和柴油 汽车 。德国大众 汽车 更表示将在2026年推出最后一代内燃机，随后将淘汰内燃机，转型进入电气化时代。我国使用各种标号汽油的车型按照国家工信部的说法，在2030年左右禁止销售燃油乘用车。

但是现在的电动 汽车 还不能说真香！

一、内燃机动辄上百万公里以上的使用寿命相比，电动 汽车 的电池充放电次数、电池电量的衰减都是现阶段无法解决的大问题，使用寿命远不及内燃机。

二、虽然使用过程环保、清洁，但电池在生产、回收中均会产生污染，现在看也是无法避免的，尽管回收技术已经在快速发展。

三、电动 汽车 的电池安全性也一直被诟病，例如特斯拉model S电池组电压400V，比亚迪秦的电池组电压是560V，而唐的电池组电压是700V。不管400V还是700V都是属于高压，且不说漏电风险，在事故中电池包被撞破后，单体电芯热失控，其间的发热量可以使电池的温度升高400—1000摄氏度；接着热失控会在电池模组中像放鞭炮一样迅速扩展，车辆冒烟、起火甚至爆燃。

四、使用便捷性的瓶颈，现在主推电动 汽车 的都是一些大城市，在这些大城市里可谓寸土寸金，停车位都不易找到，更不要说到要找地方建充电设施了，而电动 汽车 没有电就跑不起来。在乡下有大片空余土地但是没有电动 汽车 的需求，在大城市没有土地但是电动 汽车 却需要得到推广，这也是电动 汽车 的一个巨大短板。

内燃机也不是短时间内就统治车用发动机行业的，未来二三十年，燃油车仍然会是主流，电动 汽车 虽然是趋势，但也只是长期的趋势而已。

内燃机被淘汰的速度取决于新能源电池材料成本取得突破性进展的速度。在此期间，内燃机还是很有生命力的，特别是在商用车领域，目前距离淘汰还是比较遥远的[呲牙]