坐飞机和坐汽车出事故概率哪个大

① 为什么说飞机远远比汽车安全

飞机以及汽车都是生活中比较常见的交通工具，而据统计飞机也是“世界上最为安全的交通工具”能够有这样的称号与飞机自身的特点有着一定的联系。

第二，飞机发生事故的概率小。

想要比较飞机以及汽车的安全性可以从一定的数据上来得出结论。以飞机和汽车发生事故的频率来说，在我国汽车所发生事故的次数要更多一些，相对而言飞机所发生事故的概率也是非常小的。而且在我国民用航空的事故率也是非常小，所达到的安全性也在世界上也属前列。在一定程度上也能够证明是飞机发生事故的概率并不大，飞机也更加的安全。而这背后也是一系列的完备系统以及专业化的运作才能够保证完成的。

② 飞机和汽车死亡率

飞机一般不容易出事故，一旦发生事故生还率无限趋向零，汽车发生事故率最多

③ 请把飞机与汽车的死亡率做下对比！

全球民航2004年~2012年客运总量为208.7亿人次，事故造成5230机上人罹难(含机组和乘客，不含飞机坠地造成的地面人员伤亡)，死亡概率为25.05人/亿人次。
中国车祸年死亡官方说6万，假定就是10万；中国汽车保有量2.9亿辆，每辆车每天出行按2次算，那么大约有6亿次，全年52周，按每周5个工作日算，那么全年汽车出行次数是1560亿次，死亡概率为：10万人/1560亿人次=64人/亿人次。
这里还要算上在交通工具上的时间比较合理，每人次在车上的时间平均预估为1~2小时（小车和公交少，货车多，大城市多，小城市少，这块数据没法统计，按2小时算好了），飞机平均时间算3小时，那么：
全球飞机死亡概率=25.05/3=8.35人/亿人次/每小时；
中国汽车死亡概率=64/2=32人/亿人次/每小时。
一个人如果平均每天1小时在汽车上，那么一辈子大约是3万小时
一个人如果平均每年坐四次飞机，那么一辈子（按80岁）大约是1920小时
所以坐飞机的死亡率是：8.35*1920=16032/亿次=0.00016032=万分之1.6=0.016%
乘坐汽车的死亡率是：32*30000=960000/亿次=万分之96=百分之0.96≈1%
也就是说一个人一辈子死于坐飞机的概率是0.016，死于车祸的概率是1%，也就是说，活一百辈子能死于一次车祸，活6250辈子能死于一次飞机事故。

④ 坐飞机和坐汽车哪个更危险

国际民航组织公布的数据显示
坐飞机其实最安全

一架发生故障的英国飞机。

王钟强

空难几率微乎其微
近来，国内外接连发生了几起飞机失事事件，一时间空难成了人们关注的焦点，在一些人眼里，坐飞机旅行成了一种冒险。但是比较一下各种交通方式造成事故死亡人数的统计，就会看出，航空仍是其中最安全的，并且事故率成下降趋势。下面是英国1995年的交通事故数据统计。
据民航业最权威的国际民航组织（ICAO）公布的资料，2000年全世界执行定期航班的公司有807家，拥有19469架飞机，比10年前的14308架增加了36％。其中喷气式飞机16045架，占82％；螺旋桨飞机3267架，占17％；活塞式飞机157架，不足1％。现代飞机一般可以服役20年以上，各家航空公司由于财力情况不同，其机队的平均年龄也不同，有些公司飞机很新，平均机龄4—5年，有些公司的飞机则比较老旧，平均机龄达10多年。
2001年，全世界共发生有人员死亡的空难事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包机等非定期航班6起，死亡82人；支线航班13起，死亡126人；非客运飞机9起，死亡30人。2001年是过去10年（1992—2001）中空难事故次数最少的一年，其空难死亡人数只比1999年的死亡人数730人多48人，比这10年中安全情况最差的1996年死亡1840人减少了一半多。
按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58％；飞机全毁，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％。
有人会问，现在国内各家航空公司使用的飞机不一样，坐哪种飞机最安全？其实，经过几十年的发展进步，西方民航客机已经形成波音和空客两大集团的垄断，它们的产品从技术水平看不相上下，在安全上都是有保障的。
造成空难的三大原因
一次飞行可以划分为起飞、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、开始进场、最后进场、着陆8个阶段。以1.5飞行小时的航段来说，每个阶段在整个飞行过程中所占的时间比例不同，发生事故的几率也不相同。总的说，起飞和着陆占总飞行时间的6％，但事故几率却高达68.3％，所以有“黑色10分钟”之说。
除了军事破坏、恐怖劫机等原因外，常见的空难原因还有：人为因素、环境因素、飞机质量因素。
对飞机失事分析的有关资料认为，“人为因素”占80.5％。其中机组原因占62％，操作程序占15％，维修因素占3.5％。举例来说，1977年3月27日，西班牙属地特纳里夫岛上的圣克鲁斯国际机场大雾弥漫，细雨绵绵，一架荷兰航空公司的波音747正在滑跑起飞，突然前方与跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子挡住了荷航的去路，刹车已经来不及了，结果两架巨型机相撞，583人遇难。这是航空史上最大的空难，其原因纯属机场塔台指挥不当。
环境因素是占第二位的“飞行杀手”。其中最主要的是恶劣的气候，诸如大雾、冰雹、雷暴雨、低云等，其他还包括机场的净空条件（周围的地形，是否有山、高楼的阻挡）、鸟类飞行等。
1997年12月28日，美国联合航空公司一架波音747从日本飞往夏威夷，在太平洋上空9500米高度上飞行，突然遇到一股巨大的高速逆风，气象上称“晴空湍流”，使飞机大幅度起伏颠簸，毫无思想准备的旅客没有系好安全带，虽然历时仅仅10—12秒，却导致80多人受伤，飞机不得不中断正常飞行紧急返回日本抢救和安抚旅客。
飞机结构和机械故障也是造成空难的重要因素，尤其在早些年，人们对此认识还很不够时。典型的例子是英国的“彗星”飞机。1954年初，英国航空公司的“彗星”客机满载旅客从罗马起飞，在几千米的高空正常飞行时，突然发生爆炸，飞行员连呼救信号都来不及发，就坠落在大海之中。事隔不到100天，4月份，又一架“彗星”在飞行中同样爆炸坠毁。“彗星”陨落，震动了世界，英国首相丘吉尔下令，要不惜一切代价，搞清飞机爆炸解体原因。
为此，英国海军出动舰队，打捞起残骸，运回英国进行详细研究。专家们对每一块碎片都进行认真的检查，甚至还不惜工本，将整架客机放入水槽进行模拟试验。最终查明失事原因是由于制造飞机机体结构的金属产生疲劳，在金属机体表面产生细小的裂纹，在承受的外力不断变化时，裂纹逐步扩展，最终导致爆炸解体。在此之前，金属疲劳对航空安全的威胁尚未引起人们的注意。
黑匣子帮人找原因
要揭开飞机失事之谜，就必须搞清楚飞机在失事瞬间和失事前一段时间的飞行情况、机械设备工作情况、机上人员情况和外界发生什么问题等等。一般分析研究事故原因，最要紧的是找到机上的“黑匣子”———飞行数据记录仪和机舱话音记录器。
50年代后期就诞生的飞行数据记录仪现在已经发展成数字式记录仪，它依靠安装在飞机各部位的传感器收集各种信息，转换成数字信号连续记录下来，包括飞机的基本信息（航班、时间、经纬度、风向等）、飞行参数（诸如速度、航向、高度、加速度等）、动力装置参数（每台发动机的推力、压力比、转速、温度……）、飞机各系统及设备参数（机舱压力、燃油流量、无线电发射、自动飞行控制系统的工作情况等）、各操纵机构和操纵面的位置（如油门杆、刹车、起落架、下滑道指示器……）等200多种数据，可保留25个小时的参数，超过这个时间，新数据就覆盖前面的数据。因此，解读记录仪上的参数，就可直接得出和推断出飞机的姿态、航迹、作用在飞机上的基本力（升力、阻力、推力、操纵力）……
机舱话音记录器（VCR）能自动记录机组人员和地面的通话、机组人员之间的对话和驾驶舱内的各种声音，包括发动机的声音。在整个飞行过程中记录器始终在记录，磁带周而复始地循环，抹旧录新，总是保留最后30分钟的录音。
黑匣子带有一个紧急定位发射机，在飞机失事后，能自动发射特定频率的间歇信号，用接收机跟踪时，就能确定它的位置（特别是坠入水中时），可连续工作30天。1974年一架波音707掉在水深3000多米的海底，就是靠这种定位信号找到的。
严重飞行事故很少是由单一因素引起的，绝大多数是不安全因素与飞行中出现的问题相结合，有时再加上一些偶然的巧合。比如说，飞机有小故障（如某个螺丝松动、表面出现小裂纹），加上那天有复杂气象（大雾、风暴、雷电），机长情绪不好，头脑不清醒（晚上没有睡好觉、家庭不和、同事矛盾）、地面机场条件较差（周围有山或高的建筑物、跑道较短、有飞鸟、塔台外语对话听不太明白），这些事故征候若单独存在时尚不是致命的，但如果同时出现就可能酿成悲剧了。
做个明智的乘客
每次空难之后，航空界会从各方面展开工作，进一步改善安全措施。作为乘客，也有必要从历次空难中汲取必要的教训，学会作一个明智的乘客，以便在万一发生意外情况时增加逃生的机会。
当事故降临时，旅客往往会处于惊恐、慌乱、焦虑、呆滞失去反应能力、死死抓住自己的行李不放等状态，结果错过了逃生的机会。那么怎样才算明智的乘客呢？
———出门前就做些必要的准备，最好不穿人造纤维衣服，避免遇火粘在身上；眼镜配上绳带；备防烟口罩……
———在机场时，关照自己的行李不被陌生人加入危险品；不为陌生人带东西；发生异常情况立即报警；与安检人员充分合作。
———登机后，首先熟悉距离最近的安全出口；要认真阅读机上的安全知识介绍，看乘务员的介绍和示范；发现问题或可疑之处立即向乘务员报告；坐在紧急出口边的乘客要了解自己的职责；在起飞和着陆阶段保持格外警觉。
———飞行中应该按要求系好安全带；遇空中减压立即戴上氧气面罩；切勿使用手机和个人电脑等电子设备。
———万一出现紧急情况，面对空难要积极自救逃生：一定要保持镇静，不能让自己变得晕头转向，一片空白，要及时解开安全带。据研究，在这种情况下使用“心理紧张控制法”是富有成效的，其方法是，当发现飞机下坠时，大声呼喊，自我警告：“不能昏迷！不能，绝对不能！”通过中枢神经的调节，身体在极短时间内大量分泌肾上腺素，造成心跳加快，大脑血流量增加，促使身体反应灵敏。遵照乘务员的指示和安全卡上的提示来设想当前的形势，放弃行李，身体保持低姿态，如确认在水面上空时要找救生背心及一切可漂浮的东西。如需经橡皮滑梯逃生则要保持正确姿势，尽快远离飞机。▲
参考资料：http://www.people.com.cn/GB/paper68/6189/613363.html

⑤ 坐汽车被烧死的概率大还是坐飞机被烧死的概率大

坐汽车出事的概率大，每天出交通事故比飞机失事的多的多。坐飞机还是安全的。

⑥ 我们都会犯的认知错误：忽略基础概率

我们每天都面对着许多不确定性时间，需要对其进行主观判断，并据此作出决策，因此，对不确定性事件进行主观概率判断是日常生活中的经常性决策问题。然而我们常常会一种认知错误：忽略基础概率。

忽略基础概率是人们在进行主观概率判断时倾向于使用当下的具体信息而忽略掉一般常识的现象。

具体来讲就是当人们拥有两种类型的信息时，倾向于根据具体信息来进行主观判断，而把基础概率抛之脑后，从而导致判断结果出现谬误。

题目一：你将有两种交通交通工具可以选择： A汽车， B飞机。我现在再告诉你当出事故时：

1、汽车的乘客死亡的概率为 20％

2、飞机乘客死亡的概率为90%

请问：乘坐哪种交通工具更安全？

这时候有很多人就会想当然的回答肯定是做飞机更危险啦。

这也是人们日常都会犯的认知错误：基础概率忽略。

如果我告诉你两种交通工具出事故的基本概率：飞机出事的概率是百万分之一，而汽车出事故的概率是十万分之一。

假设现在有100万人，分别乘坐汽车与飞机：

对于坐 A 汽车，1000,000＊1/100,000=10 人会出事故。

对于坐 B 飞机，1000,000＊1/100,000=1 人会出事故。

再算算坐汽车的死亡概率 10*0.2=2 人

再算算坐飞机的死亡概率 1*0.9=0.9 人

那么你乘坐汽车的死亡概率为2/1000,000

而你坐汽车的死亡概率为0.9/1000,000

可见你是坐飞机更为安全。而对于最近因为经常听说飞机出事故而不去坐飞机的选择就是不明智的。

题目二：有一位叫尼赫鲁的教授在一所美国的大学里面任职，他精通梵文，订阅了《印度文化》这个期刊。他每天晚上在家里写诗，他的癖好是收集佛像。

请问：你觉得这个教授，更有可能是一位印度文学教授，还是一位细胞生物学家？

我相信大部分人和我一样，会猜这位教授是一个印度文学教授，因为这个问题太简单了，他具有一个印度文学教授该有的典型特征。你想想，能有几个细胞生物学家会精通梵文？有几个细胞生物学家会回到家之后去写诗、去收集佛像？

但事实上，如果你猜他是一个细胞生物学家，你赢的概率会更高。

因为在整个美国，只有一百个印度文学教授，但是却有五万个细胞生物学家，这就是基础概率。

虽然尼赫鲁教授的特征，和印度文学教授的特征匹配度高达90%，而与细胞生物学家的特征匹配度只有5%，但是，当你把这个匹配度乘以刚才说的基础概率之后，你就会发现：细胞生物学家中匹配这个特征的人数为：50000 * 0.05 = 250

印度文学教授中匹配这个特征的人数为：100 * 0.9 = 90

250 / 90 = 2.7

尼赫鲁教授是细胞生物学家的概率，会是印度文学教授的2.7倍。

我们为什么会犯忽略基础概率这种典型认知错误呢？

根据丹尼尔卡内曼（Daniel Kahneman）所着的《思考，快与慢》（《Thinking，Fast and Slow》）中的理论将我们的大脑分为两个体系：

系统1是感性、即时、直觉、经验反应，

系统2则是理性、延时、思考、概率的。

在漫长的进化中，为了趋利避害，我们的系统1被锻造的无比强大，能够在遇见危险的第一时间产生反应，这一特性的延续，让我们即便成为现代人之后，系统1仍然在我们的思考过程中占绝大多数比例，而系统2则怠惰、懒散，能不动脑则不动脑的。

系统1导致了我们对风险的极度厌恶，因为在丛林法则中，能够躲避风险是活下来的第一要诀。同时，系统1让我们不会依照概率办事，就算是受过良好教育的统计学家，也会被系统1所迷惑，去选择概率上并不占优势但感情上倾向的一方。

系统1还让我们能够将任何看似无关的事件，让其产生因果关系（所谓《基业长青》中的大企业成长史、事后诸葛亮、盘后分析、证券分析师选择黑马标的认为是目前白马股的翻版），然而却忽视了运气与发生的概率。

在未来有需要做的重大判断时，一定要提醒自己启动系统2的慢思考，少犯忽略基础概率这类的认知谬误。

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⑦ 飞机出事的概率真的比汽车低吗

对于经常乘飞机旅行的人来说，最意想不到的消息是飞行事故。但对于那些统计出生的人来说，有合理的数据表明，航空是地球上最安全的交通方式。根据国际航空运输协会的统计，只要一个普通乘客乘坐一架西方飞机制造商生产的飞机，他遭遇航空事故的可能性就不到1/5300000。就事故概率而言，飞行时间最长的飞行员一生中飞行困难，难以超过二万架次。

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航空业发生事故的概率很低

即使一个人每天乘飞机，航空事故也要一万四千年。此时，互联网和各种媒体充斥着各种各样的新闻。人的感性会战胜理性，统计知识也会给心灵的感觉让路。关于航空安全，通过对大数据的分析，至少我们可以说出一些我们经常犯的错误：

必须注意

车辆的可能性很难准确地与其他交通工具的可能性进行比较。飞机上有250名乘客和机组人员，其中一辆最多载客五名乘客。结果，一次携带的飞机数量是汽车的五十倍，但比汽车安全六十倍。对于一个乘客来说，飞机的安全性并不比汽车高很多。

总结：但这次飞行数据也是一个问题，这么大的数据，实际的数据比较的比例没有多大的意义，其实这种差异的原因，应该主要是飞行安全管理与区域和国家的关系更密切。

⑧ 坐飞机回家跟私家车哪个更安全一些

肯定是私家车，拿市面上数量最多的10w元以上的私家车为例，如果驾驶员有驾照，遵守交通规则，不疲劳驾驶，开车遇到最危险的故障也不过是跑高速前胎爆了，如果你没有超速且处置方法正确就没有什么问题。就算刹车失灵了也有很多方法降速，大不了追个别的私家车保命，如果相对速度不大连擦破皮都不会发生。
反观飞机，首先飞行对飞行员的要求是非常非常高的，每个飞行员都得是大师级别的，以至于有主流的观点认为人类不再适合完成飞行任务，飞机上那么多系统，传动系统，液压系统，刹车系统，航电系统，气密系统，导航系统，哪个系统出了问题都需要飞行员的大师级操作才能迫降回来，听说过很多英雄的飞行员事迹，听到过英雄的驾驶员事迹吗，“某驾驶员挡风玻璃都没了竟然能把汽车停下来”，“某驾驶员发动机完全失去动力竟然活下来了”听起来是不是很滑稽，飞机上的故障如果够致命或者数量够多，就算是上帝在掌舵也救不回来这一飞机人了。
私家车相比飞机，最好的一点就是你能把握自己的安全，买个安全性好的好车，悉心保养车子，遵守交通规则，就已经很安全了，假如你又有大师级的操作水平，没什么东西能杀死你了。