电动汽车快充和换电哪个好

Ⅰ 充电和换电服务，到底哪种才是以后新能源电车的未来呢

电站替代最多只能作为一种辅助形式存在，而且这种辅助形式只限于企业，个人几乎不用。原因很简单:一是成本，二是标准，三是安全。至于充电宝，几乎不可能出现。有点类似换电站。我是策划青铜马，成长型企业营销专家。我从市场发展的角度来回答这个问题。但考虑到有轨电车技术仍在快速发展，未来技术迭代到什么程度还很难预测。未来十到十五年我才解读。

由于现有充电和换电模式的局限性，任何单一模式都无法满足市场的需求。如何解决各种痛点？本文旨在提供一种创新模式，将看似矛盾的两种模式最有效地结合起来，发挥各自的优势，消除续航焦虑。充电方式主要靠充电桩，没有技术难度。而且施工方便灵活，可以在公共停车场、小区停车位、加油站等场景进行布局。建设成本比换电站成本低。从目前的实际来看，收费方式更受欢迎。总的来说，充换电产品有一定的合理性，充换电各有利弊。充电和换电不是对立的，所以选择更多。

Ⅱ 新能源时代，“充电”和“换电”哪个更加便捷好看呢

新能源时代，“充电”和“换电”哪个更加便捷好看呢？

伴随着中国新能源市场，尤其是新能源车市场细分的迅猛发展，总体新产品的产品力已经得到巨大的提高。但即便如此，还是有一些消费者对于新能源车里程数问题有所顾虑，这也变成了牵制新能源车规模性发展趋势运用的重要抨击。为了方便处理纯电动车续航问题，国内电动汽车生产商分为两种发展路线，一种是 “提高充电效率”，另一种乃是“迅速换电池”。就目前看来，在充电效率上做文章的汽车厂家要占绝大部分，但在迅速换电池行业的车企比较少。

哪种方法蓄电池寿命更久？纯电动车充电分成快速充电（根充）和慢充两种形式，在其中，慢充方式由于电流比较小，对电池危害相对性算不上非常大。而快速充电和根充实际上归属于紧急补能方法，并不建议频繁使用，长期使用因为变换电流和电压都很大，在所难免对电瓶产生一定损害，如果长时间重复使用有可能会致使蓄电池寿命减少。而汽车充电站的充电电池都采用集中化充电方法，由于充电电池数量众多，因此一般都是选用慢充的形式，尽管这样比较费时间，但是一般发电厂因为充电电池存储量会比较多，即使是慢充，也能正常保持充电电池换电能难题。

Ⅲ 作为厂商和品牌主导的技术，换电和超充，哪个才是更好的解决方案呢

很多纯电动车主在高速服务区排队充电，甚至打架占充电桩的新闻不绝于耳。目前纯电动汽车的能量补充效率较低，充电条件不统一的问题尤为突出。为了让纯电动汽车有更好的出行体验，蔚来采用了换电策略，让车主有接近燃油车的加油体验。整体运行效率远高于充电。很多人以为换动力只是为了解决续航焦虑的问题，但实际的事情并没有这么简单。在过去的两年里，超融合市场确实在蓬勃发展。

服务能力。超收敛最大的价值就是把复杂的事情简单化，但是简单化的过程本身就是一件非常复杂的事情。具有良好的延展性。超级融合简化了复杂的IT架构，目的是让客户更加关注自己的业务和竞争优势。目前大量纯电动汽车支持的充电功率超过100kW，甚至部分车辆已经超过200kW。随着技术的进步，这个数字还在上升，充电桩更新迭代的速度远不如汽车，低功耗的充电效率拖累了整个时间。

Ⅳ 电动汽车是充电还是换电好

充电型汽车大多针对私人车主，当然想换电现在针对私人的车主的可以考虑蔚来或者其他主机厂等特定车型，大多换电的车型主要是针对网约车、出租车、公共交通等车型，车型会稍有限制，如果真要分哪个好，新能源汽车问题还是有点儿贵，现在很多会通过车电分离的方式，把汽车和电池的产权分开，电池租赁费是否有就要看对应的品牌了，有些是没有的，换电的话就是按照里程来收费，好处一点就是电池有专业的企业维护保养，不会有很差的电池，现在电池也有梯次利用，达到一定的标准会退下，所以相对于充电，换电不用承担电池五年八年之后的更换成本，因为电池更换的成本还是比较高的，而且说难听点，电动车放到二手车市场很容易贬值，没有车商愿意收，除了特斯拉、蔚来这些中端品牌，未来的发展肯定是希望换电发展好一些，跟加油一样的效率。

Ⅳ 换电 5 分钟，续航 800 里，快充真的要淘汰了

本文转载自公众号隔壁老猿

在购买新能源 汽车 时，可能大部分销售都向消费者介绍过 “我们的车支持快充和慢充两种模式，快充方便便捷逛商场吃个饭，半小时的时间，就能充几百公里，没有里程焦虑” ，如果是蔚来的销售那大概率会是 “我们的车不仅支持快充还支持换电，即换即走，没有里程焦虑”。

续航对于电动 汽车 消费者来说几乎是一个无上限的追求，如果乘用车能够做到 2000 km 的续航那么他们大概也不会嫌少，但事实是按照现在的电芯技术以及电池工艺技术是不可能达到的。 甚至突破 700 km 在 汽车 行业已经是“尖子生”了。

想要彻底解决电动 汽车 续航里程焦虑问题，依靠现有的技术环境与条件，恐怕还难以直接实现，所以只能退而求其次，在对电动 汽车 的能源补给上想解决方案。

目前主流的补能方式或者说被市场应用最广的还是快充技术、慢充技术和换电技术。慢充耗时长，除了家里有固定车位的用户，使用慢充桩比较方便以外，大部分消费者肯定不愿意花 10 小时左右的时间去给车充电。

所以，就这三个技术方向而言，快充和换电是被市场最看好的补能方式，在 汽车 市场里只要有技术的应用不管好坏，都会出现所谓的路线之争，电池有三元和铁锂， 汽车 有增程和纯电，现在连充个电都需要争论一番。

下面老猿就来聊聊快充和换电。

快充技术

顾名思义，快速充电技术就是通过高压，大电流，快速地让车辆充满电，让新能源车可以随时随地都能无焦虑地对车辆进行补能。

为什么直流充电就比交流快？为什么快充都是直流充电？

汽车 的动力电池，本质还是电池，它所输出的都是直流电。因此，当需要给动力电池充电时，输入的也必须是直流电。而国家电网处于发电和输电的考虑，使用的都是交流电，因此在给 汽车 充电时，必须要借助 “AC/DC直流交流转换器” 将电网的交流电转化为直流电。

此时根据“AC/DC”的位置不同就有了两种充电模式。

第一种，交流电直接输入到 汽车 充电口，AC/DC 则集成在 汽车 中，进而在车中完成交直流转换。

第二种，交流电在充电站完成直流转换，转换后的直流电输入到 汽车 充电口，进而直接对电池进行充电。

要想提高充电速度，就要提高充电功率，而高功率就意味着高电压、高电流，这对 AC/DC 模块的性能要求就很高。

由于车载空间非常有限，仅能集成小功率的 AC/DC；而充电站外置的 AC/DC 模块没有空间的限制，可以做到高功率。所以直流充电的速度要远高于交流充电。

所以一般快充都叫“直流快充”。

换电站

就是在换电站内，直接将车辆的电池换掉，可以理解为功能手机时代的手机换电池一样，目前蔚来 汽车 换电站换电池从开始到结束，大致只要三五分钟，如果是一台具有大油箱的燃油车，那差不多加油的时间也会在这个区间， 所以换电是被视为最接近加油站补能的电动车补能模式。

快充技术 VS 换电站

换电有大作为，但需要时间

从效率上看，一般直流快充技术需要 30 分钟才能充进 80% 的电量，而换电模式大致只要三五分钟，这要比快充技术所需的时间更短。

从电能利用上看，换电站可以充分利用夜间的谷电给电池集中充电，可以有效减轻白天电网运营压力，削峰填谷的优势明显。

换电的优势在于， 仅需要 3 - 5 分钟就可以完成补能，加上进出准备时间，体验也要更接近燃油车一些。

更重要的在于，换电模式在根本上解决了现有纯电动车的可靠性、二手残值率等问题，这也是为什么蔚来在前期宁愿花这么大代价也要推行的模式。

因为动力电池占据着新能源 汽车 接近一半的成本，而电池本身又有无法改变的化学天性，电池衰减，所以一般人在购车时都会有一些对二手车保值率的担忧，毕竟电池衰减是不可逆的，而支持换电后，这个问题就迎刃而解了。

所以这就是国家为什么也要推动换电的目的。

当然换电也有缺点，因为换电的技术目前都是个主机厂在主动研发，而这里面就会出现两个问题就是技术标准和电池规格的问题。

第一个是技术标准在各厂商之间技术不统一的问题，就会导致公共换电站推进非常难，目前也只是主机厂自己在造自己的换电站，单一依靠车企推动换电站就会限制换电站的普及。

第二个是电池包的尺寸如果不统一，就不能针对不同车型不同尺寸规格进行柔性化换电，所以电池包的尺寸需要统一。

以蔚来 ES8 为例，按照 ES8 这个车型尺寸，它的底盘内容还有多余的空间去布置更多的电池来提高续航水平，但蔚来没有这么做，因为蔚来首推的补能体系里最重要的就是换电模式。

而蔚来旗下规划的又不止一辆车，所以蔚来的电池包需要平衡其他小尺寸车型，做到电池包的兼容，也即是说 ES8 的电池包通过换电可以用于 ES6 上面，但也带来了一个问题，电池包全品牌统一，车子越大，续航越短。

这样的缺点除了提高基础成本，设计成本以及厂家的车型发展战略都要考虑进去，因此换电模式其实更加适合运营车辆服务配合着同一个品牌的纯电动车，那么使用率和价值就会体现出来。

另外换电站的投入成本大，换电站运营也并非易事，虽然不需要土建，但与高速服务站、居民楼物管、电力部门等方面沟通的人力和资金成本非常高；另外换电站还需要有 24 小时值守专员，人力成本也是不小的支出。

建设成本方面，还是以蔚来为例，第一代换电站的建设成本大约在 300 万左右，通过技术迭代和电池成本的下降，预计现在需要 150 - 200 之间，虽然成本整体控制了下来，但离大规模建设还需要点时间， 也就是说换电的补能方式很好，但换电站却很少。

快充仍是主流，方便就是王道

没开过新能源车的人不知道新能源车好，没用过快充的人不知道快充的好。这都是身边真实存在的例子。别抬杠，我说的是最近两年主流车企推出的新能源车型，不是此前骗补的工业垃圾。

要问快充的优势是什么， 那就是“快” 。

首先对于消费者来说，快充存在的意义是什么，我们要搞明白， 归根结底还是补能，只不过现在消费者需要的是快速补能以及就近补能。

要满足“快速”和“就近”，这两个原则可不是一件容易的事。目前中国市场的主流纯电动车产品，利用国内较为常见的 60 kW 直流快充桩，由低电量，为避免电池组过度放电而缩短寿命，一般电池系统在电量消耗至 20 - 30% 的时候就会发出低电量警告，充至 80% 电量，大约需要 30 分钟。

当电池电量超过 80% 后，系统会对充电电流作出限制，避免电池温度过高或电池单体过度充电而损坏。这就是电池电量超过 80% 以后，充电速度下降的原因。

这是在 60 kW 的直流快充桩上将车辆充电至 80% 左右大约需要的时间，半个小时的时间虽然不算快，但结合我们日常出行的使用场景就会发现，这是目前能用到最好用的补能方式了，如果是大功率的快充桩，平均充电功率达到 100 kW 那么充电速度还会进一步加快。

而且目前新能源电动车的市场普及还不算多，随着电动 汽车 的大规模应用，消费者对临时性、应急性和长距离出行的充电需求日益增多。而充电难、充电慢的问题必须得到根本解决。

这也就是为什么市场也正在推进大功率充电的目的。大功率直流充电桩属于刚性需求，可以显着缩短充电时间，提升充电桩的使用频率。

目前，业内已经开始研究布局将乘用车充电电压从 500 V 升级到 800 V，单枪充电功率从 60 kW 要支持到 350 kW 及以上的大功率直流充电技术。这也就意味着，一辆纯电动乘用车充满电的时间可以从 1 个小时左右缩短到 10 - 15 分钟，进一步接近燃油车的加油体验。

所以你看，不管是怎么发展，行业在解决的问题都是“快速便捷”的充电体验。

解决充电速度的体验以后还有“就近”，如果给家用充电桩、快充、换电的使用优先级排个序，那么很多人大概率会是家充、换电、快充，但问题就在于家充虽好，但不是每个人都有固定的私家车位，换电虽好但如果你买的车不支持也白搭，所以还是快充，虽然快充目前还是需要点时间充电，但好就好在，快充在商场、小区、高速等等非常多的地方都有。

几乎可以覆盖你大多数的出行场景，只要没电找一些快充桩还是非常方便的。

从技术层面来看，一个 120 kW 的大功率直流充电桩，若使用 15 kW 充电模块，需要 8个并联，但若采用 30 kW 充电模块，只需要 4 个并联。**模块并联的数量越少，模块之间的均流和控制越稳定可靠，充电桩系统的集成度越高，越有成本优势。**目前，已有多家企业在进行这方面的研发。

所以快充还是目前解决新能源 汽车 补能最好的方式之一。

但快充难道没有缺点吗？当然不是，快充目前最大的问题就是大功率充电桩充电时的热管理，和低温下快充时的充电效果。

最大的一点就是，新能源 汽车 快速普及后，快充桩体验也会下降，如何做好桩的维护和排队很重要。

总结一下

我觉得硬要去区分快充和换电其实太过牵强，不管是从行业的短期来看，还是长期来看，快充和换电都会并行，只不过换电更多会是车企自建的补能体系。

对于消费者来说，那不用说，全都要有才好，快充可以做到随时随地充电，而且真实的场景是并不需要完全充满就可以得到几百公里的续航，换电往后会越来越多地演变成车企的金融产品，而车企会更多地加入换电，毕竟对车主和车企是双利好。

所以老猿的观点就是主流还是快充为主，换电为辅，但这两个会是市场的最核心的补能方式。

Ⅵ 特斯拉与蔚来之争！快充vs换电，谁将是电动车未来

电动车现在最大的瓶颈是什么？ 那一定是 电池 ！

可以说，电池的问题一天不解决，电动车就一天没办法彻底取代燃油车，这基本也是整个电动车行业，最卡脖子的难题了，

造车的这些厂家，都想怎么解决电池的问题呢？

特斯拉的思路是充电得快，

所以一直发展快充技术！

但蔚来不这么想，他们想做的，叫做换电！

顾名思义啊，就是车快没电的时候，开到他们的换电站，然后直接给你换一块满电的电池。这里有疑问了：

这个换电技术，有没有未来呢？

特斯拉会不会因为没有重视这个领域，而在未来跟不上脚步呢？

来说说换电的优势吧！

首先， 省钱 ——现在买一辆电动车，电池这块就很贵，而且用了几年之后，等电池老化了，你再换块新的，没几万块钱，还下不来，这是一个很高的成本！

但是如果通过换电的方式，你买车的时候就不用带着电池了，买回来车，在换电站租电池就行，而且后期电池更新换代，性能更好，你也随时都能享受得到最新的成果，要不你就只能眼巴巴的看着。

第二呢， 速度快 ，现在快充，要想充满，无论如何都得几十分钟，对吧。

但是换电就不一样了，电池，咔，一拆一卸，三五分钟就结束，

换完你再开走，那就是满电；

再有，第三， 对电网的负担小 ，尤其是一些老旧小区，

现在这些充电桩，功率动不动就几百千瓦！

那咱家里这些空调冰箱，一千瓦功率就算个大件了，那快充桩的功率一个，就顶好几百个空调，而且用电还不稳定一到晚上八九点，大家都集中充电，后半夜又没人用电，

对电网负担比较大，但是换电站就没有这个问题了，可以集中统筹，用电也稳定可控。

这些都是优势，想想觉得前途好像 真的很不错 ！

但是！缺点也很明显！

最关键的问题，就是电池的规格不统一 ，电池标准化、接口标准化、甚至电池管理系统标准化这些都没实现，大家各有各的型号。而我们建换电站，当然是希望我这就一个规格的电池，你什么车来了都能换，就跟加油站似的。

另外， 换电站一般投资较大 ，基础投入再加上电池储备，没个几百万根本下不来，再加上后期运营花销，这就必须要有规模上的支撑，要不那边建了十个换电站，马路上能换的车就十来辆，啥家庭也禁不住这么败家！

这个其实就是电动车换电的优势和劣势.

蔚来力推的换电技术VS特斯拉主张的快充技术，到底哪个才是正确的方向呢？

在以后 很可能两者是互相补充的关系 ！

比如在人口很密集的大城市，换电站应该是更好的方式，可以 集约化的高效利用 社会 资源 ，免得到处建充电桩；

但是你要想跑个长途，那充电桩就是更合适的，所以这事，很多时候就不是说，有我没你，或者有你没我，就是互相补充！

把电池的问题妥善解决好，电动车才能真的像它描绘的那样改变世界……

蔚来有没有可能凭着换电技术，干翻特斯拉呢？——很有可能！

但是，等把各个品牌电动车的 电池标准化、接口标准化、甚至电池管理系统标准化 这些都整好，形成规模效应，在一二线城市，换电就更有潜力！

Ⅶ 对电动车的未来而言，换电和充电，究竟哪个更好

目前，全国新能源汽车保有量已经突破1.6亿辆。然而，由于电池技术、充电方式等方面的限制，目前在纯电动汽车领域中的技术积累仍不充分，与发达国家相比仍有一定差距。可以预见，随着电动车应用领域进一步拓展和新能源汽车市场潜力挖掘，未来对电动汽车的应用会有更大规模。因此，从充电方式变革和电池技术升级方面来看，未来对电动车市场都是非常有利的方案。

传统电动汽车续航里程通常是50-70公里之间，有些甚至是70公里以上，最长的超过400公里。但换电模式则不同，通过快速换电来达到更长的续航里程，不仅让续航里程更持久，而且不受行驶里程限制（最长可达300公里）。在未来更长时间内，电动车将在新能源汽车领域占据主导地位。

由于目前我国还没有形成完整的电动车产业生态链，还没有形成整车企业、充电企业之间的融合与互补。而换电模式作为一种低成本、高效运营的充电方式，未来发展空间广阔，在一定程度上解决了电动车续航焦虑与电池供应不足的问题。因此，在未来两种模式会共同推动我国电动车产业繁荣发展。而电动汽车加电池是中国传统汽车产业转型升级过程中不可忽视的发展路径之一。只有把握了电池技术升级和新能源汽车产业发展两大方向，才能真正做到转型升级，走上高质量发展之路。

Ⅷ 换电VS充电，谁决定新能源车未来

王兴在投资理想之后，一度放话：“2020年还买燃油车简直就跟2011年还买诺基亚一样。”

无数车企宣布燃油车到期将彻底退出市场，正如当初被苹果蚕食的功能机市场，新能源车意味着未来。

然而，遍布全国各地的119000座加油站，是燃油车自由驰骋的保障。与之相比，新能源车的补给站数量更多。

数据显示：中国电动 汽车 充电基础设施促进联盟数据显示，截至2021年9月底，国内充电基础设施数量为222.3万台，车桩比约3.05 1。

以广东省为例，广州市大概1万个加油枪，300万台燃油车。新能源 汽车 大概是30万台，却有5万个直流快充桩。广州加油站是700座，快充站是2300座。

数据似乎无法解释高速服务区的长队？如同火车票，平时与春运，意味着截然不同的供需要求。

普遍约445公里不到的续航，长达3小时的充电时长，是电动 汽车 普及的最大痛点。

当电子设备有了更大屏幕、更高的分辨率、更强大的CPU，电池技术却好像仍在原地踏步。

尽管不断有车企、电池厂商放言实现1000公里续航，但却屡屡遭到业内专家打脸。续航问题，是横亘在电动车面前的一座大山。

评价电池性能的主要指标，首先是电池能量密度，也就是电池单位体积或质量所释放出的电能。能量密度越大，电池携带的电量越多，也就意味着更加强大的续航能力。

电池能量密度主要与正负极材料有关，无论是车企还是电池企业都在尝试通过各种组合实现更好的性能。

电动 汽车 使用的主流电池之一是三元锂电池，其正极材料使用镍、钴和锰三种材料，镍在其中起着提高电池能量密度的作用，决定了电动 汽车 的续航里程。

目前，“提镍降钴”是主流方向。三元电池正极材料镍钴锰比例从5：2：3变为6：2：2，当前三者比例可达8：1：1。电池和材料企业正探讨三者比例进一步变化为9：0.5：0.5，而“全镍”电池也是研发方向之一。

然而，技术进步的速度，远远赶不上 汽车 企业需求。续航之外，成本的考量对企业更加重要。

新能源车的不可能定律：续航、安全、低成本，三者不能同时存在。电池技术，成为新能源车彻底取代燃油车的掣肘。

电动车的电池成本结构特殊，原料成本大于生产成本，量化生产对成本的降幅很小，边际成本不会因为高效产出而出现明显的下降。

以当前主流的两种电池即磷酸铁锂和三元电池做对比，磷酸铁锂安全性较好、寿命较长、成本较低，但能量密度和高低温性能稍差。三元电池正极材料使用钴和镍等高价金属，成本更高。

而成本的降低，对电动车的普及至关重要。无补贴的电动车初购成本要想实现与燃油车相当，电池价格需要下降到100美元（约647元人民币）/KWh。彭博新能源 财经 监测数据显示，2020年锂离子电池平均价格降至137美元（约887.6元人民币）/KWh，但受电池原材料价格上涨影响，锂电池价格降至100美元/KWh的速度或会放缓。

数据来自：data yes 萝卜投研

这也是随着上游原材料价格上涨，国家宣布补贴退坡之后，成本更低的磷酸铁锂电池市占率回升。

特斯拉近期在投资者大会上表示，对于标准续航版Model 3和Moderl Y，全球范围内都将改用磷酸铁锂电池。此外，有消息称，苹果正在为其电动车寻求磷酸铁锂电池。

从今年前三季度装车量来看，三元锂电池占比依然领先，但两者差距在逐渐缩小。其中，三元锂电池占总装车量51.2%，磷酸铁锂占比为48.7%。

这也就意味着，在短期内，车企在成本控制需求下，电池焦虑的解决方案，还要从电池之外去寻找解决方案。

换电只是当前解决电池焦虑的解决方案，超充和长续航才是终极解决方案。

国内纯电动 汽车 补充电能的方式一直存在充换电之争，换电模式和充电模式各有利弊，换电更加快捷，但建站成本更高，对车辆和电池组的设计也有特殊要求。

充电模式一直行业主流。

根据用户不同，充电桩分为公共桩、私人桩和专用桩。私人充电桩方面，截至2021年7月，充电联盟成员内整车企业采样约144.5万辆车的车桩相随信息，其中随车配建充电桩106.4万台。

快充技术统一标准化很容易在不同车企实现，全国电网统一标准，全国电动车插口统一标准，全球电池技术共同进步，快充技术的标准设立，和快充电桩的普及，成本低的多。

特斯拉超充站数量达到 3.254 座，超充桩数量达到 29,281 个。

目前，国内造车新势力，理想、小鹏有认为超快充电桩是纯电车的先决条件，而蔚来选择押注“换电”。

不同的解决思路，一个是快速给车充电，一个是用提前充好电的电池给车补给能量需求。

以功能机时代的手机为例，掀开手机后盖换电池的方式，在智能机时代，已经被厂商和用户抛弃。

2020年8月，政策允许车辆与电池分开销售，在这一模式下，购车价格不包含电池，蔚来 汽车 价格普降，极大地降低了用户购车成本。蔚来车电分离方案实际上实现了电动车和燃油车平价。

买车租电池的方式，也极大地降低了电池衰减等问题给用户带来的不良体验。

相比充电，换电所用时间更短，按国家换电站标准，5分钟内即可完成。此外，换电站给替换下来的电池组充电均为慢充，快充容易出现热失控起火，换电模式电池组统一管理在安全性上更加可控。

截至2021年9月，我国共有电动 汽车 换电站890座。其中，蔚来在全国范围内的换电站数量已经超过600座。

国内进入工信部产品公告目录的换电车型近200款，累计销售超过15万辆。

换电模式也得到宁德时代等电池厂商的支持，与蔚来 汽车 （NYSE：NIO）、哪咤 汽车 等企业合作推广车辆和电池分离销售模式，组建武汉蔚能电池资产有限公司和蓝谷智慧（北京）能源 科技 有限公司等电池运营公司。

然而，换电模式到底是解决电动 汽车 的真实痛点，还是迎合出于燃油车用户的惯性思维？特斯拉当年致力普及的换电模式，也因为成本，电池技术进步的原因而放弃。

京东物流目前拥有近20万名配送人员，已在全国运营约1200个仓库，总管理面积2300万平方米。

自建物流平台，给京东用户带来的是极佳体验，也构成京东与其他电商平台竞争的护城河。蔚来在产业链控制和车型研发都落后于特斯拉，换电服务也是蔚来与特斯拉形成差异化竞争的高成本服务。

自建补能体系是蔚来 汽车 的战略选择。截至9月30日，全国共有517座蔚来换电站，其中营运中二代换电站占比超60%。

蔚来 汽车 换电站属于企业自营，服务对象仅有蔚来 汽车 现有的三款车型，保有量约为13万辆。据蔚来 汽车 透露，截至目前，蔚来用户换电服务累计超四百万次。

车站比大幅降至312，车站比是指单座换电站平均服务的用户数，车站比越低代表换电站资源越充沛。截至9月30日，蔚来换电站的车站比下降至312，即平均每个换电站覆盖312位用户。

蔚来 汽车 的创始人李斌：用户永远为美好的体验买单，企业永远因为提升效率而赚钱。

然而，只供自家使用的换电站，商业模式较为单一，主要收取电费和服务费。换电站需要提高利用率，才能实现经济效益。然而，跨品牌的换电模式最需要统一的是电池包规格，在这方面还未出现行业整合力量，也就意味着难以规模化。

特斯拉在我国就有超过7000个超级充电桩正在投入使用，而这些在全球广泛布局的超级充电桩也是特斯拉 汽车 的核心卖点之一。

小鹏 汽车 已经在全国202座城市当中建立了1457座超充免费充电站，基本覆盖了全国核心主城区。

要想做大规模，武汉蔚能必须走向开放平台，吸引其他车企加入。

合作的前提是，其他车企需要采用和蔚来 汽车 同样的电池包规格和标准。当蔚来的换电站还在因为电池标准难以统一而无法吸引外部用户，特斯拉的全球超充站却即将对外部用户开放。

时至今日，特斯拉市值已经超过所有燃油车企总和，新能源车代表着未来已经毫无疑问。谁能在做出最大规模的销量优势，谁能笑到最后。