‘壹’ 轿车多少年强制报废
普通私家车没有报废年限。
2020车辆报废年限最新规定：取消了对非营运轿车行驶年限的规定，同时将私家车报废行驶里程限制为60万公里。6年内免检，6-15年每年检一次，15年以上每年检两次，只要年检能过就能继续上路行驶。
具体年限如下：
1、家用5座位轿车以及7座位的SUV，非营运的小、微型汽车无使用年限。在正常行驶里程达到了60万公里的，国家将引导报废。超过15年以后每年必须检验2次，检验不通过的，强制报废。
2、出租车使用年限是8年。
3、中型出租客运汽车使用年限是10年。
4、重、中、轻型载货汽车使用年限是15年。
5、半挂牵引车使用年限是15年。
6、微型载货汽车使用年限是12年。
以上内容参考网络—车辆报废年限
‘贰’ 汽车年限多长时间报废
重型载货汽车，这个就是我们平时在路上看到的大货车，规定使用年限达到15年就强制报废；微型载货汽车，也是属于营运车辆，这类车子的使用年限只有12年，到期就报废。中型客运汽车，也就是我们常说的大巴车，这种车子的使用年限是10年，到期就报废，普通小轿车如果里程超过60万公里，直接强制报废，没有强制说强制使用多少年就报废，但是如果使用15年之后，就得每半年进行一次年审，如果年审不通过就报废
‘叁’ 汽车一般多少年就到报废期了啊
我国颁发了新的私家车报废规定，取消了强制报废年限，改为行驶里程达到60万公里引导报废。私家车包括5座轿车和7座SUV车型，非营运性质的小、微型汽车无使用年限，行驶里程达到60万公里，国家将引导报废。如果超过15年且行驶里程未达到60万公里，车辆每年需要年检2次，检验不合格的将强制报废。新政已经对车辆使用标准进行了更严格的规定：1、规定一：新政中私家车自注册登记后的第15年起车辆需要一年进行两次年检，超过20年的从第21年起每年定期检验4次，无法通过时就要宣告报废；2、规定二：年检中对高龄车辆进行了严格规定，在私家车在进行功率检验时，底盘输出功率不得低于发动机额定功率的60%或最大净功率的65%；3、规定三：标准提出，在一个机检周期内的车辆，安全不合格、环保不达标将强制报废。功率检验项目也将取代现有的油耗项目，用以淘汰性能指标较差的车辆；4、规定四：依据《机动车强迫报废规范》规则，在查验有效期届满后连续3个机动车查验周期内未获得机动车查验及格标记的机动车该当强迫报废。
‘肆’ 车开多久报废
自2013年5月1日起，开始按照新规定执行淘汰老旧车报废，其中私家车报废年限取消，最大行驶里程60万公里强制报废。规定称，小、微型非营运载客汽车、大型非营运轿车、轮式专用机械车无使用年限限制。
据商务部网站消息，商务部、发改委、公安部、环境保护部联合发布《机动车强制报废标准规定》。根据这一规定，小型私家车无使用年限限制，但是行驶60万公里后将引导报废。
1、里程数过60万公里的私家车被强制报废
虽然说在《机动车强制报废标准》新规中小型私家车会无使用年限限制规定，但是行驶60万公里后还是会引导报废。另外，私家车超过15年以后每年必须检验2次，检验不通过的，强制报废。不过，这种取消了年限转而以公里数的限制为标准的方法，大大提高了汽车的使用率。
2、出租车
与私家车不同，出租车使用年限只有8年，年限一到，不管行驶里程多少都无法继续驾驶，强制引导报废。
3、中型出租客运汽车
现在很多地方的客运汽车都不允许超载，不过由于资源紧张，我们可以看到城市里的公交车很少有不超载的。但这些车并不能在道路上行驶多久，都是有相应的使用年限的，校车和公交车的使用年限分别是15年和13年公交车，便得直接面临报废了！
4、重、中、轻型载货汽车、半挂牵引车使用年限是15年，达到年限的将被报废。
5、微型载货汽车使用年限是12年，达到年限的将被报废。
另外，还有一种情况下，车辆将被提前报废。随着国家对城市环境进一步重视，对于车辆环保性的要求也愈加严格，2017年起，各个城市更是加大力度，全面淘汰黄标车。黄标车是指那些达不到“国一”排放标准的，领取了黄色环保标志的汽车。
‘伍’ 轿车报废年限新规定2022，轿车一般多少年报废
对于非营运轿车来说，先前强制报废的年限是15年，但这个不太符合我国机动车使用的现实情况，所以我国颁发了新的私家车报废规定，取消了强制报废年限，改为行驶里程达到60万公里引导报废。按照一年2万公里来算，车主差不多可以开上20年。
想要开满60万公里也不是那么容易虽然取消了年限，但并不意味着任何车辆都能真正开满60万公里，新政已经对车辆使用标准进行了更严格的规定：
第一，新政中私家车自注册登记后的第15年起车辆需要一年进行两次年检，超过20年的从第21年起每年定期检验4次，无法通过时就要宣告报废了；
第二，年检中对高龄车辆进行了严格规定，在私家车在进行功率检验时，底盘输出功率不得低于发动机额定功率的60%或最大净功率的65%；
第三，同时，新标准提出，在一个机检周期内的车辆，安全不合格、环保不达标将强制报废。功率检验项目也将取代现有的油耗项目，用以淘汰性能指标较差的车辆；
第四，依据《机动车强迫报废规范》规则，在查验有效期届满后连续3个机动车查验周期内未获得机动车查验及格标记的机动车该当强迫报废。
解读：愈来愈严格的年检审核、国六排放标准已经实施、车辆本身的耐用性等这些都制衡着你的车辆达到60万公里大关，这意味着想要车辆一直开下去，就要花更多的钱在车辆的维护上。
政策强压下，与其花大钱维护老车，时刻面临被强制报废的风险，不如主动申请报废，拿到不错的补贴，去提一辆满意的新车。而国家为了鼓励车主积极参与，对于那些主动申请报废的车主，可以获得一定的补贴。具体如下：
1、报废重型载货车，每辆补贴18000元；
2、报废中型载货车，每辆补贴13000元；
3、报废轻型载货车，每辆补贴9000元；
4、报废微型载货车，每辆补贴6000元；
5、报废大型载客车，每辆补贴18000元；
6、报废中型载客车，每辆补贴11000元；
7、报废小型载客车(不含轿车)，每辆补贴7000元；
8、报废微型载客车(不含轿车)，每辆补贴5000元；
9、报废1.35升以及以上排量轿车，每辆补贴18000元；
10、报废1升(不含)至1.35升(不含)排量轿车，每辆补贴10000元；
11、报废1升以下排量轿车、专项作业车，每辆补贴6000元。
注：以上车辆报废补贴只适用于提前报废申请，像那些因使用年限到了、车辆技术状况不达标的而要求强制报废的，是没有报废补贴的。此外，根据地区不同，补贴的政策也各不一样，有的地区甚至没有相关的补贴，所以具体要参照本地区的标准。
‘陆’ 一般汽车多久报废
非营运的微型、小型汽车都是没有使用年限的，行驶到60万公里才会强制报废。
每辆车从买回来就有自己的报废年限，是国家交通部门指定出的一项制度，即汽车在使用期间，按照车座的数量与使用时期规定的安检制度。
我国的私家车报废年限已经取消了，行驶到60万公里才会强制报废。这个政策相对于把爱车保护的很好的私家车车主相对还说还是很合理的。
家用5座轿车和7座的SUV，非营运的微型、小型汽车都是没有使用年限的。但在里程达到60万公里时，国家就会引导报废。
若车辆年限超过15年的，每6个月需要检验1次，若不能通过检验就会强制报废。
出租车：使用8年就会强制报废了。
微型载货汽车：使用12年便强制报废。
重、中、轻型载货汽车、皮卡以及半挂牵引车：都是使用15年强制报废。
(6)汽车还需要多久全面淘汰扩展阅读：
报废流程如下：
申请报废更新的汽车车主领填《机动车变更、过户、改装、停驶、报废审批申请表》一份，加盖车主印章。
登记受理岗申请，对已达报废年限的车辆开具《汽车报废通知书》。对未达到报废年限的机动车，经机动车查验岗认定，符合汽车报废标准，核发《汽车报废通知单》。
车主持《通知书》自行选择一家符合规定的回收企业将车辆送交解体。
回收企业经查验《通知书》后将车辆解体并照相。要求发动机与车辆分离，发动机的缸体应打破，车架（底盘）要割断。
车主持《变更表》、《XX省更新汽车技术鉴定表》和《报废汽车回收证明》及车辆解体照片，经机动车查验岗核对并签字，回收牌证，按规定上报审批，办理报废登记。
参考资料：网络_车辆报废年限
‘柒’ 国五车还能开多久，什么时候被淘汰。
国5车辆被淘汰大概在14年以后，当然不排除排放标准更新越来越快，但是国5的车至少还能开上10年左右。
非营运的家用5座轿车及7座SUV没有报废年限，但是行驶里程达到60万将要被强制报废。一般家用车最多也就开个10年，或者一年开个2万公里左右，十几万公里时车主也就要考虑换车了，所以这个报废里程足够长了，不会影响到车主们的利益。
《机动车强制报废标准规定》第一条为保障道路交通安全、鼓励技术进步、加快建设资源节约型、环境友好型社会，根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例、《中华人民共和国大气污染防治法》、《中华人民共和国噪声污染防治法》，制定本规定。
第二条根据机动车使用和安全技术、排放检验状况，国家对达到报废标准的机动车实施强制报废。
第三条商务、公安、环境保护、发展改革等部门依据各自职责，负责报废机动车回收拆解监督管理、机动车强制报废标准执行有关工作。
第四条已注册机动车有下列情形之一的应当强制报废，其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业。由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理，并将报废机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销：
（一）达到本规定第五条规定使用年限的。
（二）经修理和调整仍不符合机动车安全技术国家标准对在用车有关要求的。
（三）经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的。
‘捌’ 内燃机汽车会在几年后被淘汰
内燃机设计 汽车 永远也不会被淘汰，这个可以一万个放心了，最少是在我们的有生之年，是不会看到了，如果想要淘汰内燃机 汽车 ，应该在百年以上，或是更久才可以的。
燃油发动机的稳定性和可靠性非常好，相对于电动来说更加的稳定和可靠，百年年的发展，让它可以被充分信心，所以它也是备用电的使用设备，所以内燃 汽车 也会很久稳定的再生存上百年的，不会几年就淘汰的，太天真了，要知道纯电动 汽车 已经发展了近二十年了，可以依然没有太多的起色。就知道内燃机的稳定性了。
序： 汽车 工业的技术升级方向已经确定，长线的目标是实现机动车全面电动，过渡期内会以插电式混合动力 汽车 为主。内燃机的大限应为燃油动力 汽车 的禁售，注意重点-禁售而不是禁行；所以分析内燃机还剩下几年的光阴，本质需要分析或预测的是合适禁售燃油车。
网传的燃油车禁售节点为2025年，这一信息最早由工信部的某论坛流出，原意为燃油车停售计划已经在规划过程中，后期不知如何被解读为2025年，但是这一解读是有一定参考价值的。之后在2019.12.3由工信部再度发文，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》意见征求稿，规划中关于电动与混动 汽车 提及了几点非常重要的内容。
1：到2025年中国新能源 汽车 核心技术会达到先进水平，纯电动 汽车 将成为主流，公共用车领域全面电动化，并且实现网联化与高度自动驾驶。这一内容中除高度自动驾驶有待商榷以外，公共用车参考现有公交车超60%的电动化转型率，以及70%的石油进口依存度与排放污染的超高治理成本，电动 汽车 成为主流与公共车辆的转型基本是板上钉钉。
2：规划要求到2025年，纯电动 汽车 的平均电耗要降至12kwh/100km以下，插电式混合动力 汽车 包括增程式插混的平均油耗要低于2L/100km，燃油动力 汽车 未提及。这一条的解读为基本确定了2025年后的 汽车 形态，之后是否会有纯燃油动力 汽车 应该是毋庸置疑了；当然对于这一内容的解读还需要更有说服力的佐证，各大车企已经提供了参考，比如以下十个。
上述十余个的车企的燃油车停产节点均早于2025年，很显然这是流出了两个过渡期。第一个过渡期是2020~2022年的插电式混动 汽车 阶段，第二个过渡期则是2023~2025年的纯电动化战略转型。这些车企在国内 汽车 市场的影响力与市场占有率不可谓不高，那么一旦这些车企开始转型则必然会引起连锁效应，在两个阶段中内燃机必然会逐渐成为过去式，不过形态可能发生变化。
活塞式内燃机是百年 汽车 工业时代的主力机型，这种机器的特点能量转化率很低，能达到40%热效率的发动机几乎会吸引所有 汽车 爱好者的眼球。然而电动机却能轻松的达到95%左右，这就能量形态与机械结构概念不同对效率的影响。
所以已经有车企在研发混电活塞式分层压燃内燃机，技术概念简而言之为永磁体结构集成缸体，利用电磁力驱动活塞实现超高压缩比；同时取消掉复杂的连杆曲轴结构，原理类似于两台斯特林热机的集成但能源为电而不是热。获取的电能比损耗的电量高很多，这种机器有可能取代传统内燃机成为未来形态的增程器，届时普通内燃机与超高能耗的燃料电池都会成为过去式。（出于职业操守不能说明是哪一家自主品牌在进行研发）
总结：以上是内燃机退出 历史 舞台的时间节点预测，是否具备参考价值就见仁见智了。还有一点需要说明，禁售不代表燃油车禁行，已经购入并且在正常使用的燃油车可以用很长的年限，方案中提及的传统燃油 汽车 推出时间研究比预测的更长，这也是对燃油车车主们的呼声做出回应了吧。（方案在研究中）
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内燃机在短期内（20年）都不会被淘汰！但是市场占比率会越来越低，目前在售新车仍以燃油车为主，石油经济太过强大，这点无法撼动。
从燃油车到新能源有一个过渡期，期间会产生许多类似油电混动，插电式混动，纯电动的 汽车 ，但是由于成本高，技术不成熟原因，无法一夜之间覆盖所有消费群体。
2020年会有更多的新能源 汽车 上市，但是消费者仍更青睐内燃机发动机的 汽车 ，各大厂商推出新能源也是积极响应国家政策，完成各项法规，并非有取代内燃机，淘汰内燃机的意思。
内燃机技术成熟，经济成本低，供应链强大，加油站覆盖率广，石油产业链健全，未来10-20年内，内燃机仍是驱动形式的主流。
虽然从长远来看，纯电是中国节能环保 汽车 的发展方向，但要最终实现完全角态的纯电 汽车 理想 社会 ，却不是那么容易。需要解决的问题太多，诸如充电效率、电机功率、电池能量密度、智能电控等很多方面的问题，全 社会 也要进行相应的配套资源建设。一口吃不成个胖子，这些问题的解决需要大量时间和 科技 的进步， 所以从传统内燃机 汽车 到纯电 汽车 社会 的转变还有一个"缓冲期"，而且这个周期可能比大多数人想的要长，所以内燃机还大有可为 。
未来相当长的时期内，传统内燃机势必还将占据重要的支配地位，内燃机作为国民经济基础产业，也是所有移动机械的主导动力。 对于目前中国市场1.0-1.5L的主流排量，基于单缸效率最优策略，选择三缸机是一个不错的选择。 相比四缸机，三缸机具有体积小、重量轻、结构紧凑等优势，它没有四缸机固有的排气干扰，涡轮迟滞小，有更好的低速扭矩等，特别是三缸机在结构上具备摩擦功优势。
发动机从六缸到四缸，从四缸到三缸，技术的驱动和挑战在本质上没有区别，变化的是更大的研发投入，更多高新技术的研发应用，和更深入的整车系统匹配。现在还需要解决和提高内燃机的"热效率"，囿于技术研发瓶颈， 目前正在使用的传统内燃机远未达到极限，市场上大多数车型发动机热效率都在30%-36%之间 。换句话说，让 汽车 这个钢铁之躯跑起来，发动机只用了一小半的力气，而剩下的大量热效率都被浪费了，尤为可惜。不过发动机原理是通过能量转换来带动 汽车 相关部件工作，在此期间不可避免地会产生能量损耗，但也从另外一个角度说明了燃油发动机还是大有潜力可挖的。
进一步促进传统燃油车热效率的提升，满足二氧化碳法规，是未来 汽车 发展非常重要的目标。在新能源 汽车 迅猛发展的市场背景下，传统燃油发动机若想在市场中生存下去，提高内燃机热效率势在必行。此外，内燃机燃料的多元化是未来的发展趋势，未来的内燃机应该以柴油和汽油为主，同时也应关注全生命周期的低碳燃料。
内燃机 汽车 在几年后被淘汰，没人可以说准确的答案。
虽然新能源是趋势，但仍然有着诸多的发展问题，如纯电（EV）的电池成本、电池技术、充电技术、充电桩；燃料电池（FCV）的存储、燃料电池堆的发展，产业化、基建的薄弱等；插电混动（PHEV）外接充电，10kwh电池与电机的高成本等；增程式（REEV）像理想、别克velite采取此动力系统，但整体策略靠发动机驱动电机的燃油经济性、能量效率等存在一定问题。
但在2030以前，可以确认的是：动力系统中单一的靠内燃机驱动的策略会被弃用，转为内燃机+48v轻混的策略，整体市场占比60%左右，而新能源市场像纯电车型市场进一步扩大，PHEV、REEV市场进一步萎缩，其次燃料电池短期内不会有突破性的发展，油电混动仍然一枝独秀。
我们一条条分析：
内燃机+轻混（48V）
受限于2020或是2025、2030更严苛的油耗法，平均燃耗积分（CAFC）和新能源积分（NEV）要求，2020国标油耗：5L/100km，2025国标油耗：4L/100km，单一的内燃机策略已经无法满足更低、更严苛、更环保的油耗法，而传统车企受制于庞大的产品线、技术路线，不太可能短期内容直接切换到纯电等重新能源领域，一方面先行三缸小排量涡轮增压化搭配的轻混策略还能应付更严苛的油耗法，48V节油率在8%～10%，成本却不及插电混动系统的三分之一到四分之一，短期内确实是最为行之有效的举措之一。
另外，传统车企也在慢慢观望，避免更多的试错机会，让新造车或是激进些的车企先行踩雷，而自己循序渐进的推进。像通用紧凑型的车型如科普泽、英朗、创界、昂科拉等等均为全系三缸，已经开始在未来化布局；奥迪等传统车企也推出了像Q2L e-tron，e-tron等车型，除A8等轻混策略，也开始入局纯电。
油电混动（HEV）
拥有核心技术的像丰田的THS功率分流型混动、本田i-mmd串联式混动，基本上处于高处不胜寒的地位，存在一定的技术门槛，其它品牌介入可能性为0，不然也不会让两田制霸几十年…
插电混动（PHEV）
随着未来电池采购单价的下降，以及续航里程的进一步提升，广汽650km+、蔚来600km+等，充电功率、充电桩的进一步夸大布局，一定上用户对里程、充电、用车等焦虑的缓解，那么插电混动车型作为过渡车型的疲软就出现了，市场会进一步萎缩。
增程式（REEV）
正如我开篇提到的，现在市面上的增程表现确实不尽如人意，百公里油耗甚至不如普通燃油车，未来进步的油耗法下，此项技术要么有突破性进展，否则终将被市场淘汰。
氢燃料（FCV）
短期内民用可能性不大，国情区别于日韩，就技术领先的日韩情况而言，发展数量，政府大量投入，目前仍未做到大规模普及。国内进度一方面来自于加氢站的布局，另外更多的是如何储存、运输，燃料电池系统的设计等，技术壁垒高，投入成本也较高。
以上，新能源是趋势，但存在诸多不确定性；内燃机正在慢慢变革，但短期内直接被替代不太可能。
内燃机30年内不会淘汰，但会边缘化，存在形式会变为插电式混合动力车或增程式电动车。这个过渡过程很长，但是纯燃油车5-10年会消失殆尽。
不会吧，未来几年中底端车份额可能要下降，高档车还的是燃油车为主。
不管何种新能源发展为主流，最后被取代的都是燃油发动机！这是大势所趋。内燃机一百多年前称霸 汽车 界，未来也难逃退出江湖的宿命。
2017年英国和法国宣布，将在2040年停止销售常规汽油和柴油小型载客 汽车 及货车，随后荷兰、挪威、德国相继要求2025-2030年开始禁止在本国销售传统的汽油和柴油 汽车 。德国大众 汽车 更表示将在2026年推出最后一代内燃机，随后将淘汰内燃机，转型进入电气化时代。我国使用各种标号汽油的车型按照国家工信部的说法，在2030年左右禁止销售燃油乘用车。
但是现在的电动 汽车 还不能说真香！
一、内燃机动辄上百万公里以上的使用寿命相比，电动 汽车 的电池充放电次数、电池电量的衰减都是现阶段无法解决的大问题，使用寿命远不及内燃机。
二、虽然使用过程环保、清洁，但电池在生产、回收中均会产生污染，现在看也是无法避免的，尽管回收技术已经在快速发展。
三、电动 汽车 的电池安全性也一直被诟病，例如特斯拉model S电池组电压400V，比亚迪秦的电池组电压是560V，而唐的电池组电压是700V。不管400V还是700V都是属于高压，且不说漏电风险，在事故中电池包被撞破后，单体电芯热失控，其间的发热量可以使电池的温度升高400—1000摄氏度；接着热失控会在电池模组中像放鞭炮一样迅速扩展，车辆冒烟、起火甚至爆燃。
四、使用便捷性的瓶颈，现在主推电动 汽车 的都是一些大城市，在这些大城市里可谓寸土寸金，停车位都不易找到，更不要说到要找地方建充电设施了，而电动 汽车 没有电就跑不起来。在乡下有大片空余土地但是没有电动 汽车 的需求，在大城市没有土地但是电动 汽车 却需要得到推广，这也是电动 汽车 的一个巨大短板。
内燃机也不是短时间内就统治车用发动机行业的，未来二三十年，燃油车仍然会是主流，电动 汽车 虽然是趋势，但也只是长期的趋势而已。
内燃机被淘汰的速度取决于新能源电池材料成本取得突破性进展的速度。在此期间，内燃机还是很有生命力的，特别是在商用车领域，目前距离淘汰还是比较遥远的[呲牙]
