奥迪发生了什么变化

Ⅰ 外观变化明显 新奥迪A2量产车型效果图

外观革新：新奥迪A2量产车型效果图呈现

近期曝光的图片揭示了新奥迪A2量产车型在外形上的显着变化。首先，其采用奥迪家族标志性的前脸设计，替代了概念车的前格栅，下部的导流板也回归了更为普遍的样式，不再沿用概念版上独特的“矩阵梁”设计。这是否预示着量产版A2将更加贴近传统审美？让我们保持期待。

在车尾部分，尽管与概念车型保持高度相似，但细节处有所调整。灯光颜色呈现出新的变化，特别是尾灯和后窗衔接的部分，经过了优化处理。尽管官方尚未公布最终的官方图，但可以预见，量产版的奥迪A2将在精致度上更上一层楼。

Ⅱ 新款奥迪A4L有哪些变化

1、颜值再升级:说到奥迪的A4L，它给人最大的印象就是在外观设计方面，就算是老款的车型，至今看来还是那么的好看耐看，也是很多消费者选择它的重要原因之一。而此次即将推出的全新改款，更是在原有的“俊俏”外貌上做出了很多改变，重新设计的中网，瞬间提升了它的战斗气息。而尾灯方面也采用了它的“大哥”A6的设计，档次感也提升了不少，再加上更显眼的“鸭尾”设计，使得整个车尾变的更加动感豪华了。2、动力再升级:海外亮相的版本上面，推出了多套动力选择，其中有强劲的TDI发动机，有升级过的2.0T发动机，以及适应潮流的12V/48V轻混系统，选择范围非常广，但稍有可惜的是众人期待的TDI发动机应该不会引入国内，不过我觉得就算如此，也改变不了它强大的竞争性。3、市场更激烈:奥迪A4L的“毕生”的竞争对手，宝马3系已经推出上市了全新改款，不管是在外观方面还是内饰等，都做出了巨大的改变，一经推出就受到了各界的关注，消费者也连连叫好。此次全新奥迪A4L的强势来袭，可以说来的正好，对于消费者来说更定是一件好事，两款各自品牌的“当家花旦”，以最优异的品质呈现在我们面前，让我们感受到了“幸福的烦恼”。

Ⅲ 一汽奥迪的一汽奥迪历史回顾

八十年代中期，改革开放下的中国对轿车的需求急剧增加，国内轿车产量不足、产品单一的问题逐渐加剧。作为中国最早的汽车生产基地，一汽也终于得到上级指示，重新规划轿车生产。时任一汽厂长的耿昭杰明白，中国的汽车工业不能闭门造车，要掌握中高级轿车的自主知识产权，必须引进吸收国外先进的高档车技术，通过组装生产，将其消化吸收，进而复兴民族品牌。
本着这样的思路，耿昭杰开始与一些国外汽车厂商接触考察，最终选定了引进克莱斯勒的发动机。1987年引进克莱斯勒488发动机项目在人民大会堂签字。
有了克莱斯勒的发动机，一汽本应该引进克莱斯勒车型的生产技术，一面生产克莱斯勒车型，同时着手进行技术转化，设计新款红旗车型。实际上一汽确实这么做了，1987年5月，一款基于道奇600车型改进的红旗轿车已经画在图纸上。
几乎就在同时，远在德国的大众集团也接到消息，得知一汽正在全球范围寻求合作，生产高档轿车。眼光敏锐的大众公司董事长哈恩博士意识到这是奥迪进入中国发展的绝佳机会。1987年9月，两名奥迪公司的高层代表来到长春，尝试与一汽进行合作。二人回国向哈恩汇报后，令哈恩印象深刻。同年10月，哈恩博士在法兰克福车展后直接动身飞往长春。
哈恩博士对当时长春的印象是荒凉，但这里良好的汽车工业根基也让他感到兴奋，双方很快进入洽谈的实质性阶段。在了解了一汽购买的克莱斯勒488型发动机之后，哈恩确认该发动机源于奥迪技术，完全可以适应奥迪100轿车。
在打消了顾虑之后，耿昭杰拨通了电话，电话另一头是正在美国与克莱斯勒谈判的时任一汽总经济师的吕福源。此时吕福源正在与克莱斯勒进行举步维艰的谈判，对方认为中方购买了克莱斯勒发动机后，必定需要再购买一条道奇600车型生产线，进而坐地起价，开出了1760万美元的技术转让费。接到电话后吕福源终止了谈判，只剩下还没搞明白状况的美国人。
一个月后，一台装有克莱斯勒2.2升发动机的奥迪100车型出现在德国狼堡。这让当时担任一汽总工程师的林敢为大吃一惊。经过测试该车平均车速为每小时150-160公里，最高车速达每小时205公里，各种性能都十分良好。德国人的效率和诚意获得了中方人员的肯定。
此时，一汽代表团成员已经倾向于与奥迪合作生产奥迪100。按照林敢为的记录，中方技术专家的理由是：
第一，在产品上，奥迪100优于道奇600。其中，奥迪100的车身设计要比道奇600领先一代；奥迪100的外部尺寸及内部空间均较道奇600大，乘坐舒适；奥迪100在国际是频频获奖，知名度高于道奇600。
第二，大众公司提供了较好的条件，有合作的诚意。
第三，奥迪100和200可以作为系列化产品生产，奥迪100是中高档轿车，可以作为政府官员的公务用车；奥迪200是高档轿车可以作为中央领导用车。
此时克莱斯勒仍然坚持要收取高昂的道奇生产线转让费。中国人拂袖而去，经高层最后决策，一汽项目将与德国大众合作。此时的美国人才终于明白为自己的傲慢付出代价，只得感叹：我们来晚了。
双方确定合作后，紧锣密鼓得商定了详细的合作计划。双方约定，前期一汽以许可证方式生产3万台奥迪100车型作为“先导工程”。如果1991年双方继续签订15万辆高尔夫轿车长期项目，奥迪方面可免收1900万马克的奥迪100车型技术转让费。一汽以1000万马克购买美国威斯特摩兰大众工厂的设备用于奥迪100车型的生产。
在耿昭杰看来，这是一笔好买卖。这相当于一汽只花了1000万马克引进了3万台奥迪100车型，同时落成一个15万辆产能的生产线。而最让耿昭杰心动的莫过于为复兴红旗轿车培养了人才，引进了技术。
对大众汽车来说，他们也需要完成奥迪品牌的伟大复兴。从70年代末至80年代初，在皮耶希的推动下，奥迪在技术水平上飞速发展，一系列新产品在各种车展、赛事中崭露头角。短短几年间，饱经风霜的奥迪品牌终于再一次与奔驰、宝马在同一个舞台竞技。
而引进到中国生产的奥迪100车型凝聚了奥迪全部科技成果。它采用流线型设计，是世界上第一款风阻系数达到0.3的量产轿车，且车结构全部采用轻量化材料制成，被评为1983年“世界车”，并获得一系列世界性大奖。1984年，奥迪100荣获“全球年度最佳轿车”称号。奥迪当下最需要的就是将拳头产品打向国际市场，扩大奥迪100的产销量。在中国，奥迪找到了契机。
随着一汽与大众正式签约，在哈恩博士的规划下，大众汽车与中国市场越来越紧密。哈恩博士长远的战略眼光瞄准了未来的中国市场。他深知改革开放的中国将会经历翻天覆地的巨变，这里将会是下一个巴西、南非，成为大众汽车植根的地方。
傲慢的美国人和谦逊的德国人形成鲜明对比，最终美国人错失了进入中国市场的绝佳机会，而德国人获得了一汽的信任，不仅将产品打入中国市场，更为将来大众集团在中国的长远发展布好了局。中德双方这次良好的开局也为将来更加深入的合作发展打下坚实基础。 1989年末，奥迪100焊装线开始调试。一汽的技术人员在艰苦的条件下完成了生产线的装配调试。1989年4月21日，奥迪100轿车总装线建成投产，德国大众汽车集团董事长哈恩博士专程前来剪彩。哈恩博士由衷地感叹：“我们同一汽的合作，使大众汽车公司拥有一个最具实力的伙伴。你们的速度不是一辆卡车，而是一辆奥迪200”。
1989年8月1日，第一辆奥迪100轿车下线，当年组装1922辆奥迪100轿车，比上年增长116%。
就是在这条生产线上，后来曾经走下超过10万辆的奥迪100轿车。
根据一汽与大众汽车集团1988年签署的技术转让协议，一汽以许可证和CKD组装方式生产奥迪100，期限为6年。
6年后的1995年，这款1984年的“全球年度最佳轿车”终于完成了其在中国的“特殊使命”，一汽立即将主导轿车产品由奥迪100换成了新一代的红旗轿车，为了与老款的大型红旗轿车有所区别，起名叫小红旗。它是中国改革开放以来第一个外来高档车技术转让的结果。
从1988年开始建设，到1997年，一汽共生产奥迪100和基于奥迪100的小红旗轿车123294辆，国产化率分别达到82%和93%；10年间销售收入达到311亿元，实现利税66亿元，相当于总投资的10倍；同时还为奥迪100 CKD进口零部件上缴关税70亿元人民币，也为中高级轿车的进口替代做出了巨大贡献，为国家节约了大量在当时极为宝贵的外汇资源。
在引进奥迪100项目合同到期后，一个新问题摆在中德双方面前：是否继续合作？如何合作？是保持一定的技术合作，抑或是与中方合资？如果合资，那么与谁合资，怎么合资？
从1993年开始，双方就在合资生产奥迪的问题进行谈判。中方的意愿毋庸赘述，但德方对此有分歧。
此时在考虑奥迪100后继车型的引入方面形成了两派意见。一方面认为当跨过已经进入生命中期的奥迪100 C3车型，直接同步引进全新一代的A6C5车型。但反对者认为，A6C5凝聚全球顶尖的汽车技术和制造工艺，一汽此时并不具备充足的生产条件。
已升任为大众汽车集团董事长的皮耶希和时任奥迪公司总裁戴莫尔在一次与耿昭杰的早餐对话中打破了僵持不下的局面。最后，双方最高层终于达成了协议，奥迪加入一汽-大众和生产全新一代奥迪A6C5的项目便不可逆转地开始了。
1995年11月13日，在当时的德国总理科尔访华期间，一汽和大众汽车公司及奥迪公司三方在北京共同草签了有关奥迪轿车纳入一汽-大众生产的合同。一个月后的12月18日，三方共同修改了合资合同，将股比结构改为：一汽60%，大众30%，奥迪10%。同时，一汽-大众与奥迪公司签署了《技术转让协议》，奥迪系列产品将作为合同产品正式纳入一汽-大众生产。
奥迪从此成了第一个在中国合资生产的国际高档汽车品牌。与1988年开始由一汽以许可证和技术转让方式生产奥迪100不同，合资生产意味着奥迪将作为股东一方全面介入国产奥迪的生产管理、零部件采购、产品升级换代、市场营销和售后服务等所有环节，并承担相应的风险。
从1995年12月奥迪正式加入一汽-大众，到1999年底新一代奥迪A6C5下线，中间有4年时间，对奥迪和一汽-大众来说，除了对奥迪A6进行“加长”、国情适应性研发及生产和销售上的准备之外，在一汽-大众的生产线上本来没有计划中的奥迪产品。于是，合资双方决定在一汽-大众先生产与奥迪100C3同一平台的奥迪200。
1996年1月，一汽-大众合资双方签署了“联合开发”奥迪A6C5的协议。根据协议，针对中国市场的加长版车型开发与奥迪A6原型车的开发紧密配合，主要在德国的奥迪总部同步进行，历时3年，参加人员300多人，其中包括中方人员6人；开发费由一汽-大众支付，奥迪和一汽作为联合开发的双方按一定比例收取这笔费用。
然而在A6 C5的本土化工作上，中德双方又产生分歧。矛盾的焦点集中在A6C5到底要不要加长上。基于对中国高档车市场和用户需求特殊性的深刻理解和尊重，当时，一汽明确提出，国产奥迪A6必须要“加长”，轴距要加长，整车也要加长，因为这个级别轿车的中国用户特别重视后排空间。但奥迪方面认为，奥迪A6是大众集团唯一的行政级高档车，后排空间也足够用，非要“加长”干什么？
最终一汽方面说服了德国人。加长开发工作基本按照一个新项目的流程进行，历时三年。几乎所有的工作都要做，为的是最大限度地减少加长对车辆性能和外观可能造成的不良影响。
1999年9月6日，奥迪A6 C5在长春的一汽-大众正式下线。它比全球版的轴距加长了90毫米，而整车长度也增加了约100毫米，达到4886毫米。至2005年4月退市，这款车在5年多时间内共销售了20多万辆，获得了巨大的市场成功。当初为加长而多投入的资金得到了丰厚的回报。