奥迪吊耳怎么装

⑴ 630匹马力的奥迪A4，车主真的下了血本了

在近几年来，论热度最高的性能车则必然是奥迪的S3，因为S3的引擎可谓是潜力无限，咱们看国内各大直线加速赛那些冠军不都是被奥迪S3包揽了吗？加上这车便宜，随便改一下就能比咱们的EVO或STI快。但是骨灰级别的奥迪车主就会从此开始探讨S3如何能跑赢S3，而结论就是现在这个年代要赢就要靠底盘和Setting。

这台赛车在拉古纳塞卡环形赛道获得了1:31.211秒的成绩，这是一个在世界上非常有竞争力的时间，并且它有足够的资格去参加国际HillClimb锦标赛。所谓HillClimb，对赛车的要求必然就是马力与操控缺一不可，而034Motorsport就是那个无论在改装引擎还是底盘都那么精的品牌。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑵ 奥迪s3更换头段共振很大

由于汽车隔音或者是减震吊耳过硬产生的问题友掘。
奥迪s3更换头族友段共振很大可能是由于汽车隔音或者是减震吊耳过硬导致的，建议到维修店加强好穗核隔音设施或者将减震吊耳换了。
奥迪，德国豪华汽车品牌，其标志为四个圆环相扣，现为德国大众汽车公司的子公司。

⑶ 奥迪q5更换完进排气支管总成需电脑匹配吗

这个必须得匹配。因为传感器换了，和以前的不一样了，必须和电脑同步

⑷ 汽车悬架分为哪几类

相信大部分人都听说过汽车悬架。汽车悬架对汽车的性能有着重要的影响，它决定了汽车的稳定性和舒适性。汽车悬架也有很多种类型。汽车悬架有哪些类型？

什么是汽车悬架？

悬架系统是指车身、 车架 和车轮之间的连接结构系统，简单来说就是汽车的臂和腿。典型的悬架结构由弹性元件、减震器、导向机构等部件组成，起到缓冲、减振和传力的作用。

汽车在道路上行驶，受到地面变化的震动和冲击时，一部分冲击力会被 轮胎 吸收，但大部分振动能量会被轮胎和车身之间的 悬挂 装置吸收，从而保证汽车的平稳行驶。

汽车悬架有哪些类别？

一般来说，汽车悬架系统分为两种，即非独立悬架和独立悬架。由于人们对汽车操控性和乘坐舒适性的要求越来越高，非独立悬架系统逐渐被淘汰。

定义:

1、从属悬挂系统

非独立悬架系统的结构特点是两侧的车轮由一个整体框架连接，车轮与车轴一起通过弹性悬架系统悬挂在框架或车身下方。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、易于维护、行驶过程中前轮定位变化小等优点。但由于其舒适性和操控稳定性较差，基本不再用于现代汽车，多用于卡车和公交车。

2.独立悬挂系统

独立悬挂系统是指每一侧的车轮通过弹性悬挂系统单独悬挂在车架或车身下方。它的优点是:重量轻，减少对车身的冲击，提高车轮对地面的附着力；刚度较低的软弹簧可以用来提高汽车的舒适性。它可以降低发动机的位置和汽车的重心，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮独立跳动，可以减少车身的倾斜和振动。然而，独立悬架系统存在结构复杂、成本高、维护不方便的缺点。

现代汽车大多采用独立悬架系统，根据结构形式的不同，可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式和麦弗逊式悬架系统。

(1)麦弗逊悬架系统

麦弗逊悬架系统的车轮也是一个沿主销滑动的悬架系统，但与蜡烛悬架系统并不完全相同。它的主销可以摆动。麦弗逊悬挂系统是摆臂悬挂系统和蜡烛悬挂系统的结合。与双横臂悬架系统相比，麦弗逊悬架系统结构紧凑，车轮跑偏时前轮定位参数变化小，操纵稳定性好。此外，上叉臂的取消为发动机和 转向系统 的布局带来了便利，与蜡烛悬挂系统相比，其滑柱上的侧向力得到了很大的提高。

麦弗逊悬架系统多用于中小型汽车的前悬架系统。比如国产奥迪、桑塔纳、李霞、富康等车的前悬架系统都是麦弗逊独立悬架系统。虽然麦弗逊悬架系统不是技术最先进的悬架系统结构，但它仍然是一种耐用的独立悬架系统，具有很强的道路适应性。

(2)横臂悬架系统

横臂悬架系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架系统。按横臂数量可分为双横臂悬挂系统和单横臂悬挂系统。

单臂式结构简单，侧倾中心高，抗侧倾能力强。但是随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会导致车轮跳动时车轮踏面发生较大变化，轮胎磨损加剧。而且在急转弯时，左右轮之间的垂直力传递会过大，导致后轮外倾角增大，后轮转弯刚度降低，从而造成高速甩尾的严重工况。单臂独立悬架系统多用于后悬架系统，但由于不能满足高速行驶的要求，目前应用并不广泛。

双臂独立悬架系统根据上下臂长度是否相等，可分为等长双臂悬架系统和不等长双臂悬架系统。等长双叉臂悬架系统在车轮上下跳动时可以保持主销倾角不变，但车轮俯仰变化较大(类似于单叉臂悬架系统)，造成轮胎磨损严重，现在很少使用。

对于不等长双横臂悬架系统，只要适当选择和优化上、下横臂的长度，通过合理的布置，车轮轨迹和前轮定位参数的变化可以在可接受的范围内，从而保证汽车良好的行驶稳定性。目前，不等长双横臂悬架系统已经广泛应用于汽车的前后悬架系统中，一些跑车和赛车的后轮也采用了这种悬架系统结构。

(3)多连杆悬架系统

多连杆悬架系统是由(3-5)个杆组成的悬架系统，用于控制车轮的位置变化。使车轮绕与汽车纵轴成两个角度的轴摆动，是横臂式和纵臂式的折中。通过适当选择摆臂轴线与汽车纵轴的夹角，可以不同程度地获得横臂式和纵臂式悬架系统的优点，满足不同的性能要求。多连杆悬架系统的主要优点是:车轮跳动时履带和前束的变化很小，无论是行驶还是制动，汽车都能按照驾驶员的意图平稳转弯，但其缺点是汽车在高速行驶时会出现摆轴现象。

(4)、钢板弹簧式非独立悬架系统

板簧被用作从属悬架的弹性元件，并且悬架系统被大大简化，因为它还充当导向机构。这种悬架广泛应用于货车的前后悬架。它的中部用U型螺栓将板簧固定在轴上。悬架的前端是一个固定铰链，也称为固定凸耳。板簧的前卷耳通过板簧销与板簧的前支架连接，前卷耳孔内安装有衬套以减少摩擦。后端滚耳通过板簧吊耳销与后端吊耳和吊耳架连接，后端可自由摆动形成活动吊耳。当车架被冲击弹簧变形时，两个凸耳之间的距离可能会改变。

(5)主动悬挂系统

主动悬架系统是近十年来发展起来的一种由计算机控制的新型悬架系统。它结合了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高科技装置。比如法国雪铁龙Sandia配备了主动悬挂系统，这款车的悬挂系统中心是一台微型计算机，悬挂系统上的5个传感器分别将车速、前轮制动压力、踩油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅和频率、 方向盘 角度、转向速度等数据传输给微型计算机。计算机持续接收这些数据，并将其与预设的临界值进行比较，以选择相应的悬架系统状态。

同时，微型计算机独立控制每个车轮上的执行器，通过控制减震器内油压的变化产生抽动，使符合要求的悬架系统运动可以随时在任意车轮上产生。因此，桑迪亚汽车配备了多种驾驶模式。只要驾驶员拉动辅助仪表盘上的“Normal”或“Sports”按钮，汽车就会自动设定在最佳悬挂状态，以获得最佳舒适性。

(6)、空空气悬架系统

与目前大部分汽车采用的传统的高度不变的螺旋弹簧悬架系统相比，空空气悬架系统可以根据不同的路面起伏来增减底盘高度，使车辆能够满足各种路况下的行驶要求。就本次设计而言，空空气悬架系统多用于经常在恶劣路况下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利通过泥泞、涉水、碎石等道路。空空气悬架系统是一种非常先进实用的配置，但它非常脆弱。

由于系统结构复杂，失效的概率和频率远高于螺旋弹簧悬挂系统。如果空气体作为“推进动力”来调节底盘高度，减震器的密封性能需要进一步提高。如果空气体减震器泄漏，整个系统将处于“瘫痪”状态。而且如果频繁调整底盘高度，可能会造成气泵系统局部过热，大大缩短气泵的使用寿命。

随着SUV的设计越来越小，越来越城市化，SUV的越野性能逐渐被压缩，空空气悬架系统在城市平坦的路面上似乎形同虚设。面对这样的尴尬和技术瓶颈，空空气悬架系统自然无法赢得消费者的掌声。