奥迪自动驾驶车怎么样

① 奥迪全球亮相L4自动驾驶概念车 未来四年成电动豪华车竞争关键期

“grandsphere能让外界看到奥迪未来几年可能推出的技术 。 ” 奥迪的产品营销负责人Christiane Zorn表示 。

而从自动驾驶功能、全新数字生态，以及设计风格三个技术层面上，奥迪的官方解读传递出的信息是：grandsphere 概念车代表着奥迪正在尝试对车的属性，包括形态和功能进行技术可行范围内的改变，以此来保持奥迪在豪华车领域的领先地位。

奥迪grandsphere是奥迪品牌三款“sphere”概念车中的第二款车型。“sphere”概念车首款车型—纯电动敞篷跑车skysphere已于今年8月首次亮相，urbansphere作为三款概念车的收官之作 ， 将于2022年亮相。

按照奥迪的计划，奥迪grandsphere所应用的技术和设计特点，将在几年内推广至奥迪量产车型中。而事实上，其中某些设计和技术，已经使用在即将投产或即将引入中国的车型中。

不仅是奥迪，近年来奔驰、宝马等传统豪华品牌都在不断通过概念车展示其在车辆设计层面的创新，而各家的创新都有一个共同原则，那便是强化豪华感，而非削弱豪华感。

在业界看来，豪华感是奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌的核心竞争力之一，因此各家都希望通过更多设计层面的创新，来获得电动化时代“豪华”的更多定义权和话语权。

2025年后落地L4自动驾驶

自动驾驶是grandsphere的主要技术特征。据介绍，三款“sphere”概念车均具备自动驾驶功能，且达到L4自动驾驶水平。奥迪正与大众 汽车 集团旗下软件公司CARIAD合作，致力于在2025年后推出这项技术。

在量产车层面，据了解，自动驾驶行业整体目前处在L2向L3级别过渡的阶段。不过，华为、特斯拉、网络、谷歌等企业已经推出了L4自动驾驶解决方案，只是尚未达到完全开放民用的阶段。

资料显示，早在2017年，奥迪就展示了搭载L3自动驾驶功能的旗舰轿车A8。不过，由于未得到相关法律法规的支持，奥迪在2019年正式取消该L3自动驾驶研发项目，团队数百名员工转向L2和L4自动驾驶技术研发工作。

今年4月上海车展上，奥迪中国研发执行副总裁Michael Hofmann透露，奥迪目前在研发名为Artemis的纯电车型，预计将在2024年推出。Artemis车型已经具备L4自动驾驶能力。

不仅是自动驾驶，grandsphere在数字化方面的特性也将应用于奥迪后续的量产车型。“我们计划推出无缝集成的用户数字生态系统，它将从下一款电池供电型奥迪电动车开始，例如客户可将喜欢的应用程序导入 汽车 中，这样就不需要智能手机。”Christiane Zorn称。

在使用grandsphere时，车载信息 娱乐 系统将访问乘客最近使用的服务，并无缝衔接至车内。例如，乘客在平板电脑上播放的视频将自动在grandsphere显示屏上进行播放。

然而，奥迪在概念车grandsphere上所呈现的所谓无缝集成的用户数字生态系统，并非新事物，目前有不少其他车企已经在量产车型上能够实现这一体验，奥迪在时间上并不占据优势。

其中，宝马全新的 汽车 软件系统——全新BMW iDrive已宣称“融合了以人为本的人机交互、无缝连接的数字化生态系统”，首款搭载该系统的量产车型宝马iX将于今年下半年正式上市。

在国内，华为推出的智慧车载系统(HUAWEI HiCar)已经能够实现手机等智能终端与车辆的无感连接，让 汽车 和手机、其他IOT等硬件设备之间实现全互联。该系统目前已搭载于比亚迪汉、赛力斯华为智选SF5等国内车企的电动 汽车 产品上。

不过，与对手相比，奥迪布局数字化还有一个重要优势，那便是其可以共享母公司的资源，与大众 汽车 集团形成协同效应。

根据奥迪近日发布的Vorsprung 2030战略，至2025年，CARIAD将为包括奥迪在内的集团所有旗下品牌开发具有统一操作系统和云互联功能的可扩展软件平台。各个品牌将通过与CARIAD合作，将软件集成至车辆中。

但软件一直被视为大众 汽车 集团的一大“短板”。瑞银曾表示，大众 汽车 集团在软件方面远远落后于特斯拉。2020年，大众MEB平台首款车型ID.3还曾因软件问题而推迟发布。

2026年起只开发电动新车

就 汽车 而言，更完善的全新数字生态系统的打造，需要电动化作为基础，grandsphere的设计师Marc表示，正是电气化技术，才使得 汽车 设计开启了全新可能。

作为一款概念车，grandsphere基于PPE平台打造，PPE平台采用了电池电力的纯电驱动。PPE平台是奥迪与保时捷共同为大型电动车开发的高端电动车平台。并已经确定将引入一汽-大众奥迪生产。

近年来，奔驰、宝马等都在不断加快转型步伐，传统豪华品牌在电动化新赛道的竞争正在全面升温。

今年7月，奔驰宣布，企业战略将从“电动为先”向“全面电动”转型，目标在2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%、每一款车型都将推出纯电动版本，2030年计划实现全面电动化、只销售纯电动车型。

宝马今年3月公布的全新企业战略则显示，2023年，宝马将会提供12款纯电动车，覆盖九成细分市场；到2030年，纯电动车型将至少占到宝马集团总交付量的50%；未来10年左右，宝马集团计划在全球累积交付约1000万辆纯电动 汽车 。

面对竞争对手，奥迪在Vorsprung 2030战略中也提出了更明确的电动化目标。奥迪从2026年起所推出的全新车款都将会是纯电力驱动，从现在起至2033年，将逐步停止内燃机引擎的生产。在此之前，奥迪并未明确提出过将停产内燃机的时间表。

在grandsphere中，电池模组的容量为120千瓦时，提供750 公里的续航里程。与长续航里程相匹配的是快充功能。据介绍，grandsphere能够做到充电十分钟、增加超过300公里里程的充电效率。在25分钟内，可以将120 千瓦时的电池从 5% 充电至 80%。

其实，grandsphere所使用的800 伏充电技术此前已经应用于奥迪e-tron GT，这款跑车已于今年3月在国内正式亮相，计划将在今年之内引入中国市场。

目前，随着电动 汽车 续航里程快速提升，快充已经成为各大车企共同的布局重点。据了解，到 2022年，华为、比亚迪、广汽和吉利等企业均有望推出可实现2C倍率快充的纯电动车充电技术，可实现充电15分钟，电池容量由30%增至80%，增加续航约250-300公里。

设计层面的豪华感竞争

grandsphere的部分设计未来也将呈现在量产车上。据介绍，为营造开放、宽敞的空间感，grandsphere侧窗上半部分明显向外倾斜，最大宽度仅略高于视线水平。在2017年，奥迪首次通过概念车型AI:CON展示了这一设计技巧，该设计目前正逐步接近量产。

对大空间的追求还体现在车辆行驶过程中。据介绍，grandsphere在L4自动驾驶模式下，方向盘和踏板都会隐藏起来，车内的前部区域在整个宽度上都变成了自由空间，通过大面积的前窗和侧窗可拥有广阔的视野并享受最大的行动自由。

这种追求大空间的创新设计，有着明确的目的，那便是提升整车豪华感。传统豪华轿车的“尊贵位”位于后排，而在grandsphere上，“头等舱”体验则移至了前排。对于这一设计，奥迪方面的解释是，随着方向盘和踏板被隐藏起来，前排空间将不再受到驾驶功能与控制元件的局限。

除了奥迪，奔驰、宝马等其他豪华品牌近年来在推出概念车或者旗舰级量产车的时候，都试图在设计层面强化豪华感，甚至重新定义“豪华”，进而引导消费者潮流。

在这一方面，宝马和奥迪均希望将“可持续性”与“豪华”联系起来。奥迪方面宣称，grandsphere未使用皮革材质，这体现了其对豪华的全新理解，最重要的一点是追求可持续性。

宝马也提出了“无可持续、不豪华”的口号。据悉，宝马将于今年9月发布基于“再思考、再精减、再利用、再循环”原则设计的BMW i循环概念车，该概念车100%由再利用材料和可再生原材料制造、100%可回收。

奔驰此前则喊出，一切豪华都应化繁为简，目标是定义数字豪华的新潮流。其中，2020年全新奔驰S级的推出，被视为奔驰正式从“传统豪华”向“数字豪华”转型，该车通过数字化的处理，减少了多达27个车内机械按键。

豪华车市场被业界视为有望最早全面实现电动化的细分市场之一。而各大传统豪华品牌的种种创新努力也都指向同一个目的——未来四年，豪华燃油车将进入迈向技术发展终点的倒计时，十年后，电动车将至少占半壁江山。而这一过渡期，也是各品牌成功打造全新豪华电动智能车形象的最后窗口期。

仅从全球豪车最大单一市场中国来看，奥迪预测，十年内，豪华电动车将快速形成市场化和规模化：到2030年，中国高端 汽车 年销量将达约450万辆（2020年为310万辆）；电动车在高端 汽车 市场的份额将从当今的约10%增长至约40%。

② 奥迪Q7驾驶辅助系统怎么样

我个人觉得奥迪的驾驶辅助系统做的很好 建议你试驾Q7自己感受下

为了让汽车驾驶更安全，更便捷，全球汽车跨国公司都在争相寻找驾驶辅助的解决方案，奥迪无疑是其中的佼佼者。借鉴航空技术，不久的将来，奥迪车主将可以选择，是自己动手驾驶，还是借助引航式驾驶辅助系统，把开车的事交给自动驾驶仪去做。
奥迪驾驶辅助系统的核心部分是具有stop&go功能的自适应巡航控制，可以在0至250公里时速范围内发挥功效。比如汽车在公路上自动保持与前车合理的车距；在盲区冲出行人，碰撞难以避免时瞬间自行紧急制动；提醒驾驶员并线或保持在固定车道内行驶；提供自动泊车辅助；通过远红外在夜间延伸驾驶者的视野范围；这些系统还能够探测到路边的限速标志，通过平视仪告知驾驶者。如果说，辅助驾驶已经是许多汽车品牌在科技领域的共同追求，奥迪更侧重各个辅助系统相互联网，这使它们更加智能，功能更全面、更强大。
具有stop & go功能

的自适应巡航控制

奥迪驾驶辅助系统的核心部分是具有stop & go功能的自适应巡航控制（ACC），这是一种自动跟车距离保持系统。在0至250公里/小时的速度范围内，该系统通过自动加速或自动制动，对车速以及与前车的距离进行控制。

系统利用雷达波工作，司机可以对系统功能施加影响。从运动到舒适，与前车的跟车距离以及控制系统的介入力度都是分级可调的。该系统的最大减速度被限制在大约4米/秒2，差不多是最大减速度的三分之一。

点评：自适应巡航很多车都已经有了，说实话，我不喜欢这一功能，因为它总在我认为没必要的时候刹车。不过奥迪的这套系统，功能更强大，在走走停停的交通状况下，能够自动减慢行驶速度直至停车，短暂停止后，汽车还会重新自动启动，跟上前车。如果停车时间较长，则驾驶者必须踩下油门或操纵控制杆才能继续跟车。

主动式车道保持

大部分配备电子机械式转向助力的奥迪现有车型都能配备这一功能。当车速超过60公里/小时，奥迪主动式车道保持功能利用安装在车内后视镜前的摄像头检测车道标记。车载软件负责从这些图像中监测出车道标记。如果在没有打转向灯的情况下汽车偏向某一侧车道标记，该系统将通过对电子机械式转向系统进行微小而有效的干预帮助汽车驶回“正道”。司机可以通过MMI确定这个干预行为的反应速度，以及是否要结合方向盘震动进行警示。

点评：这一功能对中国司机很有用马路上老是有人长期跨线行驶。

堵车辅助

当车速在0至60公里/小时范围内，该系统在一定限制下“接管车辆”，代替司机进行自主转向、加速以及制动等操控。无论是高速公路还是城市交通，只要路线不是过于复杂，堵车辅助功能都可以使用。该系统以配备stop & go功能的自适应巡航控制系统为基础，增加了用于侧面引导的全新组件，三套传感系统紧密配合。一旦有必要为应急救援车辆腾出空间或者需要绕过障碍物，系统也能控制车辆继续前行。在加速和制动时，堵车辅助系统的操控行为与ACC系统完全一样，并且也能对并线车辆做出反应。

点评：“首堵”的司机们严重考虑一下呗。

路口辅助

许多交通意外发生在十字路口或道路交汇处，侧面撞击是目前欧洲造成死亡的交通事故中第二大的常见原因。奥迪正致力于研发路口辅助系统，旨在防止意外发生，或至少减轻事故的后果。路口辅助系统利用两个雷达传感器和一个广角摄像头扫描汽车正面和两侧区域。其中，雷达传感器数据发挥主要作用，摄像头提供参考数据。如果传感器探测到有汽车从侧面驶来，系统会以不同等级向驾驶者发出警告和通知。

点评：这一系统很实用，但是窃以为，在中国，指望它减少事故，不如想办法让司机养成路口停车的习惯。

泊车辅助

当驾驶者倒车入位时，泊车辅助系统负责完成所有相关的转向操控，这既适用于垂直泊车，也适用于平行侧向泊车。当汽车以较慢的速度行驶时，系统会通过侧面的超声波传感器以二维方式扫描路边的空当并定位适合的车位。如果司机希望泊车入位并挂上倒挡，泊车辅助系统将自动启动，并在电子机械转向助力系统的协助下完成所有相关的转向操控。司机只需要负责加速、换挡和制动。当进行平行侧向泊车时，只需车位长度超出车身长度约0.8米就可完成。

点评：不是新东西了，很多车上都有了。不过还是很实用的技术，很多女司机们有福了。可是，长此以往，我们会不会越来越不会停车了呢？

泊车引导

在狭小的垂直停车位，泊车后下车会变得很困难，还有可能在开门时损坏车门。泊车引导技术作为奥迪未来的辅助系统将解决这些问题。驾驶者可以在泊车前下车，然后通过无线钥匙或智能手机发出命令，让汽车自行完成泊车。在超声波传感器的帮助下，汽车将自动停车入位。当达到最终位置后，系统会自动关闭发动机、挂入P挡、关闭车门，最后向驾驶者发送确认信息。同样，车辆也可以在系统控制下，自动倒出车位。

点评：这是当天体验的众多科技中，我最喜欢的一项。因为在车位紧张的广州，停好位后打不开车门，或勉强打开一点车门难以下车的尴尬经历我是常常遇到啊。

预防式整体安全系统

奥迪预防式整体安全系统（Audi pre sense）是一个预防性安全技术的组合。目前奥迪旗下的多款车型已经装备了这一系统的各种扩展版本。

该系统对ESP传感器提供的信息进行分析，当传感器提供全力制动或车辆打滑的信号时，控制单元开始介入、干预。根据实际情况，系统会自动开启危险警告灯，并开始关闭侧窗和天窗，同时束紧前排坐椅的安全带。这一过程是可逆的，如果没有发生意外，安全带将被重新放松。

如果监测到前方可能追尾，系统先会发出警告信号，然后通过短促点刹制造震动。如果司机没有采取措施，制动辅助系统将启动自动减速；如果司机继续消极应对，系统将开启第三阶段警示，即部分制动，这时，汽车将以大约是最大制动力三分之一的制动力自行减速，车窗和天窗开始关闭，危险警告灯开启，安全带束紧；系统如果认为碰撞已不可避免，第四阶段警示将开始发挥作用：首先进行新一轮的部分制动，然后全力制动，安全带完全绷紧这一切只发生在碰撞前半秒钟。这一系列措施可使汽车在碰撞发生前的速度最多降低40公里/小时，大大减轻事故带来的后果。

点评：奥迪的这一系统起步比奔驰等对手晚，但是却结合了奔驰预先安全系统和VOLVO城市安全系统的功能。

聪明的自适应大灯

照明技术是主动安全的另一重要方面。奥迪的车灯设计是其独特外观的重要元素，但可不止于此，奥迪的车灯在未来要对环境条件的反应更为敏感，并且要更密切地与汽车周围的环境沟通，换句话说，奥迪的车灯是有智慧的。

安装在车内后视镜前的摄像头可以识别前车和前方来车的灯光，为了不对这些车辆的驾驶者造成眩光，电脑将调节本车车灯的照射范围，并尽最大可能提供最佳照明。

奥迪另外一项技术突破便是大灯控制单元与增强版MMI导航的系统连接。导航系统事先读取路线数据，并提供给车灯电脑。例如，当车辆在高速路入口匝道上行时，系统将激活长程高速路照明。在车辆进入十字路口前，系统会自动打开转向灯。当车辆行驶在英国这样的国家时，系统会自动将大灯从左舵驾驶切换至右舵驾驶。奥迪远光灯辅助功能，还可以监测前方来车的灯光及周边环境，并自动在远光与近光之间切换。

点评：自动切换近光灯，这个设计很好。严重怀疑设计师是不是来过中国难道德国也有从不切近光，永远开着远光灯的缺心眼司机？

奥迪线控技术

科技日上，奥迪还展示了线控技术。所谓线控技术，即利用电子元件取代机械和液压系统实现车辆控制的技术。主要应用领域是转向、制动和换挡。今年法兰克福车展上展出的奥迪A2概念车就已经全面搭载了这一技术。利用线控转向技术，取消了转向柱，使发动机舱乃至座舱内的空间可以更合理地利用，也进一步提升正面碰撞的安全性，并创造出更多的车内空间，增加更多的内饰配置。

点评：线控技术的最大好处是，取消了指令发出机构和指令执行机构的物理机械联结，因而实现了设计上的极大自由。多年前通用汽车就开发出线控技术概念车HyWire，记者试驾过这辆结合了氢燃料电池和线控技术的传奇概念车，因为没有转向柱，方向盘可以横向自由移动，司机可以左中右任意选择自己喜好的驾驶位置。

③ 为何奥迪和凯迪拉克曾大肆推崇的L3级自动驾驶，如今通通被放弃

作者丨王新宇

编辑丨周??到

常理来说，一个全新技术的应用一定是会从头部企业开始。因为其拥有足够的资金储备来培养整个产业链的发展，所以以常理度之，L3级自动驾驶技术一定会先由头部企业实现量产后，整个产业链成本明显下降后，国内车企再跟着学习引进。

但2020年的春天似乎不太乐意以常理度之。2020年的春天，当国际车企纷纷放弃L3级自动驾驶研发的时候，国内自主车企却开始讲宣传重点放在了L3级自动驾驶功能上。

可是就现阶段标准下的L3级自动驾驶功能来说，车厂真是“卖着L2的钱，背着L4的锅。”

“奥迪A8和凯迪拉克CT6：既不叫好，也不叫座的自动驾驶汽车”

关于L3级自动驾驶功能量产的“传说”，首席出行官早在三年前就有所耳闻：2017年7月首发亮相的奥迪A8，彼时成为了全球首款搭载量产版Level3级自动驾驶的车型。在当时的一次公开采访中，奥迪CEORupertStadler表示：新款奥迪A8将在法规允许的区域进行全自主化的车辆自动驾驶。简答来说，就是在法规允许的区域内，汽车时速小于等于37英里/时（时速达到60公里）的复杂道路交通状况下可以完全由系统接管车辆驾驶操作。

只不过，这所谓的“全球首个”量产L3级自动驾驶，最终还是陷入了沉寂。后续我们只有在全新奥迪A6、Q8上听说过L3级自动驾驶将搭载的新闻，但并没有更多媒体试驾，以及用户实际体验的信息被放出。

更重要的是，L2级自动驾驶已经大范围搭载。早已被摊销的成本，让相关功能成为了不少车型的标配。而L4级自动驾驶因为可以直接取代司机，因此往往被用作出租车、公交车、物流车等场景使用。作为“生产力工具”的它们，已经不再是普通消费者的“私家车”选择，因此可以卖出更高的价格。

所以，结论就是L2和L4都远比L3具有可操作性。这也就是为什么，现阶段的外国主流车企普遍开始放缓L3级自动驾驶的研发。事实上奥迪在日前也传出“放弃研发L3”的消息。尽管该公司对这条消息予以否认，并声称将L3技术的研发上升到了大众集团的高度。但是，该功能对于奥迪期待的辜负，可见一斑。

但是，当时间来到2020年，我们可以很明显的发现，似乎国内自主品牌车企开始将L3级自动驾驶功能当作了主要的宣传点。无论是去年就发布的广汽新能源AionLX还是刚刚上市长安UNI-T，L3级自动驾驶似乎已经在国内遍地开花。

难不成，我们在L3级自动驾驶研究能力，已经开始弯道超越了海外车企？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

④ 奥迪车有自动驾驶吗

【太平洋汽车网】奥迪车有自动驾驶，动力方面，奥迪依然提供两种功率的3.0TFSIV6发动机可选，配备48V弱混系统，50TFSI车型的最大功率210kW（286PS），55TFSI车型的最大功率为250kW（340PS），峰值扭矩分别为450N·m和500N·m，匹配8速手自一体变速箱，并标配quattro四驱系统。

国内版奥迪a8没有l3级自动驾驶，海外版车型有l3级自动驾驶。作为年度改款车型，新车在外观上基本上延续了老款车型的设计，依然是走沉稳大气的风格，营造出充足的豪华感。

新车依然沿用老款车型的内饰设计，并在配置上进行了提升，其中50TFSIquattro舒适型前后座椅均升级为华格纳真皮座椅，并增加了前部舒适座椅、后排座椅电动调整、外后视镜带记忆功能、车内氛围灯、后排音乐接口等配置；

50TFSIquattro豪华型在老款车型的配置基础上仅增加了后排音乐接口；55TFSIquattro豪华型则增加了通风/按摩座椅、后排音乐接口以及高级扩展真皮装备包；55TFSIquattro尊贵型更换了全新的Alcantara翻毛皮顶棚。

动力方面，新车依然提供两种功率的3.0TFSIV6发动机可选，配备48V弱混系统，50TFSI车型的最大功率210kW（286PS），55TFSI车型的最大功率为250kW（340PS），峰值扭矩分别为450N·m和500N·m，匹配8速手自一体变速箱，并标配quattro四驱系统。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

⑤ “惨遭”奥迪放弃 L3级自动驾驶的硬伤在哪里

众所周知，SAE将自动驾驶等级分成了L0~L5几个等级。今年3月9日，工信部也出台了我国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准（计划于2021年1月1日正式实施），与SAE标准一样，也将自动驾驶的等级划为L0级到L5级。
而这其中最不受“待见”的可能就是L3级的“有条件的自动驾驶”了。随着近日奥迪宣布放弃在其车型A8上量产L3级自动驾驶的计划。这个处于中间地带的L3级自动驾驶再度引起了众人的热议。
自动驾驶之路
目前，无论是注重技术积累的传统车企还是以科技为卖点的造车新势力，都开始大规模应用L2级的辅助驾驶技术了，然而技术的成熟也代表着市场的成熟与饱和，当L2逐渐成为标配，在宣传上“不够用”时，众车企和供应商纷纷向更高级别发起了冲击。分歧争议也正是在这时出现的。
L3级的定义为限定条件下的自动驾驶，即在系统所规定的运行条件下，转向和加减速等操作由车辆本身完成（包括路况探测和反应等任务），这种情况司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，然而在必要时人类驾驶员需要进行接管。
L3的尴尬就在于“必要时接管”，这一要求对技术操作和法律界定提出了巨大的难题。自动驾驶的初衷是要解放驾驶员，但在L3级的自动驾驶中，驾驶员反而会因为要操心“接管”任务，变得更加小心谨慎。而且在一些意外情况出现时，人类驾驶员是否来得及反应并进行接管？如果说L4的目标是去掉人类司机，L3则是自动驾驶系统和人类司机共存，并且相互接管，这种情况可能导致更多的事故发生。
在法律层面也是如此，当出现交通事故时，自动驾驶与司机共存的状态会让责任界定变得相当困难，提醒义务、强制干涉义务、操作不当，各种问题交织在一起。目前全球范围内没有适用于L3级自动驾驶的法律法规，网络上经常出现的双手放开方向盘驾驶、用挂在方向盘上的金属环骗过感应系统等在我国都是违法的。而法律法规问题也是奥迪等车企最为顾虑的地方，一旦出现安全事故责任难以划分，还会对品牌产生巨大的负面影响。
L3级是否会被跳过？
奥迪早在2011年就开始进行L3级别自动驾驶的研究，并在2017年率先在奥迪A8推出了L3级自驾技术的Traffic Jam Pilot（TJP），是名副其实的第一梯度乃至领跑者。这次的放弃无疑引起了不小的震动。
奥迪、沃尔沃等车企相继放弃L3自动驾驶的量产，很多供应商也推迟了L3自动驾驶的时间表，例如行业巨头博世便将L3自动驾驶的量产时间，从2019年一直推迟到2021年，最新的时间表充满了不确定性。
其实，各国对L3自动驾驶相关法规和政策可以说是L3落地的基本条件。但直到现在，国际监管机构连最基本的L3级自动驾驶功能的审批流程都没有达成一致，主要市场国家也没有出台相关L3级自动驾驶上路的政策。因此，这其中除了技术，还有政策和市场的因素参与其中。
与奥迪相比，也有很多其他车企并不排斥L3。同属BBA的宝马、奔驰计划今明两年推出各自的L3级车型。而一些国内的车企也开始有所行动，甚至推出了L2.5、L2.9、L2.99等自己发明的概念。那么如何解决L3的系统安全性问题呢？目前最常用的做法便是冗余和备份：车辆的感知、决策和控制系统都提供双冗余设计，也就是在所有关键环节，都配备两套软硬件，确保其中一套失效时，自动驾驶系统仍可以正常运行。
例如Waymo目前已经在其自动驾驶系统的电源、定位、感知、控制器、执行器各个部分都实现了双冗余。博世的L3解决方案也在感知、定位、决策、执行四大技术环节设置了相应的冗余。
当然，还有预先的强提醒。车辆可以通过声音、灯光、座椅感知等方式，提前通知司机进行接管，以应对有可能发生的情况。但这同样非常考验系统的可靠性。而所有这些，又无疑会增加车辆的成本，并对车身设计、结构等提出更高的要求。当一切都通过技术手段解决的七七八八了。法律法规和伦理问题却仍摆在面前。这也是自动驾驶所需要面对的终极问题之一。
自动驾驶市场无疑非常诱人，然而也充满了风险和不确定性。在相关法律政策迟迟无法确定的情况下，跳过L3也不失为一个好的选择，或将L2级辅助驾驶做的更加扎实，或为更高级别的自动驾驶做好准备，打持久战，相信市场也终会给予不错的回报。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑥ 奥迪自动驾驶是哪款

截止到2021年4月奥迪旗下目前有自动驾驶的车就只有奥迪A8L一款，奥迪A8L的定位是豪华大型轿车，官方指导价：83.88-122.08万，但是由于国内政策的原因，奥迪A8L的L3级自动驾驶还不是很完善。

奥迪A8L是奥迪旗下最顶级的豪华轿车，这款车外观拥有无与伦比的气场，内饰设计自然也是奥迪家的顶级水准，车内大面积使用真皮、桃木、钢琴烤漆饰板进行装饰。与市面上大部分豪华车的奢华稳重造型所不同，奥迪A8L的内饰更多的是科技感，在观感上更加年轻新颖。

(6)奥迪自动驾驶车怎么样扩展阅读：

亮点配置1：ASF全铝车身框架结构

在轻量化铝质结构领域中，奥迪是开拓者和技术领先者。十多年来，铝材及轻量设计中心在奥迪所取得的成就中一直扮演着重要角色。

亮点配置2：自适应性空气悬架

带有连续可变阻尼控制的四角形空气悬宽销架系统，彻底解决了豪华汽车卓越操控特性与悬架舒适性之间一直存在的矛盾冲突。

亮点配置3：自适应灯光及日间行车灯

首次结合了LED日间行车灯，不仅增添了轿车外观的独特性，而且能够有效地提高安全性。LED日间行车灯闷如在点火时自动开启。

亮点配置4：全球最安静的座舱

新奥迪A8L为用户提供了世界上最静谧的轿车座舱。采用了更为隔音的发动机舱盖、前风挡玻璃和优化风噪的轮眉，在不增加车身重量的情况下，新奥迪A8L的发动机运转噪声、道路噪声和环境噪声水平在同级别车型中都达到了最低。

亮点配置5：Audiexclusive个性化内饰包

奥迪在新A8L上为用户提供了Audiexclusive专享尊尚包慎罩游和Audiexclusive专享尊崇包两项配备高品质皮饰、别具风格木饰的个性化内饰包，满足用户不断增加的个性化需求。

⑦ 奥迪纯电动自动驾驶概念车Aicon亮相，最大续航800公里

在美国旧金山奥迪e-tron现场，电侦探看到了奥迪全新的自动驾驶概念车奥迪Aicon。陪物该车具备五级自动驾驶能力，纯电动驾驶，最大续航里程约800公里。奥迪爱康整体设计非常科幻，新车前脸中央依旧采用奥迪家困橡族的大嘴六边形造型。由于该车纯电动，六边形进气格栅变成了六边形牌匾。Aicon没有使用传统的大灯，而是采用了数字显示系统，不仅可以显示各种图案，还可以投射到路面上。动力系统部分，奥迪爱康采用纯电驱动，通过四个电机实现四轮驱动，汪乱旁最大功率350马力。据悉，该车最大续航里程可达800公里左右，充80%的电只需半小时。

⑧ 奥迪自动驾驶是什么车

截止到2021年4月奥迪旗下目前有自动驾驶的车就只有奥迪A8L一款，奥迪A8L的定位是豪华大型轿车，但是由于国内政策的原因，奥迪A8L的L3级自动驾驶还不是很完善。奥迪A8L是奥迪旗下最顶级的豪华轿车，这款车外观拥有无与伦比的气场，内饰设计自然也是奥迪家的顶级水准。关于自动驾驶汽车的拓展如下：
1.自动驾驶汽车定义：
自动驾驶汽车，又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车，为一种运输动力的无人地面载具。作为自动化载具，自动驾驶汽车不需要人类操作即能感测其环境及导航。完全的自动驾驶汽车仍未全面商用化，大多数均为原型机及展示系统，部分可靠技术才下放至量产车型，逐渐成为现实。
2.自动驾驶共有6个级别：
LO级是完全由驾驶员进行驾驶操作；L1级别是指特定情况下汽车能辅助驾驶员完成某些驾驶任务；到L2级别，自动驾驶能完成某些驾驶任务，但驾驶员需要时刻监视周围环境的变化，遇到危险情况随时准备接管，这是目前许多自动驾驶汽车都已做到的自动驾驶技术；L3级别，驾驶员几乎不用时刻准备接管，汽车可以独立完成全部动作；L4和L5级别是完全自动驾驶技术，汽车已经完全不用驾驶员的操控，区别在于L4级别只有在高速公路等特定条件下才可完全独立，而L5级别则在任何条件下都成立。望采纳，谢谢

⑨ 奥迪的自动驾驶系统是什么

【太平洋汽车网】奥迪的自动驾驶系统是采用先进的通信、计算机、网络和控制技术，对列车实现实时、连续控制。采用现代通信手段，直接面对列车，可实现车地间的双向数据通信，传输速率快，信息量大，后续追踪列车和控制中心可以及时获知前行列车的确切位置，使得运行管理更加灵活，控制更为有效，更加适应列车自动驾驶的需求。

自动驾驶系统系统采用先进的通信、计算机、网络和控制技术，对列车实现实时、连续控制。采用现代通信手段，直接面对列车，可实现车地间的双向数据通信，传输速率快，信息量大，后续追踪列车和控制中心可以及时获知前行列车的确切位置，使得运行管理更加灵活，控制更为有效，更加适应列车自动驾驶的需求。

中文名自动驾驶系统外文名AutomaticOperation分类计算机自动化功能驾驶员执行的工作完全自动化重要组成车地信息传输通道目标精确、安全、可靠目录1简介2功能3通信控制选择4关键技术5发展现状_国外_国内6事件自动驾驶系统简介编辑语音自动驾驶系统是指列车驾驶员执行的工作完全自动化的、高度集中控制的列车运行系统。自动驾驶系统具备列车自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动行驶、自动停车、自动开关车门、故障自动恢复等功能，并具有常规运行、降级运行、运行中断等多种运行模式。实现全自动运营可以节省能源，优化系统能耗和速度的合理匹配。

自动驾驶系统要求建设的城市轨道交通在互联互通、安全、快捷、舒适性方面具有很高的水平.20世纪90年代以来，随着通信、控制和网络技术的发展，可以在地车之间实现大容量、双向的信息传输，为高密度、大运量的地铁系统成为真正意义上的自动驾驶系统提供了可能【1】。

自动驾驶系统功能编辑语音自动驾驶系统的主要功能是地车的双向信息传输和运营组织的综合与应急处理。车地信息传输通道是列车运行自动控制系统的重要组成部分，自动控制系统的车载设备完全靠从地面控制中心接受的行车控制命令进行行车，实时监督列车的实际速度和地面允许的速度指令，当列车速度超过地面行车限速，车载设备将实施制动，保证列车的运行安全。

自动驾驶系统实现列车的自动启动及自动运行、车站定点停车、全自动驾驶自动折返、自动出入车辆段等功能，同时对列车上乘客状况、车厢状态、设备状态进行监视和检测，对列车各系统进行自动诊断，将列车设备状况及故障报警信息传送到控制中心，对各种故障和意外情况分门别类，做出处置预案。

自动驾驶系统通信控制选择编辑语音在城市轨道交通领域，列车自动控制系统的车地通信信道主要采用点式和连续式两种通信方式来实现列车与轨旁设备间的信息传输。地到车的信息主要是列车自动防护信息，车到地的信息主要是列车动态信息（包括列车位置、速度、驾驶模式、停车保证等）和车载信号设备及列车车辆相关状态信息等。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）