奥迪底盘数据等级怎么区分

❶ 一般在奥迪汽车的TFSI代表什么，30、35、40、45、50TFSI是用来区分什么的

奥迪的35，40，45代表发动机的马力，数字越大，发动机的马力就越大，性能也就更好，35一般代表的是1.4T，40一般代表的是2.0T低功率，45一般代表的是2.0T高功率。当然也可以理解尾标的数字越大、动力越强，这对应的车型也就越贵，如奥迪A4L的45比A6L的40还要贵。

后面的“TFSI”就更容易理解了，“T”表示涡轮增压、“F”表示分层燃烧、“SI”表示缸内直喷；TFSI的含义就是带有涡轮增压和分层燃烧技术的缸内直喷发动机，这也是奥迪的一项专利技术。

汽车型号

（S）打头的运动车：（S3）（S4）（S4 Avant)(S4 Cabriolet)(S6）（S6 Avant)(S8）运动车。

（RS）打头的高性能运动车：（RS4）（RS4 Avant)(RS4 Cabriolet)(RS6）（RS6 Avant)(RS6 Plus）高性能运动车。

（Q）打头的越野车：（Q7）越野车。

（TT）打头的跑车：（TT Coupe)(TT Roadster）跑车。

（R）打头的GT跑车：（R8(Le Mans概念车的量产跑车））（R8）（R10）GT跑车。

❷ 奥迪C5 C6 B7 B8是怎么区分的

你所指的C和B是轿车轴距尺寸划分标准：C级车即对应奥迪的A6，B级对应A4。

这是奥迪公司针对应汽车底盘型号进行的分代编排，并非只单一对应一汽的A6与A6L。

例如：C6是泛指德国奥迪05年款以后的A6，A6L，S6 ，RS6及Avant,Allroad所有车型。

希望对你有所帮助！

❸ 奥迪的C5 C6 C7 C8 具体是怎么区分的

从外观上

一:奥迪c6

（1）c6是奥迪c级车 第六代即08-11款A6L，c7是 奥迪c级车 第七代即12款及后的A6L。

（1）缔造了国内中高级商务车市场的神话，一直是国内高端C级豪华车的明星车型，在市场份额上遥遥领先，C7一直是中大型车市场的代表车型。

❹ 奥迪A4L.A6L.A8L的底盘代号分别是B8.C7.D4有哪位大侠能告诉我其他奥迪车型的底盘代码比如像A1 A3等等

B8.C7.D4是其内部底盘代号，跟所谓的底盘代号（VIN）两回事，类似于奔驰W220、BMW E46等。另外，A1是A0级，A3是A级，并非某人所说的B级。

组成部分：

组成：

底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。

传动系：

主要是由离合器、变速器、万向节、传动轴和驱动桥等组成。

离合器：其作用是使发动机的动力与传动装置平稳地接合或暂时地分离，以便于驾驶员进行汽车的起步、停车、换档等操作。

变速器：由变速器壳、变速器盖、第一轴、第二轴、中间轴、倒档轴、齿轮、轴承、操纵机构等机件构成，用于汽车变速、变输出扭矩。

❺ 奥迪车的级别分别是怎样划分的 每个级别又有什么意义

1、A级车小型轿车；B级车中档轿车；C级车高档轿车；而D级车豪华轿车，其等级划分主要依据轴距、排量、重量等参数，字母顺序越靠后，该级别车的轴距越长、排量和重量越大，轿车的豪华程度也不断提高。

2、ABCD划分汽车的方法是外国人划分汽车级别的主要方法，A级车是指小型车其中还包含A00和A0两种车型，这三种车型合起来也就是轴距在2.0-2.45米之间排量在1.0-1.6之间的汽车是属于A级车，而B级别车则是轴距在2.45-2.6之间排量在1.6-2.4之间的汽车，C级别车的轴距在2.6-2.8之间，排量在2.3-3.0之间。而D级别车则是排量超过3.0轴距超过2.8的汽车。

❻ 介绍一下奥迪底盘，急！！！！

记者：这一套奥迪驾驶模式选择系统是什么时候开始使用的呢？

施瓦茨：是从全新奥迪A4L，即B8开始的。

记者：今年上海车展首发的Q7 PA有没有呢？

施瓦茨：没有。

记者：为什么呢？

施瓦茨：这个和产品的级别有关的，A4是B级车型的第八代，目前的A6是C级车型的第六代，技术首先是B级车的第八代开发运用的，目前存在的车型，在推出下一代时就会安装，这个在德国也是这样的。

您提到的Q7 PA是一款中期产品，相信下一代Q7上，会有更大的变化。

记者：这套系统在悬挂方面的调整设计是怎样的呢？刚刚没有听到你们的介绍。

施瓦茨：首先感谢您对于这方面的关注，你很细心，奥迪的电磁阻尼减震系统只和运动底盘协同工作，在开发的时候，由于需要考虑运动底盘的特性，比我们目前采用的舒适底盘要低20毫米，在试验中发现这样的话在中国的路况下底盘会产生大量的碰伤，严重影响了汽车的性能，造成零件的损坏。所以，鉴于中国的路况，我们取消了安装这套运动底盘，也就没有安装类似悬挂。但是在接下来推出的A6L和A8L上，就要装运动带有可变阻离的奥迪减震系统。下一代是C级车的第七代，D级车的第四代。

记者：奥迪驾驶模式选项系统能不能在复杂的路面上进行瞬时模式转换？在特别大的弯道的时候，我们能不能在行进中从舒适模式转换成运动模式。

施瓦茨： 你提的问题很好，该系统里面涉及一项专利保护技术，这个我只能讲到某一个程度，我们奥迪驾驶模式选项之所以会这样好，是因为我们很大程度地区别于竞争对手的设备。竞争对手产品就是一个“S”按钮，按下一个按钮转变状态，车辆会发生抖动，突然间卡一下，往往会影响驾车的安全。奥迪驾驶模式选项有专利权的技术，让驾驶者根本感觉不到任何的变化，汽车的状态就转变了。

举一个简单的例子，比如说竞争对手的车辆从舒适到运动的时候，车子会一下子就出去了，奥迪的系统是让转换状态之后，车辆在油门踏板完全放开，再踩到底的时候衔接了，才能够行驶下一个状态的特征。

记者：奥迪造车工艺和科技含量都很高，但奥迪的车型一直基于前驱，或者四驱，为什么不在后驱车做一些开发呢？后驱车有其独特的驾驶乐趣啊。

施瓦茨：前驱车有很多好处，第一个好处是前驱系统可以省掉很多不必要的重量，因为不需要一个长的传动轴再加一个传动机再传动到后轴上。

还有就是前驱的车辆是在任何路况上最安全的，比如说我们在上坡的时候遇到湿滑路面，后驱的车会上不去而左右摆动，前驱的车就会直线前移。

您所说的驾驶乐趣，其实不应该称之为驾驶乐趣，其感觉就是后轮所带来的晃动感。我们从第八代A4开始了这样一个制造工作，前轴前移，这样车的重量，轴的重量向后倾斜，前面的装置更加地敏捷和精确，保证在行驶的时候后面不会抖。如果真的想要体现后轮驱动体现的漂移没有问题，我们可以装一个四驱，目前的四驱的技术可以达后轴80%的驱动力，或者前轴60%的驱动力，依然还是那句话，前轴驱动是最安全的。

我们相对地看，未来的发展如果有大量的混合动力或者是变动车出现的话，前驱车是最安全的底盘的方式。比如说我们那个时候就将混合的动力的电池放在后备厢，这个时候后面所承担的重量更重了。

记者：我的意思不是后驱比前驱车更有驾驶乐趣，奥迪是一个非常有技术含量的企业，我想了解奥迪是怎样的造车理念，刚刚听了以后，在省去了一些不必要的成本和重量，另外一个是在前后传动力方面达到更加安全，并不是说后驱车一定要比前驱车开得要好。

施瓦茨：奥迪的工业理念刚刚我讲过了，您刚刚所说的那些其实只是说某一款产品带来的实际好处，或者是实际特征，真正的理念是以品牌核心价值为指导方针，科技创新品牌，反映到我们开发人员身上是以最聪明的方式找到最有效的解决办法。

举一个例，宝马每一次都是要了动态就必须要损失舒适，奔驰要多舒适就要有多大程度的损失动态，但是奥迪就非要找到一个聪明的方式，我什么都要，在这种以最聪明的方式找到最有效的解决办法之下奥迪不断地先进我们的产品。

记者：在我驾驶的时候，尤其是非常紧急的情况下，我需要过度转向的时候，整个的ABS系统，会不会导致我转向不足，而需要转向不足的时候，又会提前介入。这个是怎么样计算呢？长期的车型实验有没有出现过这种情况呢？

施瓦茨：很简单，在这种情况的时候，一般我们专业的人员会慢慢地来打转向，不会一次把转向打到底，如果我们的驾驶者能够很好地控制车辆，不会出现转向不足，系统是不会介入工作的。系统不会在车辆每一次过弯都动作一下，导致转向过度，如果驾驶者已经纠正转向不足，系统同样不会工作的。只有识别车辆转向不足的时候才会自动工作。转向过度的时候，这个车的传感器会自动扭转车辆的速度和形势角度，当它计算出来，车辆没有发生转向过度，也不会工作，已经调整过来的时候它也不会去工作。

比如说需要调整角度20度，在力所能及下是10度，剩下的10度是系统来完成，如果专业驾驶者及时做了20度的补充就不会发生变化了，如果补充不足系统再补充。您说的这个，其实我们也是有过这样的担忧，我们在做大量的行驶实验的时候，就跑到挪威的死亡路面上做深度测试，也在DTM的房车大赛的赛道用专业赛车手进行全面测试。

记者：奥迪的四驱系统有没有打算在车上做一个按钮，让驾驶者可以随意分配前后轮的动力？

施瓦茨：前后动力的传动和支配，只有需要某一种特定的行驶特征的时候才会去做，我们要看一下实际的动力传递需要。我们产品的特性是在前后轴的传递来实现不同的，可以以一个后轮为圆心，另一个后轮作驱动轮一样的加速。我们的四驱系统先进，就是因为我们能够实现在这种情况之下，我们需要以它为中心为圆心这样旋转，我们能够保障旋转的时候这个轮可以加速旋转，当往这边走的时候为圆心左侧的轮就会加速旋转，这样就保证我们的能量在两个轮之间传递。

记者：意思是说奥迪车的动力能在两个后轮之间传递是吗？

施瓦茨：而且这个功能你可以通过我们的ADS选项的调整的，ADS选项可以把后轴的分配调整为自动、舒适。

记者：奥迪驾驶模式选择系统能不能选装在其他的车型上？

施瓦茨： 现在这个系统是从我们最先进的一个产品的代别上研发安装的，B级车第八代开始装，C级车从第六代升级到第七代的时候就会安装。待到这个平台完成研发开始生产，其他的车型上量产的时候才会换上去。

不仅可以装配到其他的车型上，甚至在一个车型的不同的发动机上，发动机特制上都能够进行装配，甚至在一个动力总成的情况下，对于这个车辆的舒适情况下也能够进行调整。

记者：需要用户定制吗？刚刚说同一个动力总成，连舒适的状态都可以调整吗？比如说2.0的动力系统，我装了一个动态驾驶，对于舒适，如果说不同客户对于舒适的要求不一样，是不是也可以有一点点不一样呢？由你们出厂的时候调的不一样呢？比如有的客户认为舒适是非常软的，对于舒适的极限值在调整。

施瓦茨：这个是不能调的。

产品是批量生产的，不可能单独调校，如果想调整的话，要根据奥迪驾驶模式选项的个性按键从系统里设置。

记者：我想问几个问题，现在奥迪的刚刚说的前后驱的问题，奥迪的前驱车都是纵式发动机，为什么要使用纵式发动机呢？这样对于传动会不会更复杂呢？

施瓦茨： 每一辆车的车距肯定是固定的。在横式发动机的车型上最多只能做到6缸，如果想提升动力性，10缸、12缸等等只有纵式发动机。在工作生产当中，有一个成本集约化的概念，我们在集约化的概念的时候，我们考虑到在某一个车型上，车型是大排量的，超6缸就不用和6缸以下去比，因为顾客要对这个成本承受更多。
记者：奥迪新的差速器和传统的差速器有什么不同呢？

施瓦茨：传统的差速器是一个全活动的差速器。你可以看到在这种能力分配的情况下，这样的话，前后的能力是一样的，不会出现波动性。

但是在奥迪新的差速器的时候，它的能量可以保障，传动力会由摩擦较小的一方传动到摩擦较大的一方会保证动力的源源不断。比如说之前是50：50分配的，这个时候突然间有损失，但是如果前面有损失的话会自动往后输送20%。 而且经过托森差速器的连接处理，不需要电子评估，电子测速，直接就好了。比如说我在转弯的时候，前面突然间出现了湿滑路面，我往前走的时候，就会往这个方向滑，那么在老的差速器的时候，他会需要进行分析，然后再去综合，结合实际路线的情况再传递，如果转弯的时候速度很快，突然间遇到湿滑路面，就会突然间类似于人滑倒的感觉。

比如说在转向不足的情况，它的前轮转动就会远远大于后轮的转动，如果它的转动大于后轮的转动，差速器自动把力量传动到后面，这个车还会照样跑，在转向过渡的情况下，后轮会尝试变得很快，当它快的时候，这个差速器会自动转到前面。

记者：A3和TT没有采用这个。

施瓦茨：由于A3和TT是横式发动机，空间有限，对于装备有明显的限制，这样的话，我们就没有在前面加一个该装置，而是在这里附加一个配速装置来实现这个转换。不是说我们就不装托森差速器，如果是横式发动机的话，就会有空间的限制。

记者：四驱是说后轴两个轮分配吗？那个差速器是什么呢？

施瓦茨：运动差速器。

记者：通过电子孔的那种？

施瓦茨：运动差速器就是这样的，这个运动差速器不仅在两个轮之间传动，可以保证你在任何情况，包括湿滑路面的时候，依然不损失动力性的行驶。不管是前驱还是后驱还是四驱，装备的时候必须在支架的时候采用一种橡胶的支架或者是轴，这样的装备会导致任何的车，不管是前驱还是后驱，行驶转弯的时候都要先去执行。

这个是关于运动差速器的一个片子。这个好比是一个后轴的运动差速器是一个帆船运动员，转弯的时候避免车辆一定量直行，这边的桨快速地滑。运动差速器横制的结构远远超过了我们想象的范围，可以既保障动态，也可以保障自动传递的特性，这样的保障是一个纵式的离合是无法达到的。

记者：讴歌也有类似的后轮独立动力系统？

施瓦茨：这个是一个本质的区别的，其实你这个问题也有人问过，我们当时给他们展示过技术资料，他们仿的。这个能量在讴歌那边是从发动机传过来，左右各一个离合片，如果要想转弯的话，那么根据我们刚刚说的原理这个时候必须要快速传动。如果要保证能够迅速地转弯的话，前两个轮的转动的平均值要大于后面的转动速度。

也就是说这个仿完了以后有两个很致命的问题，一个是模仿传速器功能，会有大量的能量损耗，这四个导致了整体的重量非常大，如果司机不踩油门是不能实现能量传递的。但是往往我们需要运动差速器所需要的时候，都是在急速过弯的时候，我们不想加速，甚至是不踩油门都可以。一个真正好的司机是这样形势一个急弯的，在这里要刹车，在这里也要刹车。这个应该是一个叫转点，过了这个半圈之后就可以出了，这个讴歌的仿造的技术就在这个之后，这个半角之后加油了才可以起作用，我们的运动差速器在这里收油的时候都可以实现。我们的原理也不一样，我们的原理是说我们这个能量是传到后轴之后，通过运动差速器来进行分配，这样的能量会分配地更加地 直接，他们是通过离合器传过来，这样无法保证轮的传速。

记者：讴歌的中央差速器也是通过离合片的那种过渡离合的。

施瓦茨：所以才会不能精准地传递能力，以及加油的时候才能够实现能量传递。

记者：确实是这样的，只有加油的时候后面的动力才会更好，实际上开起来也很稳。

施瓦茨：你再看看用到运动差速器以后，它的技术非常多。

记者：quattro全时四驱技术最早是奥迪开发的，当时确实存在很多的困难，奥迪工程师是秘密研发的。包括四驱装到豪华车上去，一开始竞争对手都很怀疑。但事实是奥迪遵循自己的理念取得了突破性的成功。所以我想问一下在ADS开发当中，是不是得到很顺畅的支持呢？

施瓦茨：当时由于历史条件的限制，我们技术无法通过公司，或者是集团内的情况，所以我们先凭借着我们的激情把这个东西弄出来。而现在是先告诉市场部，我们要做这个东西，比如说我问，查一查有多少人想要，如果这个值，我们觉得可以，我们就回过头来干，我然后就直接和总部要钱，然后就批了之后就做。

记者：奥迪四驱最早在赛场上使用，后来由于战无不胜，赛事组委会必须要求后驱参赛，而奥迪前驱技术也用过，后驱技术也用过，四驱也用过，并且都取得了赛场的成功。那么是不是量产车应用中是综合评判了大量数据和试验后才采用前驱和四驱呢？

施瓦茨：你说的完全正确，我们尝试了很多的技术，我们决定的原因是前驱的优势，首先是安全，前驱车是最安全的，还有就是燃油成本。后驱的车成本很高，如果成本很高的话，每一个顾客承担的车就会很高，附加值会相对减少，第三个从空间角度考虑，后驱的车对后门的损伤，对于后门尺寸的损伤是最大的，如果要求称作舒适的话，你的后驱车，就说明了它的称作空间很狭小。

而且在设计的过程当中，后驱车有一个很难逾越的问题，后驱的车为了实现重量的平衡，后悬必须很长，很丑。在我们研发第八代A4L的时候，我们大概讨论了几千的小时，就是要不要从B级车第八代开始把它换成后驱，讨论了那么长时间以后，决定还是前驱。我们列了一个清单，前驱的好处，后驱的好处，差距太大了，但是依然决定还是用前驱。