奥迪奔驰宝马为什么没有自动驾驶

⑴ 独家| 奥迪取消L3级自动驾驶项目，投入10亿欧元，上千人研发多年

▲宝马X5的驾驶员监测系统

此外，奔驰在2015年就在欧洲的E级车型上搭载了指令式变道功能，用户打好转向灯，车辆就会自动变道，随后特斯拉、宝马、理想等品牌的自动驾驶系统也都先后推出了变道功能。

虽然在这一代A8上永远看不到L3级自动驾驶项目的应用了，但好消息是整个行业正在快速推进各类L2级自动驾驶系统的量产普及进程，同时随着北京放出了允许自动驾驶汽车进行载人测试的规定，今年疫情结束后，也会看到更多国内城市落地无人出租车。

自动驾驶的时代，离我们是越来越近。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑵ NCAP：特斯拉自动驾驶辅助系统表现不如奥迪、宝马和奔驰

近日，一份新报告中，欧洲一家汽车安全权威机构给奥迪、宝马和奔驰的驾驶辅助系统打了“非常好”的分数，并给特斯拉的系统（即Autopilot）打了“中等”的分数。

该评级来自欧洲新车评估项目（EuroNCAP），该评级可以影响消费者的购车决策和不同品牌和型号车辆的保险费。欧洲NCAP等机构的车辆安全评级显示了汽车在碰撞中对驾驶员、乘客和行人的保护程度。

由于汽车制造商现在将高科技软件、摄像头和传感器集成到汽车中，以实现先进的驾驶辅助功能，安全测试组织已经开始研究这些系统如何有效地帮助驾驶员在第一时间避免事故。虽然驾驶辅助系统可能各不相同，但通常情况下，它们至少可以让汽车自动转向和制动，以避免碰撞，还有自动加速和保持在高速公路上的车道内。

欧洲NCAP与其安全研究和测试合作伙伴ThatchamResearch发现，奥迪Q8、宝马3系和奔驰GLE的驾驶辅助系统“非常好（verygood）”，福特Kuga的系统“很好（good）”，而特斯拉Model3自动驾驶系统以及大众帕萨特和沃尔沃V60等车型的系统只能算是“中等（moderate）”。

IT之家了解到，特斯拉Autopilot系统和Model3在欧洲NCAP测试的十个系统和汽车中排名第六。特斯拉在欧洲NCAP评级中得分居中，原因是他们发现特斯拉过度营销Autopilot功能，没有先进的驾驶员监控系统，而且当驾驶员强烈转动方向盘时，Autopilot会完全下线。

“特斯拉的系统名称Autopilot是不恰当的，因为它暗示着完全自动化，”欧洲NCAP在一份声明中写道，“宣传材料暗示了自动化，而手册正确地指出了系统能力的限制，这可能会导致混淆。”

特斯拉自动驾驶系统只依靠方向盘输入来检测驾驶员是否在注意，汽车的内部摄像头并没有用来确保驾驶员在观察路面。

欧洲NCAP希望看到特斯拉Autopilot在驾驶员监控和驾驶员参与方面的改进，特斯拉没有回应置评请求。

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⑶ 奥迪能自动驾驶吗

【太平洋汽车网】奥迪能自动驾驶，自动驾驶需要满足的条件是，路上必须有清晰的隔离带，自动驾驶状态下，驾驶员能够在车上阅读、浏览Pad、回复邮件等。遇到紧急情况时，车辆会发出接管请求，给驾驶员提供8-10秒的时间评估路况，然后重新控制车辆。

外观上，全新一代奥迪A6依然延续奥迪家族式的六边形大嘴设计，延续奥迪的血统，大灯继承现款车型设计理念但棱角更加鲜明，前围两侧设计有进气口，搭配黑色轮辋，满满的运动风格。车身方面，侧面造型与现款基本没有什么区别，没有使用现在流行的溜背设计，两侧贯穿腰线十分立体，整体造型比较稳重。尾灯很有看点，采用了全新A8相似的一体式尾灯组设计，贯穿整个车尾，有点林肯的味道。

不过，至今还没有新车的内饰谍照。按照奥迪以往的做法，A6与A7内饰相似度极高，所以全新奥迪A6的内饰估计与A7不会有太多差别。动力方面，它搭载2.0T直列四缸涡轮增压发动机以及3.0L的机械增压V6发动机，匹配7速双离合变速箱。而这两台发动机和新一代奥迪A7Sportback的发动机是相同，其中3.0TV6发动机最大功率340马力，峰值扭矩为500牛·米。

根据此前报道，全新一带奥迪A6会采用新MLBEvo平台打造，所以在整车重量和结构都会进一步得到优化，在燃油经济性和性能上的表现相信会有很大的提升。有消息称，全新奥迪A6还将推出48V轻混动力，48V混动具有成本低，油耗少，排放少的优点。

奥迪A6在国内可谓是一款传奇车型，它开创了轿车加长的先河。从2011年上市已经足足卖了6年，随着奔驰E级和宝马5系等竞争对手都相继进行更新换代后A6的市场份额也逐渐被侵蚀，所以厂家不得不谋划新一代车型提高竞争力。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

⑷ 奥迪车有自动驾驶吗

没有完全的自动驾驶

⑸ 为什么奥迪很有可能会加入宝马和奔驰组成的自动驾驶联盟

据德国《商业周刊》报道，奥迪或将加入宝马和奔驰组成的自动驾驶联盟，三者联手开发自动驾驶汽车。根据报道，最早在今年9月份的法兰克福车展上，奥迪就将发布这一消息。这是自今年7月份奥迪、宝马、戴姆勒、安波福、大陆、英特尔等一干主机厂、零部件巨头和互联网大鳄组成的联盟发布“自动驾驶白皮书”，以及戴姆勒和宝马宣布就自动驾驶汽车研发进行合作以来，传统车企在自动驾驶方面的最新动作。

自动驾驶已被判断是未来汽车产业发展方向之一，其实不仅仅是老牌的车企，走在前沿的还有互联网科技公司，比如谷歌，苹果等。传统车企出于对研发成本和风险的考虑一般都会考虑企业之间的合作。戴姆勒正与零部件供应商博世研发L5级自动驾驶出租车，今年将在加州旧金山的圣何塞推出试点项目。宝马也与Mobileye和英特尔共同研发自动驾驶出租车，希望2021年上线。

⑹ 奥迪有自动驾驶功能吗

【太平洋汽车网】奥迪有自动驾驶功能，奥迪的智能互联驾驶功能，基于LTE-V2X技术，让车辆与基础设施之间能够实现数据的智能交换和实时传输，速度更快、延迟更少，提升了驾驶安全性、高效性及舒适性。

▲奥迪中国在无锡展示智能网联及自动驾驶功能今年是奥迪与智能交通示范城市无锡市合作的第三年。在这里，奥迪带来了专为中国市场开发的最新技术——每项新功能的复杂性管理都达到全新级别。

▲前方紧急制动交通信号灯信息响应、红灯警告以及下一代协作型自适应巡航控制等新功能使得车辆之间能够直接通信，并优化交叉路口的车辆通过情况。除此之外，新功能还包括基于全新一代奥迪connect互联科技的车载停车信息和支付解决方案等。

▲三车信息同步，车队同步启动奥迪中国驾驶辅助与自动驾驶亚太研发负责人AlexanderPesch表示：“今年，我们有更多的V2X功能从信息显示发展为主动控制。

在很多情况下，我们也成功实现了从演示概念到系列开发阶段的测试场景的转变。

”从最复杂的城市道路条件中汲取经验，对量产汽车实现并搭载自动驾驶技术至关重要。

无锡的街道就像教科书一样，帮助我们掌握这些宝贵经验。

携手华为、中国移动、地平线机器人（HorizonRobotics）等国内高科技合作伙伴，我们共同为持牌照的自动驾驶测试车辆打造软、硬件设备。

同时，奥迪中国也与工业和信息化部、公安部交通管理科学研究所、无锡市人民政府、无锡交警等地方政府部门通力合作，让奥迪能够在大型城市公共道路以及联网基础设施中，实时获取实际交通环境中的信息。

大众汽车集团（中国）研发部门负责人及奥迪中国研发中心负责人穆拓睿博士（Dr.ThomasMüller）表示，“在中国开发的创新成果将成为开发自动驾驶汽车的基础。

我们的‘在中国，为中国’研发战略展现了奥迪正以面向未来的前瞻性思维，开发超越客户期望的新技术。”

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

⑺ 奥迪车有自动驾驶吗

【太平洋汽车网】奥迪车有自动驾驶，动力方面，奥迪依然提供两种功率的3.0TFSIV6发动机可选，配备48V弱混系统，50TFSI车型的最大功率210kW（286PS），55TFSI车型的最大功率为250kW（340PS），峰值扭矩分别为450N·m和500N·m，匹配8速手自一体变速箱，并标配quattro四驱系统。

国内版奥迪a8没有l3级自动驾驶，海外版车型有l3级自动驾驶。作为年度改款车型，新车在外观上基本上延续了老款车型的设计，依然是走沉稳大气的风格，营造出充足的豪华感。

新车依然沿用老款车型的内饰设计，并在配置上进行了提升，其中50TFSIquattro舒适型前后座椅均升级为华格纳真皮座椅，并增加了前部舒适座椅、后排座椅电动调整、外后视镜带记忆功能、车内氛围灯、后排音乐接口等配置；

50TFSIquattro豪华型在老款车型的配置基础上仅增加了后排音乐接口；55TFSIquattro豪华型则增加了通风/按摩座椅、后排音乐接口以及高级扩展真皮装备包；55TFSIquattro尊贵型更换了全新的Alcantara翻毛皮顶棚。

动力方面，新车依然提供两种功率的3.0TFSIV6发动机可选，配备48V弱混系统，50TFSI车型的最大功率210kW（286PS），55TFSI车型的最大功率为250kW（340PS），峰值扭矩分别为450N·m和500N·m，匹配8速手自一体变速箱，并标配quattro四驱系统。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

⑻ 奥迪a8为什么没有自动驾驶

【太平洋汽车网】驾驶员只需在中控台上按压“人工智能按钮（AIbutton）”，若车辆在双向高速车道上的行驶速度低于60公里/小时（约合37.3英里/小时）行驶时，该系统将接管车辆的驾驶操作，管控车辆的启动、加速、转向及制动，奥迪虚拟座舱将提供抽象再现（abstractrepresentation）技术，用抽象符号来展示新款奥迪A8的驾驶动态及周边环境。

驾驶员只需在中控台上按压“人工智能按钮（AIbutton）”，若车辆在双向高速车道上的行驶速度低于60公里/小时（约合37.3英里/小时）行驶时，该系统将接管车辆的驾驶操作，管控车辆的启动、加速、转向及制动，奥迪虚拟座舱将提供抽象再现（abstractrepresentation）技术，用抽象符号来展示新款奥迪A8的驾驶动态及周边环境。在驾驶途中，驾驶区域内的小摄像头将探查驾驶员的情况，判断其是否感到疲劳或入睡。若出现上述情况，系统将启用多级警示（multi-stagewarning）功能。当车速超过60公里/小时（约合37.3英里/小时）或前方道路不再拥堵时，该系统将向驾驶员发出通知，要求驾驶员重新接管车辆的驾驶操控。若驾驶员忽视该提示信息与警示后，新款奥迪A8将缓缓减速，直至停车。

再有就是自动泊车，驾驶员可以在车外观看奥迪A8的整个停车过程。他们只需要打开智能手机中的myAudi应用，点击“奥迪人工智能”按键，就能启动相关操作。为便于监控，驾驶员需要一直按压该按钮，并通过智能手机上安装的汽车全景摄像机，查看实时视频。当停车操作完成后，该系统将自动将手自一体变速箱的档位调至P位置，停车到位后会切断发动机并熄火。当驾驶员准备驱车离开时，可通过智能手机启动奥迪A8，将车辆驶离停车位或车库。若驾驶员在车内，还可以启动中控台上的AI按钮，启用停车导航功能。在整个过程中，需要始终按压该按钮。奥迪A8在驶入车库时可实现精确转向。进入车库后，A8与墙壁或自行车等障碍物的距离非常近，若车库内部空间不足，将会中断驶入车库的操作。该功能得益于激光雷达，这也是全球第一台配备激光雷达的量产车。

新款奥迪A8配置了一整套新款传感器，包括：在车辆前部、车侧、车辆后部配置了12个超声波传感器（可能由Valeo提供）；在车辆前部、车辆后部及外部后视镜配备了4个360度全景摄像头（可能由Bosch提供），在风挡的上边缘配置了1款前置摄像头（可能由Kostal提供），在车辆的各角配置了4个中程雷达（可能由Continental提供），在车辆前部配置了1个远程雷达（可能由Bosch提供），在车辆前部配置了1个红外摄象机（infraredcamera，可能由Autoliv提供），用于夜视辅助功能，在车辆前部配置了激光雷达（由Valeo提供）。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

⑼ “惨遭”奥迪放弃 L3级自动驾驶的硬伤在哪里

众所周知，SAE将自动驾驶等级分成了L0~L5几个等级。今年3月9日，工信部也出台了我国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准（计划于2021年1月1日正式实施），与SAE标准一样，也将自动驾驶的等级划为L0级到L5级。
而这其中最不受“待见”的可能就是L3级的“有条件的自动驾驶”了。随着近日奥迪宣布放弃在其车型A8上量产L3级自动驾驶的计划。这个处于中间地带的L3级自动驾驶再度引起了众人的热议。
自动驾驶之路
目前，无论是注重技术积累的传统车企还是以科技为卖点的造车新势力，都开始大规模应用L2级的辅助驾驶技术了，然而技术的成熟也代表着市场的成熟与饱和，当L2逐渐成为标配，在宣传上“不够用”时，众车企和供应商纷纷向更高级别发起了冲击。分歧争议也正是在这时出现的。
L3级的定义为限定条件下的自动驾驶，即在系统所规定的运行条件下，转向和加减速等操作由车辆本身完成（包括路况探测和反应等任务），这种情况司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，然而在必要时人类驾驶员需要进行接管。
L3的尴尬就在于“必要时接管”，这一要求对技术操作和法律界定提出了巨大的难题。自动驾驶的初衷是要解放驾驶员，但在L3级的自动驾驶中，驾驶员反而会因为要操心“接管”任务，变得更加小心谨慎。而且在一些意外情况出现时，人类驾驶员是否来得及反应并进行接管？如果说L4的目标是去掉人类司机，L3则是自动驾驶系统和人类司机共存，并且相互接管，这种情况可能导致更多的事故发生。
在法律层面也是如此，当出现交通事故时，自动驾驶与司机共存的状态会让责任界定变得相当困难，提醒义务、强制干涉义务、操作不当，各种问题交织在一起。目前全球范围内没有适用于L3级自动驾驶的法律法规，网络上经常出现的双手放开方向盘驾驶、用挂在方向盘上的金属环骗过感应系统等在我国都是违法的。而法律法规问题也是奥迪等车企最为顾虑的地方，一旦出现安全事故责任难以划分，还会对品牌产生巨大的负面影响。
L3级是否会被跳过？
奥迪早在2011年就开始进行L3级别自动驾驶的研究，并在2017年率先在奥迪A8推出了L3级自驾技术的Traffic Jam Pilot（TJP），是名副其实的第一梯度乃至领跑者。这次的放弃无疑引起了不小的震动。
奥迪、沃尔沃等车企相继放弃L3自动驾驶的量产，很多供应商也推迟了L3自动驾驶的时间表，例如行业巨头博世便将L3自动驾驶的量产时间，从2019年一直推迟到2021年，最新的时间表充满了不确定性。
其实，各国对L3自动驾驶相关法规和政策可以说是L3落地的基本条件。但直到现在，国际监管机构连最基本的L3级自动驾驶功能的审批流程都没有达成一致，主要市场国家也没有出台相关L3级自动驾驶上路的政策。因此，这其中除了技术，还有政策和市场的因素参与其中。
与奥迪相比，也有很多其他车企并不排斥L3。同属BBA的宝马、奔驰计划今明两年推出各自的L3级车型。而一些国内的车企也开始有所行动，甚至推出了L2.5、L2.9、L2.99等自己发明的概念。那么如何解决L3的系统安全性问题呢？目前最常用的做法便是冗余和备份：车辆的感知、决策和控制系统都提供双冗余设计，也就是在所有关键环节，都配备两套软硬件，确保其中一套失效时，自动驾驶系统仍可以正常运行。
例如Waymo目前已经在其自动驾驶系统的电源、定位、感知、控制器、执行器各个部分都实现了双冗余。博世的L3解决方案也在感知、定位、决策、执行四大技术环节设置了相应的冗余。
当然，还有预先的强提醒。车辆可以通过声音、灯光、座椅感知等方式，提前通知司机进行接管，以应对有可能发生的情况。但这同样非常考验系统的可靠性。而所有这些，又无疑会增加车辆的成本，并对车身设计、结构等提出更高的要求。当一切都通过技术手段解决的七七八八了。法律法规和伦理问题却仍摆在面前。这也是自动驾驶所需要面对的终极问题之一。
自动驾驶市场无疑非常诱人，然而也充满了风险和不确定性。在相关法律政策迟迟无法确定的情况下，跳过L3也不失为一个好的选择，或将L2级辅助驾驶做的更加扎实，或为更高级别的自动驾驶做好准备，打持久战，相信市场也终会给予不错的回报。

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⑽ 奥迪放弃L3自动驾驶，智能化怪圈还有多少“伪”需求

纵观整个车市，很长一段时间里，各家车企的研发策略宛如复制粘贴，不论是自动驾驶，还是车机系统，亦或是智能座舱，在风口之下，毫无章法的一拥而上，挥金如土成为常态。

在消费者大量地吐槽“不实用”“价格高”“垃圾功能”的背后，其罪魁祸首是作为靶子存在的智能化本身吗？

归根结底，不以实用为前提的研发，都是“解放”车企自己的钱景。

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