奥迪车底盘有哪些线路

Ⅰ 介绍一下奥迪底盘，急！！！！

记者：这一套奥迪驾驶模式选择系统是什么时候开始使用的呢？

施瓦茨：是从全新奥迪A4L，即B8开始的。

记者：今年上海车展首发的Q7 PA有没有呢？

施瓦茨：没有。

记者：为什么呢？

施瓦茨：这个和产品的级别有关的，A4是B级车型的第八代，目前的A6是C级车型的第六代，技术首先是B级车的第八代开发运用的，目前存在的车型，在推出下一代时就会安装，这个在德国也是这样的。

您提到的Q7 PA是一款中期产品，相信下一代Q7上，会有更大的变化。

记者：这套系统在悬挂方面的调整设计是怎样的呢？刚刚没有听到你们的介绍。

施瓦茨：首先感谢您对于这方面的关注，你很细心，奥迪的电磁阻尼减震系统只和运动底盘协同工作，在开发的时候，由于需要考虑运动底盘的特性，比我们目前采用的舒适底盘要低20毫米，在试验中发现这样的话在中国的路况下底盘会产生大量的碰伤，严重影响了汽车的性能，造成零件的损坏。所以，鉴于中国的路况，我们取消了安装这套运动底盘，也就没有安装类似悬挂。但是在接下来推出的A6L和A8L上，就要装运动带有可变阻离的奥迪减震系统。下一代是C级车的第七代，D级车的第四代。

记者：奥迪驾驶模式选项系统能不能在复杂的路面上进行瞬时模式转换？在特别大的弯道的时候，我们能不能在行进中从舒适模式转换成运动模式。

施瓦茨： 你提的问题很好，该系统里面涉及一项专利保护技术，这个我只能讲到某一个程度，我们奥迪驾驶模式选项之所以会这样好，是因为我们很大程度地区别于竞争对手的设备。竞争对手产品就是一个“S”按钮，按下一个按钮转变状态，车辆会发生抖动，突然间卡一下，往往会影响驾车的安全。奥迪驾驶模式选项有专利权的技术，让驾驶者根本感觉不到任何的变化，汽车的状态就转变了。

举一个简单的例子，比如说竞争对手的车辆从舒适到运动的时候，车子会一下子就出去了，奥迪的系统是让转换状态之后，车辆在油门踏板完全放开，再踩到底的时候衔接了，才能够行驶下一个状态的特征。

记者：奥迪造车工艺和科技含量都很高，但奥迪的车型一直基于前驱，或者四驱，为什么不在后驱车做一些开发呢？后驱车有其独特的驾驶乐趣啊。

施瓦茨：前驱车有很多好处，第一个好处是前驱系统可以省掉很多不必要的重量，因为不需要一个长的传动轴再加一个传动机再传动到后轴上。

还有就是前驱的车辆是在任何路况上最安全的，比如说我们在上坡的时候遇到湿滑路面，后驱的车会上不去而左右摆动，前驱的车就会直线前移。

您所说的驾驶乐趣，其实不应该称之为驾驶乐趣，其感觉就是后轮所带来的晃动感。我们从第八代A4开始了这样一个制造工作，前轴前移，这样车的重量，轴的重量向后倾斜，前面的装置更加地敏捷和精确，保证在行驶的时候后面不会抖。如果真的想要体现后轮驱动体现的漂移没有问题，我们可以装一个四驱，目前的四驱的技术可以达后轴80%的驱动力，或者前轴60%的驱动力，依然还是那句话，前轴驱动是最安全的。

我们相对地看，未来的发展如果有大量的混合动力或者是变动车出现的话，前驱车是最安全的底盘的方式。比如说我们那个时候就将混合的动力的电池放在后备厢，这个时候后面所承担的重量更重了。

记者：我的意思不是后驱比前驱车更有驾驶乐趣，奥迪是一个非常有技术含量的企业，我想了解奥迪是怎样的造车理念，刚刚听了以后，在省去了一些不必要的成本和重量，另外一个是在前后传动力方面达到更加安全，并不是说后驱车一定要比前驱车开得要好。

施瓦茨：奥迪的工业理念刚刚我讲过了，您刚刚所说的那些其实只是说某一款产品带来的实际好处，或者是实际特征，真正的理念是以品牌核心价值为指导方针，科技创新品牌，反映到我们开发人员身上是以最聪明的方式找到最有效的解决办法。

举一个例，宝马每一次都是要了动态就必须要损失舒适，奔驰要多舒适就要有多大程度的损失动态，但是奥迪就非要找到一个聪明的方式，我什么都要，在这种以最聪明的方式找到最有效的解决办法之下奥迪不断地先进我们的产品。

记者：在我驾驶的时候，尤其是非常紧急的情况下，我需要过度转向的时候，整个的ABS系统，会不会导致我转向不足，而需要转向不足的时候，又会提前介入。这个是怎么样计算呢？长期的车型实验有没有出现过这种情况呢？

施瓦茨：很简单，在这种情况的时候，一般我们专业的人员会慢慢地来打转向，不会一次把转向打到底，如果我们的驾驶者能够很好地控制车辆，不会出现转向不足，系统是不会介入工作的。系统不会在车辆每一次过弯都动作一下，导致转向过度，如果驾驶者已经纠正转向不足，系统同样不会工作的。只有识别车辆转向不足的时候才会自动工作。转向过度的时候，这个车的传感器会自动扭转车辆的速度和形势角度，当它计算出来，车辆没有发生转向过度，也不会工作，已经调整过来的时候它也不会去工作。

比如说需要调整角度20度，在力所能及下是10度，剩下的10度是系统来完成，如果专业驾驶者及时做了20度的补充就不会发生变化了，如果补充不足系统再补充。您说的这个，其实我们也是有过这样的担忧，我们在做大量的行驶实验的时候，就跑到挪威的死亡路面上做深度测试，也在DTM的房车大赛的赛道用专业赛车手进行全面测试。

记者：奥迪的四驱系统有没有打算在车上做一个按钮，让驾驶者可以随意分配前后轮的动力？

施瓦茨：前后动力的传动和支配，只有需要某一种特定的行驶特征的时候才会去做，我们要看一下实际的动力传递需要。我们产品的特性是在前后轴的传递来实现不同的，可以以一个后轮为圆心，另一个后轮作驱动轮一样的加速。我们的四驱系统先进，就是因为我们能够实现在这种情况之下，我们需要以它为中心为圆心这样旋转，我们能够保障旋转的时候这个轮可以加速旋转，当往这边走的时候为圆心左侧的轮就会加速旋转，这样就保证我们的能量在两个轮之间传递。

记者：意思是说奥迪车的动力能在两个后轮之间传递是吗？

施瓦茨：而且这个功能你可以通过我们的ADS选项的调整的，ADS选项可以把后轴的分配调整为自动、舒适。

记者：奥迪驾驶模式选择系统能不能选装在其他的车型上？

施瓦茨： 现在这个系统是从我们最先进的一个产品的代别上研发安装的，B级车第八代开始装，C级车从第六代升级到第七代的时候就会安装。待到这个平台完成研发开始生产，其他的车型上量产的时候才会换上去。

不仅可以装配到其他的车型上，甚至在一个车型的不同的发动机上，发动机特制上都能够进行装配，甚至在一个动力总成的情况下，对于这个车辆的舒适情况下也能够进行调整。

记者：需要用户定制吗？刚刚说同一个动力总成，连舒适的状态都可以调整吗？比如说2.0的动力系统，我装了一个动态驾驶，对于舒适，如果说不同客户对于舒适的要求不一样，是不是也可以有一点点不一样呢？由你们出厂的时候调的不一样呢？比如有的客户认为舒适是非常软的，对于舒适的极限值在调整。

施瓦茨：这个是不能调的。

产品是批量生产的，不可能单独调校，如果想调整的话，要根据奥迪驾驶模式选项的个性按键从系统里设置。

记者：我想问几个问题，现在奥迪的刚刚说的前后驱的问题，奥迪的前驱车都是纵式发动机，为什么要使用纵式发动机呢？这样对于传动会不会更复杂呢？

施瓦茨： 每一辆车的车距肯定是固定的。在横式发动机的车型上最多只能做到6缸，如果想提升动力性，10缸、12缸等等只有纵式发动机。在工作生产当中，有一个成本集约化的概念，我们在集约化的概念的时候，我们考虑到在某一个车型上，车型是大排量的，超6缸就不用和6缸以下去比，因为顾客要对这个成本承受更多。
记者：奥迪新的差速器和传统的差速器有什么不同呢？

施瓦茨：传统的差速器是一个全活动的差速器。你可以看到在这种能力分配的情况下，这样的话，前后的能力是一样的，不会出现波动性。

但是在奥迪新的差速器的时候，它的能量可以保障，传动力会由摩擦较小的一方传动到摩擦较大的一方会保证动力的源源不断。比如说之前是50：50分配的，这个时候突然间有损失，但是如果前面有损失的话会自动往后输送20%。 而且经过托森差速器的连接处理，不需要电子评估，电子测速，直接就好了。比如说我在转弯的时候，前面突然间出现了湿滑路面，我往前走的时候，就会往这个方向滑，那么在老的差速器的时候，他会需要进行分析，然后再去综合，结合实际路线的情况再传递，如果转弯的时候速度很快，突然间遇到湿滑路面，就会突然间类似于人滑倒的感觉。

比如说在转向不足的情况，它的前轮转动就会远远大于后轮的转动，如果它的转动大于后轮的转动，差速器自动把力量传动到后面，这个车还会照样跑，在转向过渡的情况下，后轮会尝试变得很快，当它快的时候，这个差速器会自动转到前面。

记者：A3和TT没有采用这个。

施瓦茨：由于A3和TT是横式发动机，空间有限，对于装备有明显的限制，这样的话，我们就没有在前面加一个该装置，而是在这里附加一个配速装置来实现这个转换。不是说我们就不装托森差速器，如果是横式发动机的话，就会有空间的限制。

记者：四驱是说后轴两个轮分配吗？那个差速器是什么呢？

施瓦茨：运动差速器。

记者：通过电子孔的那种？

施瓦茨：运动差速器就是这样的，这个运动差速器不仅在两个轮之间传动，可以保证你在任何情况，包括湿滑路面的时候，依然不损失动力性的行驶。不管是前驱还是后驱还是四驱，装备的时候必须在支架的时候采用一种橡胶的支架或者是轴，这样的装备会导致任何的车，不管是前驱还是后驱，行驶转弯的时候都要先去执行。

这个是关于运动差速器的一个片子。这个好比是一个后轴的运动差速器是一个帆船运动员，转弯的时候避免车辆一定量直行，这边的桨快速地滑。运动差速器横制的结构远远超过了我们想象的范围，可以既保障动态，也可以保障自动传递的特性，这样的保障是一个纵式的离合是无法达到的。

记者：讴歌也有类似的后轮独立动力系统？

施瓦茨：这个是一个本质的区别的，其实你这个问题也有人问过，我们当时给他们展示过技术资料，他们仿的。这个能量在讴歌那边是从发动机传过来，左右各一个离合片，如果要想转弯的话，那么根据我们刚刚说的原理这个时候必须要快速传动。如果要保证能够迅速地转弯的话，前两个轮的转动的平均值要大于后面的转动速度。

也就是说这个仿完了以后有两个很致命的问题，一个是模仿传速器功能，会有大量的能量损耗，这四个导致了整体的重量非常大，如果司机不踩油门是不能实现能量传递的。但是往往我们需要运动差速器所需要的时候，都是在急速过弯的时候，我们不想加速，甚至是不踩油门都可以。一个真正好的司机是这样形势一个急弯的，在这里要刹车，在这里也要刹车。这个应该是一个叫转点，过了这个半圈之后就可以出了，这个讴歌的仿造的技术就在这个之后，这个半角之后加油了才可以起作用，我们的运动差速器在这里收油的时候都可以实现。我们的原理也不一样，我们的原理是说我们这个能量是传到后轴之后，通过运动差速器来进行分配，这样的能量会分配地更加地 直接，他们是通过离合器传过来，这样无法保证轮的传速。

记者：讴歌的中央差速器也是通过离合片的那种过渡离合的。

施瓦茨：所以才会不能精准地传递能力，以及加油的时候才能够实现能量传递。

记者：确实是这样的，只有加油的时候后面的动力才会更好，实际上开起来也很稳。

施瓦茨：你再看看用到运动差速器以后，它的技术非常多。

记者：quattro全时四驱技术最早是奥迪开发的，当时确实存在很多的困难，奥迪工程师是秘密研发的。包括四驱装到豪华车上去，一开始竞争对手都很怀疑。但事实是奥迪遵循自己的理念取得了突破性的成功。所以我想问一下在ADS开发当中，是不是得到很顺畅的支持呢？

施瓦茨：当时由于历史条件的限制，我们技术无法通过公司，或者是集团内的情况，所以我们先凭借着我们的激情把这个东西弄出来。而现在是先告诉市场部，我们要做这个东西，比如说我问，查一查有多少人想要，如果这个值，我们觉得可以，我们就回过头来干，我然后就直接和总部要钱，然后就批了之后就做。

记者：奥迪四驱最早在赛场上使用，后来由于战无不胜，赛事组委会必须要求后驱参赛，而奥迪前驱技术也用过，后驱技术也用过，四驱也用过，并且都取得了赛场的成功。那么是不是量产车应用中是综合评判了大量数据和试验后才采用前驱和四驱呢？

施瓦茨：你说的完全正确，我们尝试了很多的技术，我们决定的原因是前驱的优势，首先是安全，前驱车是最安全的，还有就是燃油成本。后驱的车成本很高，如果成本很高的话，每一个顾客承担的车就会很高，附加值会相对减少，第三个从空间角度考虑，后驱的车对后门的损伤，对于后门尺寸的损伤是最大的，如果要求称作舒适的话，你的后驱车，就说明了它的称作空间很狭小。

而且在设计的过程当中，后驱车有一个很难逾越的问题，后驱的车为了实现重量的平衡，后悬必须很长，很丑。在我们研发第八代A4L的时候，我们大概讨论了几千的小时，就是要不要从B级车第八代开始把它换成后驱，讨论了那么长时间以后，决定还是前驱。我们列了一个清单，前驱的好处，后驱的好处，差距太大了，但是依然决定还是用前驱。

Ⅱ 汽车底盘都有哪些部件组成

汽车底盘是一个系统，并不是单指某个零部件，它是由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。底盘的作用是支承、安装汽车发动机及其各部件的总成。并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。
一、传动系统
汽车的传动系统结构非常复杂，它主要是指发动机与驱动轮之间的动力传递装置，是由离合器、万向转动装置、以及驱动桥等零部件组成。传动系统的主要作用是能在车辆行驶的各种条件下，保障车辆所必需的牵引力、车速、以及车速之间的协调变化。也就是说可保证汽车能倒车，以及左、右驱动轮能适应差速要求。
二、行驶系统
汽车的行驶系统就比较好理解，它是由车架、车轮、以及悬挂等部件组成。一般我们所说的车辆操控性就是由汽车的行驶系统决定的。主要作用是通过车轮与路面之间的附着作用，使传动系传来的力矩变为汽车行驶的驱动力矩。并且支承汽车总质量，能起到缓和冲击，减小振动，保证汽车的行驶稳定性。
三、转向系统
一说到汽车的转向，我们就会联想到方向盘。其实，汽车的转向系统主要指的是用来改变或保持汽车行驶或倒退方向的一系列装置。比如说转向操纵机构、转向器、转向传动机构等，这些都是转向系统的一部分。它的主要作用是能按照驾驶员的意愿来控制车辆的行驶方向，对车辆的行驶安全至关重要。
四、制动系统
为了保证汽车安全行驶，提高汽车的平均行驶车速，以提高运输生产率，在各种汽车上都设有专用制动机构。这样的一系列专门装置即称为制动系统。它指的是汽车上能够产生制动力的一系列专门装置。比如说刹车片、制动踏板等。主要功能作用是使行驶中的汽车可以减速、停车，并且下坡时能保持稳定速度。
希望我的回答可以帮到你，望采纳谢谢

Ⅲ 汽车底盘有哪些组成

汽车底盘是一个系统，由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。

1、汽车的传动系统结构主要是指发动机与驱动轮之间的动力传递装置，是由离合器、万向转动装置、以及驱动桥等零部件组成。传动系统的主要作用是能在车辆行驶的各种条件下，保障车辆所必需的牵引力、车速、以及车速之间的协调变化。也就是说可保证汽车能倒车，以及左、右驱动轮能适应差速要求。

2、汽车的行驶系统是由车架、车轮、以及悬挂等部件组成。一般我们所说的车辆操控性就是由汽车的行驶系统决定的。主要作用是通过车轮与路面之间的附着作用，使传动系传来的力矩变为汽车行驶的驱动力矩。并且支承汽车总质量，能起到缓和冲击，减小振动，保证汽车的行驶稳定性。

3、汽车的转向系统主要指的是用来改变或保持汽车行驶或倒退方向的一系列装置。比如说转向操纵机构、转向器、转向传动机构等，这些都是转向系统的一部分。它的主要作用是能按照驾驶员的意愿来控制车辆的行驶方向，对车辆的行驶安全至关重要。

4、制动系统指的是汽车上能够产生制动力的一系列专门装置。比如说刹车片、制动踏板等。主要功能作用是使行驶中的汽车可以减速、停车，并且下坡时能保持稳定速度。

Ⅳ 汽车底盘有哪些部分组成

汽车底盘结构是由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统,按其结构形式的不同,独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

Ⅳ 奥迪A4L底盘解析，奥迪A4L底盘结构图

奥迪A4L
的底盘解析以及图片如下介绍:
当这一代奥迪A4L正式亮相后，消费者们发现在外观设计造型上，它和前代车型的改变似乎没有想象中那样的天翻地覆。虽然造型上没有很大改变，不过隐藏在下面的却是制造工艺、设计理念的革新。当然，这些革新相比底盘的变动只是小巫见大巫。
前悬架结构:其实前悬架在结构方面与上代车型并无很大区别，都是带上控制臂的多连杆结构，但通过对比结构示意图，你还是会发现很多细节上的区别。
从前悬架大结构角度来说，悬架形式并未发生变化，还是原来的味道。虽说前悬架结构没有本质区别，但这不代表在一些细节设计方面没有区别。
除了刚性和减重方面的强化，新A4L在刹车性能和NVH方面也做出了一些升级，也就是说，新A4L并非很多人说的“仅仅换了个壳子”而已，在前悬架细节方面的升级还是不少的。
后悬架结构与细节:由前到后，后悬架的改变可谓是翻天覆地的。从原来的梯形连杆转为五连杆设计，而这套五连杆悬架其实并非“独家作品”，更准确一些说，这种类型的多连杆悬架是时下很多车辆喜欢用的一种结构形式。
所以说，结构虽新，但其实是我们比较常见的多连杆结构中的一种，结构紧凑且适应性强，并且奥迪不忘给这套悬架优化空气动力学，细节见真章。
当然，除了前后悬架的升级之外，在底盘的其它方面也有着比较大的改观。之前有说到优化空气动力学设计方面的一些点，那么针对整个底盘，新A4L是如何优化空气动力学呢?
新A4L在空气动力学方面可谓下足了功夫，当然结果也是非常优秀的:风阻系数Cd值仅有海外版数据，上代奥迪A4海外版为现款
奔驰C级
海外版为但这不代表其就是完美的作品，与海外版相比，缺失了底盘后部护板着实有些不应该。
当然，这一结论是与海外版全新奥迪A4 柴油车型对比后得出的结论，也就是说，可能存在由于排气尾部消声器设计不同而未安装后底护板的情况。
除了应有的空气动力学优化之外，底盘部位还有一些方面值得关注，诸如线材保护和轮胎方面都算同级较好水准，但在油箱保护方面稍显牵强。
为这个级别国产车型率先加长化的代表，国产奥迪A4L一直是嗅得消费者需求的代表。在这次的换代中，研发团队并未在外观造型上对其进行大刀阔斧的改变，相反地，悬架结构部分的改变才是本次换代的核心。除此以外，应用了全新平台后，在空气动力学细节等方面的改变同样是这次换代带来的进步。

Ⅵ 汽车底盘的组成

• 汽车底盘构造

  （汽车底盘构造）

  播报编辑讨论上传视频

汽车底盘结构是由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

• 中文名

• 汽车底盘构造

• 组成

• 传动系、行驶系、转向系

• 参数

• 整车装备质量

• 对象

• 汽车

目录

• 1简介

• 2参数

• 3相关教材

简介

编辑播报



概述图册(2)

Ⅶ 奥迪A6车底左侧两根线是什么

如果是的话，貌似要换掉，那可能需要1000块（我的就蹭坏了塑料，现在还没换）如果是金属的部分，那可以去4S补漆，或者自己上淘宝买一个专门修复的

Ⅷ 奥迪a6前底盘都有什么硬件

汽车的底盘系统是一个综合的系统，同样是车上和动力系统相同重要的系统。它具体包括以下若干系统。第一，传动系统（包括离合器，变速器，传动轴，驱动桥，主减速器，差速器，半轴，等元件)第二，行驶系统（包括车架，车桥，悬架，轮胎和车轮）第三，转向系统（包括转向机，传动系统，操纵机构等）第四，制动系统（包括车轮制动器，也就是刹车钳，刹车片，驻车制动器，也就是手刹）。希望以上回答对你有帮助。

Ⅸ 奥迪A6L底盘解析，看看A6L的底盘有什么秘密

奥迪A6L
诞生于大众的MLB EVO平台，采用前置前驱或四驱的驱动布局，前悬架和后悬架均为多连杆独立悬架，Quattro四驱系统为适时四驱。底盘具体解析如下:
MLB EVO平台
该平台是大众第二代纵置发动机整车平台，全拼为Molarer Langsbaukasten。诸如
奥迪A4L
、奥迪A5、奥迪A8、奥迪Q5、奥迪Q7等车型都是该平台的产物。MLB平台最大的特点就是兼容纵置发动机了，同时因为平台设计的前桥位置比较靠前，所以整车的前后重量会比较平均。
纵观奥迪A6L整个底盘，其平整度做得非常好，同时底盘有大面积的护板覆盖，因此奥迪A6L底盘的空气阻力表现非常好，同时底盘的隔音降噪效果也很出色。
前悬架
2020款奥迪A6L采用的是多连杆前悬架，整一组悬架的部件包括上控制臂、下控制臂、转向节、横拉杆等都是采用了铝合金材料，甚至减震系统的塔顶都是铝合金。大量的铝合金材料可以减轻车头的重量以及簧下质量，对提高车辆的操控性有很大的帮助。
上控制臂方面，奥迪A6L与A4L一样采用了两根连杆的形式，一般来说上控制臂多采用一体式U型的叉臂，但奥迪A6L运用了两根独立连杆，改变了虚拟主销上支点的位置。
下控制臂同样是采用采用两根连杆的形式，其作用也是跟上控制臂一样了，改变虚拟主销的下支点位置，虽然这种悬架结构变得很复杂，但车辆的操控性能会更加好。
副车架方面，奥迪A6L并没有采用铝合金的材质，而是采用了普通的双层冲压钢板，与奥迪A4L一致，相信这是MLB平台模块化提高零件通用程度的结果。
后悬架
奥迪A6L的后悬架同样是多连杆结构，上面两根连杆看似是铝合金实际是钢的材质，只不过涂成了银色而已。与纯正是铝合金材质的下摆臂一对比就能看出来，真正的铝合金是有金属光泽的，而上面两根“假货”则是磨砂雾面。
后悬架的下摆臂有树脂护板，只是图中已经将护板拆掉而已。护板的作用更多是提高空气动力学特性，当然也能保护下摆臂免受砂石打击。
动态转向
奥迪A6L的转向系统带有可变转向比的功能(ADS动态转向)，从而让车辆的操控变得更加灵活轻松。2020款奥迪A6L与上一款一样减配了后轮随动转向系统，注意是国产的A6L取消了而已，海外版本的A6仍然带有该技术。
Quattro适时四驱
很多人都觉得A4L和A6L的四驱是假四驱，而且也配不上Quattro的称号。其实若不是严苛的排放政策和油耗政策，想必奥迪也不愿意放着全时四驱不用。
这套适时四驱系统在正常行驶时会以100%前驱的形式运作，极端情况下才以四驱模式运作。中央差速器是一个电控的多片离合器，通过压紧和松开离合器实现动力输送到后轮的控制。
而在A6L的后差速器当中还有一套离合器，这套离合器的作用是控制后差速器与中央传动轴的结合和分离。在正常的前驱模式下，后差速器会断开与中央传动轴的结合，避免后轮带着传动轴一起运动浪费动力。所以在正常模式之下中央传动轴是不旋转的。
奥迪A6L防撞梁部分
前防撞梁
奥迪A6L的前防撞梁是铝合金的材质，防撞梁前方附带有行人保护泡沫。不过在下方并没有防止行人卷入车底的护栏，反而比大众的一些高端车型在行人保护方面差了一点。
在行人保护泡沫里面镶嵌了一根胶管，这根胶管连接着一个压力传感器。在车辆撞到行人之后胶管会被挤压导致管内气压发生变化，压力传感器接收到变化之后就会发送信号到电脑，然后电脑再综合其他传感器的信号控制机盖弹起。
行人保护泡沫背后的铝合金防撞梁整个的覆盖范围非常大，连车灯下方的位置也覆盖到了，在发生小于25%的偏置碰撞时可以起到很好的保护效果。同时前防撞梁距离后方水箱的距离也比较宽，在低速碰撞时有较大的空间溃缩吸能保护水箱不被损坏。
后防撞梁
奥迪A6L的后防撞梁同样也是铝合金材料，像大众的辉昂也只是冲压钢板，可见奥迪始终还是奥迪。防撞梁上有一些凹坑，这是为了给倒车雷达让位置而故意做成的。
后防撞梁的结构类似于“日”字型，厚度有毫米，整根后防撞梁的覆盖范围倒没有多广，只有宽度的后防撞梁的位置要比尾箱盖更加突出，在发生轻微追尾碰撞时可以避免昂贵的铝合金尾箱盖也遭殃。
奥迪A6L中保研碰撞成绩
2020年4月，中保研对2019款奥迪A6L 40TFSI豪华动感型进行了测试，测试的结果为耐撞性与维修经济性较差;车内乘员安全优秀;车外行人安全优秀;车辆辅助安全优秀。
(低速碰撞测试)
(正面25%偏置碰撞
)
(侧面碰撞)
(侧面碰撞
)
(
车顶强度
)
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