奥迪资金流到哪里

❶ 奥迪4s店开店流程

摘要 开奥迪4s店需要：首先，要准备一笔钱，并且是充足的钱。开奥迪4s店不是一件容易的事情，尤其是资金方面，更是需要大力度投入，包括店铺的租赁，人员成本等等。开奥迪4s店需要：要有一系列的经营计划，要懂得如何去开展营销活动，要能够清楚明白的知道自己的店铺特色，能够如何去吸引客户的关注和认可，经营计划是开店者必须提前就想明白的。

❷ 沃尔沃(Volvo)与奔驰、宝马、奥迪的差距在哪

不够豪华，内饰简单。

沃尔沃与奔驰宝马奥迪差距主要是沃尔沃自身造成的，沃尔沃深居北欧，北欧企业具有鲜明的个性特征。例如，北欧不会奢华，但却讲究精致。造成沃尔沃和他们三个家族的内饰怎么换都不够豪华。

其次是对产品过于直接，如更新周期太长，新产品投放市场太慢。看S60的投射速度吧。大多数情况下，沃尔沃希望顾客跟随自己的节奏，而不像他们三个人围绕顾客推销产品。这就像诺基亚一样，这是一些北欧品牌的特色，坚持下去会让自己死去。

简介

另外，沃尔沃销售与BBA差距很大，销售差距大会带来一系列问题，首先，销售直接与研发投入成比例，任何企业研发投入都是相同的销售占比，销售投入与研发投入资金流充裕。因此，沃尔沃当年的产品系列与他们三家的差别很大，而且更新速度将受到影响。

最后是NVH，我个人认为沃尔沃的车，它的隔音做得比奔驰宝马好一点，一方面是因为沃尔沃使用了更多的环保材料，虽然环保无异味，但隔音降噪方面没有什么优势。而沃尔沃的车优惠力度普遍较大是事实，二手二手车保值率偏低也是事实，新车价格不稳，势必影响二手保值率。

❸ 大众、奥迪、兰博基尼的关系

兰博基尼1998年归入奥迪旗下，现为大众集团旗下品牌之一，奥迪是德国大众汽车集团子公司奥迪汽车公司旗下的豪华汽车品牌。大众汽车是大众集团的成员之一，大众其他集团公司包括奥迪和兰博基尼。

大众汽车公司总部曾迁往柏林，现在仍在沃尔斯堡，现有雇员60余万人。国内的子公司主要是大众和奥迪公司，集团目前拥有10大着名汽车品牌：大众汽车（德国）、奥迪（德国）、兰博基尼(意大利)、宾利(英国)、布加迪(法国)、西雅特(西班牙)、斯柯达(捷克)、大众汽车商用车(德国)。

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大众集团发展历程

大众汽车集团成立于1938年，总部位于德国沃尔夫斯堡，创始人是世界着名的汽车设计大师波尔舍，1934年1月17日，波尔舍向德国政府提出一份为大众设计生产汽车的建议书。2004年，大众汽车集团向全球消费者共销售汽车500万辆。

大众汽车集团在全球建有68家全资和参股企业，业务领域包括汽车的研发、生产、销售、物流、服务、汽车零部件、汽车租赁、金融服务、汽车保险、银行、IT服务等。大众汽车公司经营汽车产品占主要地位，是一个在全世界许多国家都有汽车活动的跨国汽车集团。

❹ 开奥迪4s店需要多少钱

1。打保证金要2500万，场地（因各地区地价情况而不同）、建4S店资金、维修设备、维修工具要1000-1500万，运营流动资金要2000万以上。

2。所在的地区一汽奥迪需要有设置4S店的计划。

3。与当地政府所有审批手续的部门有一定关系。

4。与奥迪公司高层领导关系的良好建立，有良好的人际关系才能拿到厂家的授权手续，奥迪公司才愿为你投资。

❺ 斯洛伐克为什么生产奥迪

斯洛伐克生产奥迪的原因是奥迪在斯洛伐克有分公司并且有生产奥迪的流水线和平台。奥迪在欧洲有若干工厂，除了德国本土，在比利时，匈牙利，斯洛伐克，西班牙以及俄罗斯都有。

通常，一个车型在欧洲有一个专属产地。非德国本土生产的，可以叫作“欧洲原厂”。叫“德国进口”，可能是因为这些车的销售工作是由德国奥迪总公司完成的，货物也是从生产地运至德国，从德国港口发出（如汉堡）。

品牌介绍：

奥迪是着名的汽车开发商和制造商，其标志为四个圆环相扣。现为德国大众汽车公司的子公司，总部设在德国的英戈尔施塔特。

主要车型有奥迪A1、奥迪A3、奥迪A4、奥迪A5、奥迪A6、奥迪A7、奥迪A8、奥迪Q1、奥迪Q2、奥迪Q3、奥迪Q5、奥迪Q7、奥迪Q8、奥迪TT、奥迪R8以及S、RS性能系列等。

奥迪集团包括母公司及其子公司奥迪匈牙利公司、quattro有限公司以及兰博基尼汽车公司和Cosworth技术公司，奥迪巴西及奥迪塞那利塔。此外，奥迪还在中国、马来西亚和南非等地设有生产厂。

❻ 一汽奥迪的一汽奥迪历史回顾

八十年代中期，改革开放下的中国对轿车的需求急剧增加，国内轿车产量不足、产品单一的问题逐渐加剧。作为中国最早的汽车生产基地，一汽也终于得到上级指示，重新规划轿车生产。时任一汽厂长的耿昭杰明白，中国的汽车工业不能闭门造车，要掌握中高级轿车的自主知识产权，必须引进吸收国外先进的高档车技术，通过组装生产，将其消化吸收，进而复兴民族品牌。
本着这样的思路，耿昭杰开始与一些国外汽车厂商接触考察，最终选定了引进克莱斯勒的发动机。1987年引进克莱斯勒488发动机项目在人民大会堂签字。
有了克莱斯勒的发动机，一汽本应该引进克莱斯勒车型的生产技术，一面生产克莱斯勒车型，同时着手进行技术转化，设计新款红旗车型。实际上一汽确实这么做了，1987年5月，一款基于道奇600车型改进的红旗轿车已经画在图纸上。
几乎就在同时，远在德国的大众集团也接到消息，得知一汽正在全球范围寻求合作，生产高档轿车。眼光敏锐的大众公司董事长哈恩博士意识到这是奥迪进入中国发展的绝佳机会。1987年9月，两名奥迪公司的高层代表来到长春，尝试与一汽进行合作。二人回国向哈恩汇报后，令哈恩印象深刻。同年10月，哈恩博士在法兰克福车展后直接动身飞往长春。
哈恩博士对当时长春的印象是荒凉，但这里良好的汽车工业根基也让他感到兴奋，双方很快进入洽谈的实质性阶段。在了解了一汽购买的克莱斯勒488型发动机之后，哈恩确认该发动机源于奥迪技术，完全可以适应奥迪100轿车。
在打消了顾虑之后，耿昭杰拨通了电话，电话另一头是正在美国与克莱斯勒谈判的时任一汽总经济师的吕福源。此时吕福源正在与克莱斯勒进行举步维艰的谈判，对方认为中方购买了克莱斯勒发动机后，必定需要再购买一条道奇600车型生产线，进而坐地起价，开出了1760万美元的技术转让费。接到电话后吕福源终止了谈判，只剩下还没搞明白状况的美国人。
一个月后，一台装有克莱斯勒2.2升发动机的奥迪100车型出现在德国狼堡。这让当时担任一汽总工程师的林敢为大吃一惊。经过测试该车平均车速为每小时150-160公里，最高车速达每小时205公里，各种性能都十分良好。德国人的效率和诚意获得了中方人员的肯定。
此时，一汽代表团成员已经倾向于与奥迪合作生产奥迪100。按照林敢为的记录，中方技术专家的理由是：
第一，在产品上，奥迪100优于道奇600。其中，奥迪100的车身设计要比道奇600领先一代；奥迪100的外部尺寸及内部空间均较道奇600大，乘坐舒适；奥迪100在国际是频频获奖，知名度高于道奇600。
第二，大众公司提供了较好的条件，有合作的诚意。
第三，奥迪100和200可以作为系列化产品生产，奥迪100是中高档轿车，可以作为政府官员的公务用车；奥迪200是高档轿车可以作为中央领导用车。
此时克莱斯勒仍然坚持要收取高昂的道奇生产线转让费。中国人拂袖而去，经高层最后决策，一汽项目将与德国大众合作。此时的美国人才终于明白为自己的傲慢付出代价，只得感叹：我们来晚了。
双方确定合作后，紧锣密鼓得商定了详细的合作计划。双方约定，前期一汽以许可证方式生产3万台奥迪100车型作为“先导工程”。如果1991年双方继续签订15万辆高尔夫轿车长期项目，奥迪方面可免收1900万马克的奥迪100车型技术转让费。一汽以1000万马克购买美国威斯特摩兰大众工厂的设备用于奥迪100车型的生产。
在耿昭杰看来，这是一笔好买卖。这相当于一汽只花了1000万马克引进了3万台奥迪100车型，同时落成一个15万辆产能的生产线。而最让耿昭杰心动的莫过于为复兴红旗轿车培养了人才，引进了技术。
对大众汽车来说，他们也需要完成奥迪品牌的伟大复兴。从70年代末至80年代初，在皮耶希的推动下，奥迪在技术水平上飞速发展，一系列新产品在各种车展、赛事中崭露头角。短短几年间，饱经风霜的奥迪品牌终于再一次与奔驰、宝马在同一个舞台竞技。
而引进到中国生产的奥迪100车型凝聚了奥迪全部科技成果。它采用流线型设计，是世界上第一款风阻系数达到0.3的量产轿车，且车结构全部采用轻量化材料制成，被评为1983年“世界车”，并获得一系列世界性大奖。1984年，奥迪100荣获“全球年度最佳轿车”称号。奥迪当下最需要的就是将拳头产品打向国际市场，扩大奥迪100的产销量。在中国，奥迪找到了契机。
随着一汽与大众正式签约，在哈恩博士的规划下，大众汽车与中国市场越来越紧密。哈恩博士长远的战略眼光瞄准了未来的中国市场。他深知改革开放的中国将会经历翻天覆地的巨变，这里将会是下一个巴西、南非，成为大众汽车植根的地方。
傲慢的美国人和谦逊的德国人形成鲜明对比，最终美国人错失了进入中国市场的绝佳机会，而德国人获得了一汽的信任，不仅将产品打入中国市场，更为将来大众集团在中国的长远发展布好了局。中德双方这次良好的开局也为将来更加深入的合作发展打下坚实基础。 1989年末，奥迪100焊装线开始调试。一汽的技术人员在艰苦的条件下完成了生产线的装配调试。1989年4月21日，奥迪100轿车总装线建成投产，德国大众汽车集团董事长哈恩博士专程前来剪彩。哈恩博士由衷地感叹：“我们同一汽的合作，使大众汽车公司拥有一个最具实力的伙伴。你们的速度不是一辆卡车，而是一辆奥迪200”。
1989年8月1日，第一辆奥迪100轿车下线，当年组装1922辆奥迪100轿车，比上年增长116%。
就是在这条生产线上，后来曾经走下超过10万辆的奥迪100轿车。
根据一汽与大众汽车集团1988年签署的技术转让协议，一汽以许可证和CKD组装方式生产奥迪100，期限为6年。
6年后的1995年，这款1984年的“全球年度最佳轿车”终于完成了其在中国的“特殊使命”，一汽立即将主导轿车产品由奥迪100换成了新一代的红旗轿车，为了与老款的大型红旗轿车有所区别，起名叫小红旗。它是中国改革开放以来第一个外来高档车技术转让的结果。
从1988年开始建设，到1997年，一汽共生产奥迪100和基于奥迪100的小红旗轿车123294辆，国产化率分别达到82%和93%；10年间销售收入达到311亿元，实现利税66亿元，相当于总投资的10倍；同时还为奥迪100 CKD进口零部件上缴关税70亿元人民币，也为中高级轿车的进口替代做出了巨大贡献，为国家节约了大量在当时极为宝贵的外汇资源。
在引进奥迪100项目合同到期后，一个新问题摆在中德双方面前：是否继续合作？如何合作？是保持一定的技术合作，抑或是与中方合资？如果合资，那么与谁合资，怎么合资？
从1993年开始，双方就在合资生产奥迪的问题进行谈判。中方的意愿毋庸赘述，但德方对此有分歧。
此时在考虑奥迪100后继车型的引入方面形成了两派意见。一方面认为当跨过已经进入生命中期的奥迪100 C3车型，直接同步引进全新一代的A6C5车型。但反对者认为，A6C5凝聚全球顶尖的汽车技术和制造工艺，一汽此时并不具备充足的生产条件。
已升任为大众汽车集团董事长的皮耶希和时任奥迪公司总裁戴莫尔在一次与耿昭杰的早餐对话中打破了僵持不下的局面。最后，双方最高层终于达成了协议，奥迪加入一汽-大众和生产全新一代奥迪A6C5的项目便不可逆转地开始了。
1995年11月13日，在当时的德国总理科尔访华期间，一汽和大众汽车公司及奥迪公司三方在北京共同草签了有关奥迪轿车纳入一汽-大众生产的合同。一个月后的12月18日，三方共同修改了合资合同，将股比结构改为：一汽60%，大众30%，奥迪10%。同时，一汽-大众与奥迪公司签署了《技术转让协议》，奥迪系列产品将作为合同产品正式纳入一汽-大众生产。
奥迪从此成了第一个在中国合资生产的国际高档汽车品牌。与1988年开始由一汽以许可证和技术转让方式生产奥迪100不同，合资生产意味着奥迪将作为股东一方全面介入国产奥迪的生产管理、零部件采购、产品升级换代、市场营销和售后服务等所有环节，并承担相应的风险。
从1995年12月奥迪正式加入一汽-大众，到1999年底新一代奥迪A6C5下线，中间有4年时间，对奥迪和一汽-大众来说，除了对奥迪A6进行“加长”、国情适应性研发及生产和销售上的准备之外，在一汽-大众的生产线上本来没有计划中的奥迪产品。于是，合资双方决定在一汽-大众先生产与奥迪100C3同一平台的奥迪200。
1996年1月，一汽-大众合资双方签署了“联合开发”奥迪A6C5的协议。根据协议，针对中国市场的加长版车型开发与奥迪A6原型车的开发紧密配合，主要在德国的奥迪总部同步进行，历时3年，参加人员300多人，其中包括中方人员6人；开发费由一汽-大众支付，奥迪和一汽作为联合开发的双方按一定比例收取这笔费用。
然而在A6 C5的本土化工作上，中德双方又产生分歧。矛盾的焦点集中在A6C5到底要不要加长上。基于对中国高档车市场和用户需求特殊性的深刻理解和尊重，当时，一汽明确提出，国产奥迪A6必须要“加长”，轴距要加长，整车也要加长，因为这个级别轿车的中国用户特别重视后排空间。但奥迪方面认为，奥迪A6是大众集团唯一的行政级高档车，后排空间也足够用，非要“加长”干什么？
最终一汽方面说服了德国人。加长开发工作基本按照一个新项目的流程进行，历时三年。几乎所有的工作都要做，为的是最大限度地减少加长对车辆性能和外观可能造成的不良影响。
1999年9月6日，奥迪A6 C5在长春的一汽-大众正式下线。它比全球版的轴距加长了90毫米，而整车长度也增加了约100毫米，达到4886毫米。至2005年4月退市，这款车在5年多时间内共销售了20多万辆，获得了巨大的市场成功。当初为加长而多投入的资金得到了丰厚的回报。

❼ 请教大家奥迪的融资租赁是什么意思

最近研究购买奥迪的方案，从苦苦谈现金折扣，到研究商业贷款，到最后发现某公司推出汽车金融租赁的方式对客户来说最为划算。

通过融资租赁的方式，4S店能够能够给到更低的折扣的裸车价，而且首付款，贷款额，还款方式（利息可以通过每期支付，而非一次性支付）都更加灵活，如果资金紧张或者有其他用途，也可以节省现金流从而进行其他投资，我按照现金流计算过总价，通过融资租赁的方式，选择最少的贷款金额，最短的贷款期限，也会比直接现金购买能够拿到的总价格更优惠。

融资租赁公司应该一次性向奥迪购买了大批量的汽车，因此，获得了较低的折扣，从而能够在车价上做让利，同时另一方面和银行，保险等合作，也获得一定的优惠，再以略高于市场利率的价格将其贷给客户，从而获得利润。同理，与融资租赁公司合作的4S店应该在其中也有利可图。

这个方案应该看起来是对租赁方，4S，消费者都最为有利的方案了，我们获得的消费者剩余都来自奥迪厂商。

❽ 奥迪建电池组装厂，将投120亿欧元猛攻电动车

奥迪集团正在加速转型。

德国时间3月20日，奥迪集团宣布，为确保电动汽车快速上量，将在英戈尔施塔特工厂进行投资，准备在工厂附近建立电池组装厂。此外，到2024年，奥迪集团计划在研发、固定资产、工厂设备等领域投资约370亿欧元。其中，仅在产品阵容电动化方面，奥迪将预先投入约120亿欧元用于研发。

当前，优质电池供应商产能不足已成为车企加速推进电动化布局的绊脚石。受疫情影响，LG化学上个月暂停在中国工厂的生产工作，这对欧洲汽车制造商的电池供应带来较大影响，LG化学是沃尔沃、奥迪等多家车企的供应商。为了缓解产能不足，沃尔沃此前在比利时工厂也建立了首条电池组装线，今年3月9日已开始正式运营。

“我们将建立电池组装厂，目前正在准备中。”奥迪方面昨日通过书面形式对第一汽车频道记者表示，到2050年整体实现碳中和，目前正逐步实现这一目标，例如奥迪布鲁塞尔的奥迪e-tron工厂已获碳中和认证。到2020年，匈牙利杰尔工厂也将实现二氧化碳中和。而到2025年，奥迪计划推出约30款电动化车型，届时新能源汽车的销量占比将从现在的3.5％增长到约40％。此外，奥迪今年将在中国市场推出20余款车型，其中就有4款新能源汽车和13款奥迪运动车型。到2021年底，奥迪将在中国市场推出9款新能源汽车。

在汽车产业电动化的浪潮下，传统车企巨头纷纷加大在该领域的投入，但同时要控制车企的成本以保障利润。在刚刚过去的2019年，奥迪的销售收入达557亿欧元，经营利润达45亿欧元，经营销售回报率为8.1％。同时，得益于支出和投资控制，其投资回报率提升至12.7%，超出其设定的最低目标9％。“我们完成了2019财务目标，2019年所有季度的经营销售利润率均在7%以上。”奥迪方面对记者表示，在加大对电动车领域投入的同时，要确保奥迪集团的盈利性目标不受影响。

在成本方面，奥迪集团两年前启动了奥迪转型计划(ATP)，计划在2022年实现150亿欧元的资金节约目标。记者了解到，自实施以来，该计划已为奥迪节约了超过44亿欧元的资金，其中，2019年节约了25亿欧元。此外，奥迪已启动了“奥迪.未来”计划，将提高德国工厂的效率和灵活性,并为在德国生产电动汽车铺平道路。到2029年，该计划预计助力产生60亿欧元的收益。

“中国高端汽车市场的格局发生根本性的变化，整个行业都在向网联化、电动化和可持续化全面转型，这给所有市场参与方都带来了巨大挑战。”奥迪方面对记者表示，在电动车型的投资回报上不及传统车型，但仍然打算在保持盈利的基础上尽可能地增加利润。一方面，优化产品序列，增加销售收入，同时降低产品复杂性。另一方面，通过与保时捷合作开发的PPE电动化平台和大众汽车集团的MEB模块化平台来挖掘规模和协同效应。

不久前，大众集团方面曾对外宣布，计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份。该交易完成后，大众集团将100%控股奥迪品牌。记者了解到，4月1日，马库斯·杜兹曼（MarkusDuesmann）将出任奥迪汽车股份公司管理董事会主席，在他的领导下,奥迪品牌将全面负责大众汽车集团的研发工作，奥迪在大众集团的战略地位将进一步加强。

“这次并购将使得奥迪更紧密地融入大众汽车集团，奥迪正在通过更有竞争力的定位来应对未来挑战，将有效利用集团合力以及规模效应带来的优势。不过，奥迪仍将继续作为一个独立的公司以及品牌，负责整个大众汽车集团的研发工作。”奥迪方面对记者表示，未来，无论是在电动化还是数字化转型中，奥迪都将在与大众汽车集团的协同效应中充分受益。

在组织架构上，大众汽车集团将设立全新的“Car.Software”部门，负责整个集团的软件开发。而奥迪全球总部所在地英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。随着VW.OS成为大众集团旗下所有新车型统一的车辆操作系统，奥迪也将能够为客户开发所需软件并快速应用于车辆当中。此外，奥迪还将受益于大众汽车集团与福特汽车达成的自动驾驶合作项目，奥迪集团将省下部分研发支出，其研发支出和资本支出比率的战略目标区间将分别提升至5.0％至6.0％之间。

此外，尽管当前受疫情影响，但奥迪在电动车领域的投资仍然保持不变。不过，奥迪在本周内已逐步关闭其在英戈尔施塔特、内卡尔姆、比利时布鲁塞尔、墨西哥和匈牙利的工厂。“疫情对汽车的供应链、生产与销售产生了极大的影响，但对奥迪的经济和业务运营的影响目前仍无法确定，无法预估奥迪2020年的表现。”奥迪方面对记者表示，目前在中国零部件保供方面没有遇到瓶颈，能够有的放矢地降低潜在风险。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❾ 大车小车都能造！解读奥迪的四大电动车平台

车东西4月2日消息，近日，奥迪在其官方网站上开放了一个“TechTalk”技术专栏，计划在几周时间内陆续解读奥迪电气化计划，同时对造车技术进行解读。3月31日，奥迪首先对旗下四个电动车造车平台进行了详细解读。

根据奥迪的计划，到2025年，将面向全球市场推出30款电动车型，其中20款为纯电车型。此外，奥迪预计5年后电动车年产量也将达80万辆，电动车销量将占全部汽车销量的40%。

一、奥迪详细解读四个电动造车平台分别打造不同级别车型

近日，奥迪在其官方网站“TechTalk”技术专栏发布了一篇文章，对旗下四个电动车造车平台进行详细解读。在接下来的几周时间，奥迪还将在这个专栏公布更多造车技术的文章。

奥迪在2019年10月宣布了电动化战略，将采用大众集团的四个电动车平台制造不同种类的电动车型。这四个平台分别为MLBevo平台、J1高性能电动平台、MEB平台和PPE平台。

▲奥迪比利时整车工厂

目前暂未上市的三款车已经基本具备量产条件，但是奥迪可能还需要考虑产能问题。今年2月，由于电池供货不足，奥迪e-tron工厂减产；今年3月，受疫情影响，位于比利时的e-tron工厂停产。此外，MEB、J1平台的造车工作都刚刚起步，奥迪今后的产能有没有保障还不得而知。

在电动化方面，实际上奥迪早就有了自己的目标。2019年5月，奥迪宣布将大力研发电动汽车，目标是到2025年制造20款纯电动车以及10款全新的插混车辆，奥迪旗下车辆的碳排放量也将较2015年减少30%。

在销量方面，奥迪的目标是到2025年，电动车年销量达80万辆，占奥迪品牌新车销量的40%。在资金投入方面，到目前为止，奥迪已经在电动车研发中投入120亿欧元（约合930亿元人民币）。

不过，就目前的情况看，奥迪离自己的目标还有比较远的距离。2019年，奥迪发售旗下首款纯电动车e-tron，目前正准备量产上市的纯电动车也只有3款。从今年起，奥迪每年发布4款纯电动和3款插混车型，2025年造30款电动车的目标才能实现。

结语：模块化造车平台成主流

汽车生产过程中，成本控制是最重要的一环。如果每款车都新开发生产线，车企的制造成本将会非常高，后期维护成本也不可想象。当前，利用模块化平台就可以显着降低车辆生产成本。

大众集团就灵活运用了旗下多个模块化造车平台，实现良好的成本控制。同一平台的车型可以使用同样的零部件、同样的动力系统，在外观、内饰上有所差异就能卖出不同的价格。在汽车电动化的浪潮中，核心技术固然重要，如果有捷径可走，也将比其他人走得更快。

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