㈠ 奥迪A84.2和奔驰S350哪个好
我们上周有幸在北京金港汽车公园和广州分别对新奥迪A84.2与3.7、奔驰S350与S600、宝马745Li与760Li进行了测评。我们以价格区间作为标准，选择了新奥迪A84.2、奔驰S350、宝马745Li三款价格在147-152万元之间的豪华车作对比。
到了150万元的级别，普通的机械测试已经意义不大，任何一个细节已经极尽豪华。甚至我们选择这几款车也并未将排量作为主要因素，4172cc、3724cc和4398cc，或者0-100km/h加速6.3秒与7.3秒的成绩，这样的细微差别会改变一个人的选择吗？
我们考察这几款豪华车的发动机、传动系统、行走系统，发现这些差别并不一定能改变人对品牌的选择。你可以看到极尽智慧的机械与电子系统，对舒适与操控性的极度追求，高扭转振荡的固有频率与低振幅带来的车身稳定性，都比较难作出太多的挑剔。
尽管三款车的外形设计在原来的车系传统上都有了或大或小的改进，三款车型都表现出明显的运动作风，但仍然是明显的奔驰、宝马和奥迪风格，对于这样的经典名车来说，它们外形设计上的血脉已经经过了相当岁月的考验，各有个性又均成经典，选择奔驰、宝马还是奥迪，车主可以马上做出自己的选择和判断。
动力感：宝马敏感，奥迪激情，奔驰厚重
三款车的油门感觉明显不同，在金港赛道上驱动奥迪A84.2，油门的响应性似乎有一种激情动力，而起步又极为平顺，与简短的前悬、低平的车头共同表达蓄势而动的运动特性。由于天气、道路情况与轮胎充气情况的不同，我们没有将在广州测试奔驰、宝马的数据与奥迪进行对比，但宝马收放自如的敏感油门与极佳路感，最容易达到人车合一的感觉。奔驰的加速感来得厚重一些，明显比它的两个对手要迟滞，但力量源源不断，显得更加稳重。
MMI、i-Drive与传统
宝马显然走得最前卫，745Li的i-Drive包含了700多项控制功能，原则上可以控制车上所有主项及辅助装备，包括选择悬架软硬模式、音响娱乐、空调、通讯、导航等。在驾驶座右侧的中央扶手上的“i-Driv”旋钮，通过按压、旋转等方式，可像家用电脑鼠标一样选择和点击显示屏上的信息及功能内容。但是了解i-Drive的全部操作，也许是一项艰巨的挑战。
奥迪A8的MMI多媒体交互系统也许比i-Drive更易掌握，增加了四个操作按键，内容也更为常用，同样包括了架软硬模式、音响娱乐、空调、通讯、导航等。奔驰S350的操作则仍然比较传统。在宝马7系和奥迪A8分别将手刹简化成按钮、小按片时，奔驰采用大捷龙、别克GL8之类的脚踩式。
行驶是一种享受
我们绕15米桩通常采用60km/h等速，但这几台车一不留神就已经近100km/h，不得不在入桩前将速度降下来，让人感叹高手用剑迅如电又不露声色。奥迪A8在底盘功能上的工夫下得最足，连续可变阻尼、AAS可调空气悬架有四中模式设定，离地间隙就可从95mm调整到145mm，并根据速度来自动调整。宝马的路感最为清晰，而悬架又最具韧性，是“内功最丰厚者”。奔驰对路面震动过滤得最为干脆，我们相信它的扭力输出曲线也是最为平顺，将一杯水放在手枕上，即使是微斜的小坡，也未觉水杯有跌倒的危险。
刹车也是信心
作为豪华房车，对其安全性能的重视是不言而喻的。前、后通风盘式刹车，ABS、EBV(电子制动力分配)等技术都已是标准配置。各项先进刹车技术的采用，使这三款车的刹车性能都到达了一流的水平，刹车系统响应迅速，安全可靠，而ABS＋EBV共同作用，使得刹车时车辆依然保持了良好的操纵性能。
由于没有作100-0km/h的测试，我们没有细微的差别数据。但在我们测试过的车辆中，它们的刹车最给人信心，使我们敢于狂奔。
外观：从容演绎自己的血脉
宝马745Li：豪华车显示时尚
宝马新7系的外形设计受到的争议非常多，也正是从它开始，宝马开始大刀阔斧地对旗下各个原有及新进车系的设计进行修改。在豪华车中，宝马一向以敢于创新着称，现在看看，反倒觉得宝马新7系在外形上的变化并算不太多。
前脸设计仍是宝马经典的双圆形前照灯和双肾形格栅设计，配上宝马经典的螺旋桨标志，显得豪华、稳重，落落大方；转向灯被别出心裁地置于大灯上部，让前脸的设计更加简洁；车身线条流畅舒展，从侧面看上去会让人联想到简洁有力的轿式跑车造型，这也是宝马在豪华车中一贯坚持的年轻、时尚和运动化造型设计理念。
略显不足的是尾部设计，方形的线条惹人争议，和宝马745近150万元的身价相比，显得不够大气和利落。
在奔驰的全系车型中，S级轿车是尊贵的典范，03款奔驰S350是S320的升级产品，车身整体与上一代车型相比没有太多变化，延续了奔驰庄重、简约的作风。
但经典的东西总是让人忍不住对其百般雕饰，仔细观察，奔驰S350的车前部外观风格仍然得到了重新设计，体现出了动感色彩。前保险杠配以最新风格的下进风口，赋予了车身更大更宽的动感外观。散热器格栅采用了更高更陡的设计，也着重突出了新S的运动色彩。
但总的来说，和宝马745运动时尚的外形设计相比，奔驰S350的外形看上去仍显保守和简约，细节的改进并不能带给我们耳目一新的感觉。
奥迪A8 4.2：豪华车中的运动高手
奥迪A8是奥迪的旗舰产品，在设计理念上追求的是“豪华车中的运动高手”，这也影响到了它外形上的设计，即使和时尚圆润的奥迪A6相比，奥迪A8在外形上也显得朴实和向运动化看齐，圆弧形前脸是奥迪一贯的作风，方形大灯也延续了奥迪的血统，车身设计上，车顶与车头、车尾的弧线连接，比奥迪A6还要平实硬朗一些，简短的前悬与动感的腰线，在外形处理上最有一种蓄势而动的感觉。
整体上和宝马745时尚运动、奔驰S350庄重简约的风格相比，奥迪A8在外形设计上更加强调豪华中的运动风格。
乘坐舒适感：技术领先者的争斗
乘坐舒适感主要和车内的空间、内饰齐全程度、座椅的承托力尤其是悬挂系统有关，在夏季，空调的性能也是一个重要的对比要素。
对于价格在150万元左右的这三款豪华车来说，乘坐的舒适感自然是让人满意的，我们很难找出明显让人不满意的地方，三款车型之间的区别甚至都相当小，但仔细的比较之后，我们还是找到了三款车的一些特色：奔驰S350的安静稳重让它在本项目中得到了更多车主的认同，宝马745则是明显的运动化风格，奥迪A8同样注重运动感，但相对更多的细节也给我们留下了深刻印象。
奥迪A8 4.2：细节的享受更多
奥迪A84.2的车身尺寸分别是长近5.2米、宽近1.9米和高1.4米多，车身尺寸整体上来说是最小的，但差别非常细微，由于座椅均为可调式，在空间上，奥迪A84.2和双B的差别并不大。
运动化的设计体现在车身的安全性能上，这也直接决定了奥迪A84.2车身密封性能的提升，隔音水平也已经和双B看齐，启动之后，各种噪音也被基本排除在车厢之外，空调制冷强劲，同样没有出现明显的让人不舒服的噪音。
前后悬挂分别是四连杆式独立悬挂和梯形连杆式，均配备双充气减震器，处理颠簸的能力更加突出。
细节上奥迪A84.2车厢内相对更多的配置给了我们好感，也留下了深刻的印象。
宝马745Li：平稳扎实
宝马的操控性能长期以来一直备受称道，但在乘坐舒适感上，宝马仍有自己独到的地方，作为宝马旗舰的宝马新7系，宝马745宽大、豪华的车内空间和奔驰S350相比，也不输风采。5米多的车长、近2米的车宽和1.5米的车高，只比奔驰S350略小，但并不影响745里面乘坐的空间，可调式座椅总能让人找到满意的坐姿；设计上更注重运动性能，可转换到运动模式，但出色的车身控制，始终让乘坐者有平稳舒适的感觉。前柱式加圈弹簧、防倾杆悬挂和后独立多连杆式悬挂，可出色解决路面带来的颠簸，其他如豪华的内部配置和出色的空调，都大大增加了车辆的乘坐舒适性。
奔驰S350：安静稳重
近5.2米的车长、2.1米车宽和1.5米的车高，再加上可调式座椅，让这款车根本就不需要担心里面的乘坐空间，即使乘坐5人也仍能找到满意的坐姿。
前后空调制冷强劲，开到最大时也几乎听不见明显的噪音，显示出奔驰S级的水准；车身密封性能良好，行走时车内安静得几乎听不见车外的任何噪音，发动机的声浪也被隔离在车厢之外，AIRMATIC空气悬挂系统技术先进，“开宝马、坐奔驰”名不虚传，在3款车中，奔驰在乘坐的舒适感上的确给我留下了最为深刻的印象。
测试的几款车价格均在147万-152万元之间，但新奥迪A84.2、奔驰S350、宝马745Li排量上分别为4172cc、3724cc、4398cc，因而不可
避免地带来动力上的差别。如果以动力为标准，我们也许应该选择奥迪A83.7、宝马735Li和奔驰S350，或者奥迪A84.2、宝马745Li与奔驰S500。
但我们一直坚持认为价格是一个标准。品牌的认可程度导致价值的差别，但购买者付出同样的货币买到的车，更加具有可比性。
内饰：豪华的个性
对于150万元左右的豪华车来说 ，内饰的精细和齐全已经没有让我们好挑剔的地方，但对奔驰、宝马、奥迪这些历经几十年岁月打磨的车型来说，其血脉的不同，今天也仍然给它们于内饰选择和追求上留下了不一样的诉求和差别，豪华精细而又个性十足，这才是经典。
宝马745Li的运动性、奔驰S350的稳重和务实、奥迪A84.2的精细和齐全，让我们感受到了豪华车型的个性。
宝马745Li：豪华中体现运动诉求
宝马新7系的目标就是给消费者提供最高程度的驾驶乐趣和最高水平的乘坐舒适性，因此在内饰上表现出强烈的运动诉求，宝马745Li可以为车主提供大约700个功能，这样的配置自然是顶级的旗舰风范，空调、音响、真皮一应俱全，i-Drive操作系统则简化了操作过程。
液晶显示屏可以显示多项行车资料，中控台则安装了跑车化的速度表和转速表，可调式座椅还有冷暖温度调节，浅色内饰是目前世界流行的内饰颜色，宝马745Li在内饰上除了表现豪华之美外，还表现出了强烈的追求操控乐趣的风格。
为了让这些操作键不至于让人眼花缭乱，宝马745Li的解决方案是把这大约700个功能分为三类：与驾驶相关的各种操作，包括换挡，合理分布在方向盘周围；另外一些经常使用的基本功能保持在仪表板上，通过传统的开关和按钮来操作，包括车载电话、空调常规控制、音响系统常规控制等；其余大量的功能，包括通讯、远程网络服务、一些重要而不经常使用的舒适性功能设置于一个高度集成的中央控制中心。
奔驰S350：就如坐在酒店里
开宝马，坐奔驰，一心以宝马745Li为主要竞争对手的奔驰S350，在内饰上也和宝马745Li不遑多让。
淡黄色的车内颜色使车内的气氛特别温馨、高雅。中控台和手套箱前部等处采用了精细的正绒面皮革。车门中部、仪表台下部的饰板和座椅调节开关也饰以豪华皮革，在车里，有种在豪华酒店的感觉，可以说设计师把你能想到的豪华装备都给配置齐全了。
中控台上配有COMAND系统和大屏幕显示系统，它除了具有CD机、收音机功能外，同时还具备电话、电视、导航、显示各种信息等功能。另外，空调前后均可独立控制，前排也可以分左右区控制。音响和车载电话也是前后座标准配备。
总体来说，奔驰S350在内饰上，已经表现出了向年轻化靠拢的趋势。
奥迪A8 4.2：细腻中见豪华
进入奥迪A84.2内部，如果不细细观察，我们同样很难发现这款豪华车和一般中高级轿车之间的区别，但一旦使用，我们就可以发现它的玄妙之处，它的前后排座椅除了可自动调节椅背支撑之外，还可以自动加热；自动加热的侧后视镜、自动巡航控制器、冰箱、BOSE音响系统和CD唱盘自动转换器、太阳能天窗、电子导航系统、免提车载电话、折叠书桌、电视、酒吧在内的车载一体化办公系统这样的配置应有尽有。
除此之外，多媒体互交系统(MMI)是新奥迪A8中一项革命性的突出技术。通过中控台进行步骤简单的操作，驾驶者可以轻松进行娱乐、通讯、导航及车辆状态设定等85项操作。这种操作方便的MMI系统涵盖各种操作功能，使用极其简便，不过奥迪A8的导航系统目前在国内还无法使用，主要可以用来听CD和看影碟。
动力系统：动力强劲充沛
在3700cc排量以上的豪华车中，动力的细微差别也许并不那么明显。尽管它们0-100km/h加速中，会有1秒左右的区别，但最慢的奔驰S350百公里加速也在7.3秒，实地测试也在9秒左右，因而三款车的强劲动力不言而喻。宝马745Li强大的驱动系统占有优势，但新奥迪A8更轻的全铝车身与运动化设计，使其与宝马的差距正在缩小。
宝马745Li：凌厉动力
宝马745Li采用了全新的前置V型8缸32气门双顶置凸轮轴可变气门正时多点式电喷汽油机，采取了前置后驱的驱动模式。发动机总排量4398cc，最大功率245kw/6000rpm，最大扭矩450Nm/3600rpm。
由于一系列新技术的应用，该V8发动机的最大输出功率增加约14%，与此同时油耗降低14%。在获得最大功率的同时降低油耗得益于创新的Valvetronic(电子气门)宝马专利技术，其应用使油门直接作用于发动机管理系统，而摒弃了传统的主节气门。这种全变量气门升程控制可以根据发动机转速和负荷情况，为汽缸提供最佳进气量。
和这台强劲发动机相匹配的，是宝马独创的Steptronic智慧型六速手自排两用变速箱。该变速箱体积比旧款5前速自动变速器小，短了5毫米，轻了14公斤，应用Shift-By-Wire技术，可用按钮及拨杆方式变挡位。
强劲的发动机和智慧型变速箱的完美结合，使745Li拥有了惊人的加速性能，从静止加速到100Km/h，只要短短的6.3秒，别忘了，这是一台整车质量达1985Kg的豪华轿车！而最高极速则达250Km/h。
虽然4.4升的排气量，333匹的马力在大型豪华房车中绝不是最强劲的，但是源源不绝的动力输出，对一部大型豪华房
车而言，任何状况下皆已游刃有余。
奔驰S350：平滑的动力输出
奔驰S350采用的是V6单顶置凸轮轴18气门汽油发动机，采取了前置后驱的驱动模式。发动机总排量3724ml，最大功率180Kw/5700rpm，最大扭矩350KNm/3000～4500rpm。奔驰是豪华车中的固执者，单顶置凸轮轴和每缸3气门，从形式上并不先进，但奔驰就是能让其动力性与平顺性达到一种同形式的顶级状态。
和奔驰S320相比，新款奔驰S350，在动力方面大有提高，动力性能的提升，更能满足拥有者对新S级的速度要求。
奔驰S350的变速箱是五速自动，带触动式手动换挡模式。3.7升的发动机，配合五速自动挡从静止加速到100Km/h在7.3秒就可完成，最高车速和宝马745Li相若，达到了246Km/h，250Km/h左右的极速，也可以说是这一级别的豪华房车的标准吧。
S350动力系统最大的特色，在于其平滑的动力输出。加速过程中，非常平稳，将近5.2米的长大车身，在油门点动的一刻，悄无声息地滑行。时速表转瞬间从20公里上升到100公里，毫无滞碍。与原来的S320比较，这种提速来得更加顺滑迅速而无可挑剔。我们车上坐了4个人，在自动变速器从1挡到4挡的自变过程中，几乎没有人感觉到其间换挡时的扭力输出变化，如果要画发动机扭力输出曲线图，我们相信这是一条完美而几无跳跃的曲线。这种平滑的动力输出，使奔驰保持了优雅和从容高贵的行驶。
4.2升奥迪A8：反应敏捷
4.2升奥迪A8，采用V型8缸DOCH顶置双凸轮轴引擎，每缸5气门，可变正时凸轮，带液压阀的滚子式气门挺杆和三级可变进气系统采用。发动机的低转速下的动力充裕强劲，加速起步十分迅速。高转速时，发动机噪音抑制相当理想，而加速的反应仍然敏捷。发动机总排量4172ml，最大功率245Kw/6000rpm，最大扭矩450KNm/3600rpm。
变速箱采用了Tiptronic6挡手动／自动一体式，可以手控“十／一”挡模式，往前推升一挡，往后拉降一挡，充分体验驾驶的感觉，又可以自动变速，轻松自如。
和其他豪华轿车不同的是，4.2升奥迪A8的驱动模式为全时四轮驱动，采用的是Quattro恒时四驱系统，这在全世界的同类型车中可谓独树一帜。这种系统可以根据不同的轮胎、不同的天气、不同的路面，把相应的牵引力分配给四只轮，防止车轮打滑，持续保证车辆的牵引力和行走的稳定性。
奥迪A8采用了全铝车身。这种车身使得该车的整车重量仅1778公斤(同级车几乎都在1900-2000公斤左右)，从而间接地增强了动力，时速可高达250公里，0-100km/h加速时间7.5秒.
行驶表现：堪称完美
这三款豪华轿车的行驶表现，堪称完美，确实体现了和其身价相符的性能。新奥迪A8的行驶表现已经逼近宝马7系，但宝马745Li的悬挂比奥迪A8更柔韧也更舒适，声音也更小，在路面的颠簸处理中，奥迪A8与宝马745Li均能兼顾路感的同时极好地过滤震动，只有在路面非常不平的时候，才能感到有些摇晃。奔驰的减震处理也非常得体，但是没有奥迪的可变阻尼空气悬架那么敏感。
三款车的驾驶超控性都极佳，可以说既是乘坐者的车，又是驾驶者的车。在动力上，宝马最为敏感，奥迪同样富有激情，奔驰的力量感来得厚重一些。
宝马745Li：最具创新性
在车内找不到传统轿车所具备的排挡杆、车钥匙孔和手刹拉杆，取代自动排挡杆的是位于方向盘右上角，一个精巧的“变速柄”。手动模式下，换挡方式类似于赛车，可通过位于方向盘拇指位置和方向盘后面中指位置的两个键换挡。换挡时，双手不离方向盘，使驾驶更简便，更有乐趣，同时更安全。
i-Drive操作系统在很多人看来，也许是一种全新的、简单、安全和方便的未来驾驶概念。这个系统从外观上仅包括一个仪表台上的显示屏及“i-Drive”按钮，但它包含了700多项控制功能，原则上可以控制车上所有主项及辅助装备，包括选择悬架软硬模式、音响娱乐、空调、通讯、导航等。在驾驶座右侧的中央扶手上的“i-Drive”按钮，通过按压、旋转等方式，可像家用电脑鼠标一样选择和点击显示屏上的信息及功能内容，简化了操作面板。但是了解i-Drive的全部操作，也许是一项艰巨的挑战。记者试驾宝马7系已经多次，但对i-Drive的了解仍然停留在驾驶与音响，因为这个东西与我们平时的驾驶习惯，实在距离比较远。
奔驰S350：方便传统，底盘一流
奔驰S级别对于驾驶者来说，操作比宝马方便，宽阔的视野能够保证全面获得路况，在仪表板中央有一个中央控制系统，同时采用多功能方向盘，可以很方便驾驶员进行操作。
奔驰装备空气悬挂的底盘依然处于时代的前列，优化的Airmatic平稳地驾驭各种路面，只有在低速时有某种僵硬性，高于宝马7系列的摇摆倾向稍微影响了其良好的行车表现。
4.2升奥迪A8：最具人性的操作，准确的弯道表现
操作的主要机关都集中在一个带高清晰度DVD的多媒体系统———中央控制仪表台上，通过多媒体系统驾驶者可以轻松完成以下内容：自由选择举升、舒适、自动、运动和拖挂五种模式。其MMI功能虽然强大，但十分简单易学，操作者甚至不需要看其说明书，就可凭直觉直接使用。
虽然稍显生硬的踏板感觉与较长的刹车距离是一种缺陷，但从整体上看，这款灵活的五米豪华车在行驶方面明显地属于顶级行列。
宝马745Li：动态稳定系统功用明显
作为一辆长5169mm，轴距3130mm的豪华房车，745Li却拥有让人难以置信的弯道性能，其最小转弯半径为6.3米。DynamicDrive动态稳定系统是由两支防倾杆，一个整合多项感应功能的阀门装置，侧向力感应器及控制组件等所构成，当侧向力产生时，液压元件帮浦会自动加压产生扭转力，反向维持车身稳定，让车身摆动越小，转向
自然也就越精确。当侧向力在0-0.3G时，摆动程度可以完全消除；当侧向力达0.6G时，这套系统能让悬吊的受力减到0.1G。18米蛇行绕桩车速为58.1km/h。
奔驰S350：车随心动
奔驰S350的弯道性能之好让人感叹，其最小转弯半径为5.9米。当我们在进行绕桩测试时，车随心动的感觉非常明显，大车身灵活地游弋其间，并显稳重沉着。你找不出这辆车的毛病，除非你刚开完一辆小型车，并总是向往小巧和非同寻常的灵活。18米蛇行绕桩车速为61.7km/h。
4.2升奥迪A8：转向平稳准确,弯路照明技术独一无二
由于全时四轮驱动和符合行驶动力性的车身，A8在弯道性能上领先。和宝马745li一样，其最小转弯半径为6.3米。在进行绕桩测试时，连续左拐右拐，但车开起来十分平稳，没有甩尾的感觉。创新采用的弯路照明技术精巧之极。在传统大灯的双氙气灯头之间有一个自动近光灯头，能够根据前轮的转向角度而照亮弯路。无论是否开闭电子行稳系统ESP，A8都非常平稳，它以轻微的转向不足来回应过快的驾车方式。18米蛇行绕桩车速为60km/h。
刹车性能：安全可靠
作为豪华房车，对其安全性能的重视是不言而喻的。(前、后)通风盘式刹车，ABS、EBV(电子制动力分配)等技术都已是标准配置。各项先进刹车技术的采用，使这三款车的刹车性能都到达一流的水平，刹车系统响应迅速，安全可靠，而ABS＋EBV共同作用，使得刹车时车辆依然保持了良好的操纵性能，能安全转向避开障碍物，从而最大限度地保障了车辆人员的安全。
在实际测试中，奔驰S350在这方面赢得桂冠，体现了奔驰车一贯注重安全的传统，宝马745Li次之，A8则稍处落后的位置。下面是3款车的刹车距离实测数据(参考数据来自《AutorMotorundSport》、《Autozetitung》)：
宝马745Li： 100km/h刹车距离(m)(冷车)：38.5；
100km/h刹车距离(m)(热车)：38.6。
奔驰S350： 100km/h刹车距离(m)(冷车)：35.7；
100km/h刹车距离(m)(热车)：37.5。
4.2升奥迪A8：100km/h刹车距离(m)(冷车)：38.8；
100km/h刹车距离(m)(热车)：39.2。
㈡ 奥迪A6L倒车雷达不响是怎么回事
如果一直没响过，可以查看电脑设置。如果是突然不响了就可能是电路问题了
㈢ A4,凯迪拉克烦恼中
A4L：
它拥有百年品牌的沉厚积淀，却不乏青春激荡的鲜活能量，它拥有傲视群雄的加长身躯，却依然是温柔洒脱的翩翩绅士，而这，便是我眼中的奥迪A4L。细腻周到的“动力”心思，淡定从容的“操控”态度，可靠的开始令我心动。
最大功率132KW的性能数据显示，位于我们面前的这款2.0TFSI引擎，仍是该排量家族的低增压版本，结构上，其采用了与迈腾相同的EA888机型，但是，凭借奥迪AVS气门升程控制系统的添加，以及全新的调校取向，使装配于A4L车身的2.0TFSI具有了侧重高扭矩输出的不同性能表现，1500-3900转发动机转速区间内，320NM最大扭矩的持续爆发，令人对其实际驾控充满期待。
也许是刚刚经历了迈腾、新君威、速腾等“T”系列的连番轰炸，当再次面对涡轮增压器时，对于其启动介入风格的探究似乎成为了本能。而这款奥迪的2.0TFSI，虽然有着与大众“同根生”的血缘关系，但是，其在涡轮增压的介入体验上，却并无延续大众的那份直接，反而与新君威的“温柔”通用风格更为趋同，启动介入悄无声息，甚至前者在最大扭矩爆发前具有的些许动力喷薄体验瞬间，奥迪也将其一并化解，取而代之的是更为平顺的线性动力输出表现，而鲜明窜动体验直至1500转后320NM最大扭矩持续输出才真正到来。
D挡于城区间游走时，2.0L引擎与8速无级变速箱的匹配，则显得细腻而经济。而基于无级变速箱先天的特殊结构，加之增至8速更为绵密的挡位设定，动力递进的过程中，换挡冲击则无从体会，加之阻尼设定颇佳的油门踏板带来的柔腻脚感，车随意动的顺畅加速体验能够紧紧将你包裹其中。
而相较一般无级变速箱惯有的“挡位模糊”表现，这款奥迪的Multitronic变速箱则略有不同，1800转虽不明显但仍有瞬间跌落的转速表指针显示，此范围是其选择的经济换挡区间。而60KM/H时速下，发动机转速控制于1200转左右，则再次显示，在燃油经济性的考量上，这组动力匹配的调校具有着显着的针对性。
当更换为手动挡位，引擎转速拉至6000转红区，变速箱才自行升挡的高宽容度，结合换挡拨片带来的轻松驾控，给A4L提供了富有乐趣的先天基础。而发动机的中段动力输出表现，也确实值得探究，100KM/H时速下，持续给油，发动机自2500转持续的高扭矩输出，在指针来到5000时仍不显孱弱，而在140KM/H以下的时速范围内，则几乎体会不到132KW功率后程动力供给的匮乏。同时，在挡位更迭设定上，手动挡位并不吝啬在中低时速下采用高挡位的经济设定，60KM/H时速便能够顺利将变速箱升至7挡，发动机转速则稳定于1200转上下。
对于A4L的运动挡而言，其沉稳细腻的绅士情怀仍然体现其中，不暴躁，不激进。140KM/H以下时速，2500-2900转相较D挡普遍升高900转的发动机响应区间，对于A4L的动力爆发而言，似乎是最为适合的区间。此时，无论线性催油缓慢提升车速，抑或深踩油门意图瞬间加速，扭矩的输出均能带给你顺畅的流淌感受，而两者的差别仅在于“流速”的快慢之分。此外，对应S挡下对高转速高扭矩输出性能的充分利用，无级变速箱对于挡位的攀升也显得颇为严苛，时速若不攀升至140KM/H以上，第7挡位也无从企及，相对而言，其对于深踩油门后提速的意愿则更为配合，不惜快速连续降挡拉升发动机转速，以求劲猛动力输出。
针对发动机噪音控制而言，虽然舱外依旧轰鸣，但是车舱的隔绝仍颇为到位，除却稳定清晰的发动机声线外，并无其他显着嘈杂与振动，而相较针对发动机的良好隔噪表现，高速行进过程中，A4L过于明显的路噪传递，则成为扰人之处。
新一代A4L在底盘调校决定的运动定位诉求上，具有自己独到的诠释风格，而用贯穿各个环节的“享受型运动”调校来形容，无疑最为恰当。前后多连杆的悬架结构，为车身良好的随动表现奠定了支撑基础，虽然刹车、入弯的纵向推头现象依然存在，但是，行程紧凑的韧性避震支撑，动态响应较佳的铝制悬架给予的纵向牵制，均令车身随动感受紧凑稳定。而无论高速过弯，紧急变向，甚至激烈的场地绕桩测试，整体感强烈的底盘表现，游刃有余的驾控感受。
新A4L良好的底盘调校，除却在操控上延续了其惯有的不俗运动表现，在对于城市道路驾驶的舒适性上也具有了针对性的改进。相较纯正德系底盘短促生硬的倾入式避震，A4L对于路面震动的吸收似乎更具有“中德混血”的味道，滤震依然短促，但具有了更为显着的包裹性，不过于生硬，给予了驾乘者扎实的舒适性体验。
而在体验直接的转向手感上，A4L的表现同样值得信服。电子助力供给的力度适中，柔腻顺畅的转向过程中不乏稳定的阻尼力道，而在路感传递上，相较同级运动车型激进的“震动”手感，A4L方向盘的回馈表现则颇似用指尖轻抚地面，明晰而不激进。
此外，新一代A4L在转向视野无盲区的考量上也颇为周全，加大的双曲率后视镜，能够明了的观察后方动态，消除了加长车身尾部较易出现的视野障碍。而于后视镜内侧添加的侧向辅助系统，则在驾驶者有变道转向意图时，对于后方来车作出及时提醒，对于新手司机而言很是受用。
而奥迪A4L在制动性能的表现上依旧值得肯定。制动踏板的行程设定，同油门踏板脚感相似，阻尼适中脚感细腻，但在踩踏初段便能够具有明显的制动力回馈，而在高速行驶状态下实行紧急制动， ABS以及具有EBA制动辅助的ESP介入体验明显，刹车效果同样值得信赖。日常行驶中其制动过于灵敏，频繁刹车起步中，驾乘人员的前仰后合十分扰人，而显然，其中A4L依旧明显的刹车点头表现难辞其咎。
位于拥堵的城区路段，频繁起步停车的状况下，只需按下自动驻车按键，便可在停车时挡位仍为D的状态下将右脚解放，起步时仅需直接踩踏油门，无需频繁更迭挡位，也不必担心溜车尴尬，人性化装置令驾驶显得轻松而便捷。
凭借动态响应颇佳的悬架调校，扎实的底盘表现，即使在四条固特异轮胎频频作响的状态下，仍能够从容的连续完成传桩动作，良好的车身循迹性，使这款车长近4.8米的加长版A4获得了10.5秒的较佳绕桩表现。
总结：
新奥迪A4L，其温柔细腻的动力匹配调校，扎实稳定的底盘操控表现，良好的制动效能，以及便利的人性化配备体验，均向我们展示了一款运动绅士应有的风范。
凯迪拉克CTS：
凯迪拉克，作为美系豪华车的代表可谓当之无愧，而CTS则是家族中最“亲民”的车型，CTS并没有因为“入门级”的身份而影响到其对“豪华”二字的诠释.
相信没有人会把一辆凯迪拉克和其他品牌的车型混淆，棱角鲜明的家族特征使CTS足够独特，只要你见过一次凯迪拉克，你就不会再认错。
”气势”是CTS给大家的第一印象，锋利的边角和车身线条，18寸抛光铝合金轮毂，纵向排列的前后大灯，V型大嘴格栅，锥形车尾...车身大量的直线和平面的运用赋予了CTS那副仿佛能撕裂空气的刀锋外形，将美式车的那种豁达气势表现的淋漓尽致。4860/1842/1464mm的三围尺寸和2880mm的轴距使其相较奔驰C及宝马3系都更显大气。
虽然最小离地间隙为150mm，在轿车中已不算低，但是CTS车身整体造型前低后高，视觉高度大大降低，加上笔直的上挑腰线，形成了强烈的俯冲感，使人产生CTS离地间隙较小的错觉。倾斜的车身造型加上炯炯有神的氙气大灯，让CTS看起来像是一头蓄势待发的猛兽，随时会向前扑出。
车身前后左右闪闪发光的镀铬装饰，加上大量LED灯组的使用，炫目的灯光和强烈的反光再加上耀眼的红色，这辆CTS完全可以用“璀璨”来形容，无论走到哪里都是人们视线追逐的目标。
相关测试数据
0-100Km/h加速时间：6.7秒
100-0km/h制动距离：35.4米
180米绕桩测试时间：10.5秒
凯迪拉克CTS的旗舰车型采用了3.6升V6发动机，具有SIDI（Spark-Ignition Direct-Injection）点燃式缸内直喷技术，其双模式直喷技术有均质燃烧和分层燃烧两种模式，分层燃烧可以在发动机低速运转时使燃烧更充分，达到节省燃油和二氧化碳排放的效果，同时该发动机还具有可变进排气门正时技术、可变进气歧管以及电子节气门控制（ETC），有更高的燃烧效率，燃油经济性也得到提高，采用全铝缸体，质量更轻，使发动机的经济性和动力输出进一步提高。
实际驾驶时，CTS的电子油门使踏板脚感较轻，踏板回馈的力度较小，对于油门的收放尺度并不能很好的感觉，不过轻盈的油门使得这台体重1.8吨有余的轿车开起来“身轻如燕”，女性也能轻松驾驭。发动机在低转速下就能够有较高的动力输出，在D档下，深踩油门，转速超过3000转/分时，发动机的声浪渐渐明显，不断从车前部传来，从静止到时速近百公里都始终能够感受到强烈的推背感，再加速能力也非常出色，测试时其百公里加速时间仅需6.4秒，成绩斐然。其极速为241公里/小时，以200km/h的时速巡航对于CTS 3.6来说是非常轻松的事情。
凯迪拉克CTS使用了六速手自一体变速箱，有些车友以为这款变速箱与国内的君越是同一款六速自动变速箱，其实不然，CTS使用的是通用为后驱车型开发的6L50变速箱，诞生年代略早于君越所使用的6T40变速箱，二者在结构上有所差别，齿比也相差较大，相比6T40，CTS使用的6L50齿比更加紧密，在换档时也就更加平顺。
当然，这款变速箱也有着通常自动变速箱所不能避免的问题，那就是换挡的延迟问题，在D挡下油门踏板到底，变速箱在约半秒后才做出降档反应，发动机转速也同样是在踏下油门半秒左右的时间后才开始明显提升。在D挡下将变速挡杆右推车辆会进入“运动模式”，换挡时机被延后，在该模式下，驾驶者的意图比较自由，变速箱通常情况下不会强制干涉驾驶者，将转速提高到5000转左右接近红区时，该变速箱也没有强制升挡，较好的照顾了驾驶者的意愿。
不论多强劲的动力，都需要靠轮胎释放到地面上，所以如果没有一款抓地力出色的轮胎，动力再强悍也无济于事，CTS 3.6旗舰版使用了尺寸为235/50 ZR18的米其林PS2高性能轮胎，优良的配方、较大的宽度和优化设计的花纹提供了出色的抓地力。
“火车跑得快，全靠车头带”，“汽车跑的快，要靠好车胎”，米其林的PS2低扁平比轮胎抓地力出色、有效减少转向过度，在加速、制动和变线测试中功不可没。我们试驾的车辆已行驶了1.5万公里，轮胎磨损比较严重，已到了换胎线，但是在全部过程中没有出现意外的打滑、失控等现象，除了电子系统发挥的作用以外，出色的轮胎也是关键。
CTS采用了前双叉臂（也成长短臂）后多连杆的悬挂方式，这种方式多见于跑车和高性能轿车，拥有出色的操控表现，CTS共有3个级别的悬挂，2.8舒适型及精英型分别采用FE1及FE2悬挂，3.6SIDI发动机的车型采用高性能运动风格的FE3级悬挂，FE3级悬挂与其他两级悬挂主要的区别在于使用了Sachs品牌的Nivomat后减震器，同时前后稳定杆的直径都有所增加。其前后轴荷重比接近50：50提供了操控性的良好基础。
CTS 3.6旗舰版配置了先进的MRC（Magnetic Ride Control）主动电磁感应式四轮独立悬挂系统，悬挂位移传感器每1/1000秒采集一次信息，每秒可调整1000次，响应速度极快，实际行驶中可随时根据路况对减震器的阻尼进行调节，使悬挂的软硬适应当前的路面状况，保证舒适性和可控性。其原理是减震活塞中的液体加入了微小的金属微粒，通过改变电流便可依靠磁力对金属微粒作用，改变液体的流速，进而实现对阻尼的改变。
CTS前后都使用了副车架，进一步提高了底盘的刚性，提升操控表现，粗壮的副车架与车身之间有橡胶垫隔离，阻止噪音和振动传入车厢。
另外，CTS 3.6后轮配置了LSD（Limited Slip Differential）限滑差速器，有效防止驱动轮打滑，并且在过弯时，LSD会将动力尽可能多的分配给到外侧车轮，可以有效提高过弯的速度，使车辆拥有更高的操控极限。
而ZF servotronic II随速可变助力转向系统则提供了出色的指向性，配合真皮包裹的实木方向盘，做到低速轻盈、高速稳健，方向盘从左至右打满不到3圈，转向灵敏精准。同时该系统转向节的摩擦较小，由方向盘回馈的路感非常清晰，便于驾驶者掌握路况。
CTS车身底部配备了7根由钢梁组成的横梁，集成装配在车身底板上部或下部，同时CTS的中央通道加入了管状U型带，提高了整车的牢固程度。大大提高了车身的整体刚性，帮助抑制车辆转向变线时的侧倾，操控极限提高不少。
CTS配置的TCS牵引力控制系统主要对驱动轮发挥作用，而Srabilitrak电子稳定系统可对四轮独立控制，与ESP的作用及原理相似。中控台面板上的TC键可控制TCS牵引力控制系统以及Stabilitrak电子稳定系统的开关，单按关闭/打开TCS，长按可关闭Stabilitrak，此时仪表盘显示屏提示“竞争模式”，这是在提示你，你可以肆意的用CTS去漂移了。
电子系统主要作用是提升车辆的可控性，避免出现打滑失控现象，电子系统的干预非常迅速，在电子稳定系统未关闭的情况下，让后轮打滑是比较困难的，想要做炫目的“烧胎”并不容易。要有非常高的技巧才能够使后轮打滑。当电子系统全部关闭后，烧胎就比较容易了。
从迈入车内的那一刻起，CTS 3.6旗舰版便无处不在的向你体现着它的先进与豪华，实木装饰和镀铬内饰件随处可见，米色的主色调与舒适的真皮内饰烘托典雅，V型的中控台与V型前脸呼应，体现家族特征。
在方向盘右侧有行车电脑的设置按键，可以切换行车电脑的油耗、里程、胎压等信息显示，而设置功能中对车辆的电源、灯光、音响、座椅等系统进行设置，虽然不及奔驰宝马等车型使用智能的人机交互系统，但是使用和设定仍然非常方便。
CTS 3.6旗舰车型配备采用8英寸触摸液晶屏的DVD娱乐系统，内置中文语音导航功能，并且内置了40G容量的硬盘，可存储导航地图及丰富的音视频文件，并且可随时将CD的内容存储至硬盘中。车内安装了10扬声器的BOSE 5.1声道数字环绕音响，提供高品质的听觉享受。同时该车提供了可接驳IPOD的USB接口及AUX接口，方便连接外置音源。
CTS采用了双层全景电动天窗，占车顶70%的面积，提供了充足的车内采光，也是豪华车上常见的配置。 CTS的前排主副驾驶席均配备了8向电动调节的真皮座椅，并有两向电动腰部支撑调节，前排座椅具有独立控制的通风加热功能，营造舒适的乘坐感受。
无匙进入可无钥匙启动系统已经并不新鲜，在部分合资品牌的小型车上都能够见到，CTS同时配备了通用独具特色的RES远程遥控启动功能，可以在60米的范围内遥控发动机启动，国内新凯越的高配车型也拥有该配置。此外，主动转向大灯（AFL）、6安全气囊、双温区自动空调等等都是豪华车上常见的配置。
总体来说，凯迪拉克CTS在豪华配置方面毫不逊色，并且先进的MRC电磁悬挂、NVH隔音降噪工程以及包裹承托出色的真皮坐椅都保证了其舒适性，在驾驭3.6L 直喷发动机所带来的澎湃激情的同时享受豪华车的宁静、平稳和轻松。
㈣ 奥迪a6l挂倒档倒车雷达没反应
倒车灯可亮，雷达显示屏可亮，如果前两项正常 ，把左边后尾灯后面的饰板拆开检查雷达主机电源线
㈤ 奥迪A6L倒车雷达不响是怎么回事
车辆在靠近后方障碍物的过程中，如果倒车雷达不响或没有相关信息提示的话，那么说明系统可能出现故障，我们需要对其进行检查。一般倒车雷达不响的故障排除方法如下：
1、检查后保险杠处的倒车雷达线路是否连接完好；
2、查看倒挡时倒车灯是否亮起，不亮的话要检查倒车灯开关；
3、拆开后备箱右侧衬板，测试到雷达的电线通断情况；
4、打开保险丝盒，用万用表检查倒车雷达相关保险丝的通断情况；
5、倒车雷达模块或蜂鸣器损坏，需要重新更换。
除了发生故障外，倒车雷达在以下几种情况下不会做出反应的：
1、过于低矮的障碍物
一般来说低于探头中心10~15cm以下的障碍物就有可能被探头所忽视，而且障碍物距离车位距离越近，这一高度值也就会随之降低，危险性也随之增大。
2、过细的障碍物
由于雷达探头发射的声波信号较窄，因此在探测较细的障碍物是存在着较大的盲区，一些道路上用来阻隔车辆的隔离桩，电线杆上的斜拉钢缆都是危险物品。
3、沟坎
雷达是用来探测障碍物的，车后有着沟坎，那么雷达是绝对不会做出反应的。
㈥ 奥迪a6l挂倒档倒车雷达没反应
奥迪A6L车子的倒车雷达出现故障了，一般会有3个方面的原因可以看一下：1、雷达的感应位置有异物覆盖，例如胶带、鸟屎、口香糖等把倒车雷达的圆形感应器给遮盖了，导致无法开展感应工作。2、雷达之间存在盲区，例如2个雷达之间最中间的区域可能就是无法感应到的位置，再就是车子的4个角都是天然的雷达盲区。3、雷达出现故障，无论是感应器坏了还是线路问题，还是显示器的问题，都需要及时去4S店或者修理厂去做一下检测，进行模块的刷新或配件检修。
㈦ 奥迪a6倒车雷达失灵
电脑检测一下是雷达探头的故障还是线路故障