奥迪避震阻尼怎么调节

1. 奥迪a4 allroad悬挂可以调节吗

奥迪A4allroad悬挂是可以调节的，前提是A4车型配置了悬挂调节功能。

奥迪A4直接关乎驾驭表现的悬挂系统，五连杆前悬挂的连杆全部都是锻铝部件，并且对主销内倾角和主销后倾角略微调大，从而提升转向精确感。后悬挂更是采用了中空铸铝梯形连杆、锻铝上控制臂、铸铝车轮轴承座等等，使全新奥迪A4的簧下质量降低。

前四连杆、后梯形连杆的悬挂组合除了让汽车有着良好的舒适性之外，大量铝合金件的使用有效减轻簧下质量，让车轮上下运动的反应更加敏捷。CDC可变阻尼避震器是实现悬挂系统软硬可调的关键所在。

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奥迪A4汽车的动力配置介绍：

在动力传动上，奥迪A43.0标配了奥迪专利技术quattro全时四驱系统，为车辆提供了双倍附着力。该系统能使车辆能在多种复杂路面上，在转向或制动时，自动、准确、及时地分配各车轮的着地力，从而使车辆在复杂情况下行驶的定向稳定性和牵引性提高。

奥迪A41.8T和2.4标配的multitronic无级/手动一体式变速箱是汽车传动技术的一个提高。将自动变速器和手动变速器的优点合二为一。multitronic无级/手动一体式变速箱可在发动机任何转速下自动调节至合适传动比，使车辆具有更好的加速性能，并在经济性、舒适性等方面有所提高。

2. 汽车避震能调的软一点吗

汽车避震调节方法：

1、新车磨合期

一般减震过硬的话是因为新车的原因，机体零部件还没有完全磨合，车主感觉减震太硬属于正常现象，等过了磨合期就会有所好转。

需要注意的是，汽车减震的硬度是根据出产的车设计好了的，如果改了的话有可能会影响车的性能和安全，改动的话会存在一定的风险，实在要改的话也要到正规的专业店进行。

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汽车减震器故障检验：

1、使汽车在道路条件较差的路面上行驶10km后停车，用手摸减震器外壳，如果不够热，说明减震器内部无阻力，减震器不工作。此时，可加入适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则为减震器内部缺油，应加足油;否则，说明减震器失效。

2、用力按下保险杠，然后松开，如果汽车有2~3次跳跃，则说明减震器工作良好。

3、当汽车缓慢行驶而紧急制动时，若汽车振动比较剧烈，说明减震器有问题。

4、拆下减震器将其直立，并把下端连接环夹于台钳上，用力拉压减振杆数次，此时应有稳定的阻力，往上拉的阻力应大于向下压时的阻力，如阻力不稳定或无阻力，可能是减震器内部缺油或阀门零件损坏，应进行修复或更换零件。

汽车减震器故障维修：

1、在确定减震器有问题或失效后，应先查看减震器是否漏油或有陈旧性漏油的痕迹。

2、油封垫圈、密封垫圈破裂损坏，贮油缸盖螺母松动。可能是油封、密封垫圈损坏失效，应更换新的密封件。如果仍然不能消除漏油，应拉出减震器，若感到有发卡或轻重不一时，再进一步检查活塞与缸筒间的间隙是否过大，减震器活塞连杆有无弯曲，活塞连杆表面和缸筒是否有划伤或拉痕。

3、如果减震器没有漏油的现象，则应检查减震器连接销、连接杆、连接孔、橡胶衬套等是否有损坏、脱焊、破裂或脱落之处。

4、若上述检查正常，则应进一步分解减震器，检查活塞与缸筒间的配合间隙是否过大，缸筒有无拉伤，阀门密封是否良好，阀瓣与阀座贴合是否严密，以及减震器的伸张弹簧是否过软或折断，根据情况采取修磨或换件的办法修理。

5、另外，减震器在实际使用中会出现发出响声的故障，这主要是由于减震器与钢板弹簧、车架或轴相碰撞，胶垫损坏或脱落以及减震器防尘筒变形，油液不足等原因引起的，应查明原因，予以修理。

6、减震器在进行检查修复后应在专门试验台上进行工作性能试验，当阻力频率在100±1mm时，其伸张行程和压缩行程的阻力应符合规定。

7、如解放CAl091伸张行程最大阻力为2156~2646N，压缩行程最大阻力为392~588N；东风车伸张行程最大阻力为2450~3038N，压缩行程最大阻力为490~686N。

8、如果没有试验条件，我们还可以采用一种经验做法，即用一铁棒穿入减震器下端吊环内，用双脚踩住其两端，双手握住上吊环往复拉2~4次，当向上拉时阻力很大，向下压时不感到费力，而且拉伸的阻力与修理前相比有所恢复，无空程感，则表明减震器基本正常。

3. 奥迪TT，改装后底盘太低，避震太硬，请教如何调舒适。

绞牙阻力与弹簧的硬度。
参考以下。
大部分绞牙避震都带有阻尼调节这个功能。这个功能最初是为了赛事而开发的，其目的是为了能让一个避震机可以搭配不同K数的弹簧，增加避震机的适用性。以及能够根据车手的驾驶习惯以及赛道的特性，对避震器阻尼与弹簧硬度进行微调。这样可以令一根避震机表现出大范围的阻尼值以及减震效果，而不需要好像更换弹簧般，通过更换不同阀门设计的避震机，以完成阻尼的更改，大幅度缩短竞技避震器的研发资金成本和时间成本，并且让避震机能够快速匹配瞬息万变的赛车场。
街道用的绞牙避震器当中，相当一部分带有阻尼调节功能，那么这个阻尼调节功能，对于街道日常驾驶的意义有多大呢？现在与街车用的绞牙避震所配套的弹簧K数都是由厂家经过实际计算以及测试后得出的，大多数人都会选择沿用它，所以阻尼调节这个功能在街车化调教中慢慢的被淡化，但是你要说阻尼调节对于我们来说多余了也为时过早，看完本文在下定夺吧！
关于阻尼调节的原理，各位读者可以详细阅读（改装词汇悬挂篇 阻尼调节），本文就不多介绍了。
在说之前有几点是必须弄清楚的：
1.某个带有误导性的观点：弹簧座往上调，弹簧越硬，往下调，弹簧越软。这句话其实并不准确。因为与绞牙避震所搭配的都是直卷式弹簧，它的K数是不会发生变化的，K数不变硬度也就不变。当你把弹簧座往上调节时，弹簧长度是没有发生改变的，变化的是活塞杆外露部分的长度（即是避震筒身上端与塔顶的长度），为什么会感觉变硬了呢？答案是阻尼增大了，简单的理解就是，活塞杆外露长度增加，阻尼增大，减少亦反之。
2.阻尼太大会阻碍弹簧的压缩与伸展，降低避震的灵敏度，过于颠簸。阻尼太小又无法抑制弹簧的多余震动，所以在对避震机阻尼调教前选择一个K数与之匹配的弹簧至关重要。
3.全长式绞牙避震调节车高最好就是通过筒身调节，因为筒身调节不会影响到预设的避震机行程，就不需要再对阻尼进行调整。
4.阻尼调节是以格数来记，例如一条避震机它是10段阻尼可调，每格阻尼系数约为可变化阻尼最大最小值差值的10%左右，其他8段、16段、32段等的以此类推，每格阻尼系数为最大最小阻尼差值的百分之几的调整。Ps：可调阻尼级数只是表示有几段阻尼可调，并不是说可调段数越多，其避震的可调阻尼范围就越大。可调阻尼范围由是避震机本身决定的，而不是可调级数决定的。情况就好比上楼梯：两层楼的落差是避震器调节范围，而这个落差用多少级楼梯分解，就是将避震阻尼调节范围划分为多少段。显然，决定避震器调节灵活性的是调节范围，而段数则是描述调整的精细度。有些情况是，范围小而段数多，就好比落差小而梯级多，5cm一级的高度差，爬起来也费劲，宁愿几级几级地跨步上，就好比调节阻尼也必须几格几格地拧才能明显看到效果，这种情况下的多段数反而是一种浪费；另一种情况是，调节范围大，而段数少，就好比用很少的阶梯数量攀登很高的落差，吃力，调节阻尼的过程也就不够精细，很可能没有一格刚好符合要求，不是太大就是太小。一根好的阻尼可调避震器，就应该避免这两种情况

4. 汽车减震压缩阻尼过大

避震器的阻尼不仅关乎舒适性，对车辆的操控性影响也是巨大的。很多越野玩家在改装了可调避震器后，却不知道如何正确调节才能满足自己的需求。

大部分为民用越野车开发的可调避震器，都具备压缩阻尼可调的功能，有一些还同时支持回弹阻尼的调节。

在开始调节之前，需要确保前期避震器的正确安装，以及根据不同载重情况及升高幅度，选择了正确的弹簧。同时还要确定车辆当前的载重状态应尽可能与越野穿越时相同。

例如在长途穿越时，车内乘坐2-3人，且后备箱堆满物资，在调试避震器时也要确保车辆处于相似状态。

除此之外，还要确保胎压处于正常值，过高或过低的胎压都会对测试效果产生影响。

其次就是测试场地的选择，只要是开阔、确保安全的非公共路面，都可以进行测试。在此基础上，地形要尽可能丰富，涵盖例如铺装路、砂石路、起伏土路、搓板路等，毕竟在真实的越野环境下，路面情况往往错综复杂，大多数避震器又不能做到在车内进行随时调节。

如果对避震器阻尼的作用及大小没有概念，可以先从将其调到最小开始试驾。无论是操作旋钮还是调节环，当将压缩及回弹阻尼调至最小时，避震器对弹簧的抑制作用也最低。在这种状态下，可以先小心地驾驶车辆，感受在阻尼最小的状态下，车身在遇到颠簸时的上下起伏，以及速度稍快后的操控难度。

压缩阻尼的大小是体感上最好察觉的，也就是通常所说的避震器“软”和“硬”。它表现在车轮接近车体运动的过程中，包括来自路面的冲击，以及车辆在加速、刹车以及转弯时产生的姿态变化。若压缩阻尼过小，在遇到较大颠簸时，悬挂行程很容易被用尽，并造成打底，同时也无法满足操控所需的支撑；压缩阻尼若是过大，则会感觉是坐在四根“铁棍子”上开车，长时间的颠簸行驶不仅令人难受，也会影响一些车身部件的寿命。

在调节压缩阻尼时，可以先将其设置到中间值（例如一共7段可调的避震器，可先设置到第4段），这样做的好处是可以快速找到最适合自己的阻尼大小。根据上述情况，如果感觉悬挂行程不够用、避震器容易打底，或是支撑不足、侧倾严重，则应适当调大压缩阻尼；若感觉操控性完全满足，但体感过于颠簸、舒适性差，则适当调小压缩阻尼，并再次进行不同车速下的测试。

回弹阻尼在体感上可能没有调节压缩阻尼的效果那么明显，它表现在悬挂被压缩后，车轮远离车体并恢复到原位的过程。弹簧在被压缩时储存了巨大的能量（尤其是高磅数重载弹簧），这些能量在释放过程中

5. 简述点控可调阻尼减震器如何实现‘软,硬,中’的调节

自行车减震的调节要根据不同的避震系统和使用环境来调节，也无法通过简单的软硬来解释。基本调节方法如下：

1. 弹簧避震。也就是休闲车、仿山地车使用的避震。这种前叉一般不可调，只能由弹簧硬度来确定避震能力，设计时就固定了。软车架设计的，可以通过后避震上边的螺纹环调节，顺时针拧，压缩弹簧，避震更硬。反之更软。
   

2. 油簧避震。入门级、低端和中端山地车使用的避震，也是大家接触最多的避震。前叉左边一般是弹簧提供避震力，右边是阻尼油控制避震压缩和回弹速度。这种避震也有不同的等级。

   最便宜的，只有预压（硬度）调节，无法调节阻尼，通过前叉左肩上的调节旋钮（有的前叉双肩都有旋钮）调节弹簧预压弹力。一般顺时针旋转方向箭头指向+号，代表顺时针旋转增加弹簧预压行程，靠预先更多压缩弹簧提供更大的弹力，感觉就是避震变硬，适合平路和上坡骑行。反之逆时针调节前叉变软，适合越野。

   好一点的，前叉左肩是预压调节旋钮，右肩有阻尼锁死旋钮。左肩的调节同样是顺时针调硬，逆时针调软。右肩锁死旋钮，肩锁和线锁原理一样，都是可以锁死阻尼。在铺装路面和爬坡的时候能够让避震失效，不提供缓冲，相当于最硬的状态。这样能够节省体力、提升速度。肩锁和线锁的区别是线锁开关在车把上，操作更方便。

   更好一些的，前叉不仅有左肩软硬调节，右肩锁死，还有右边底部的回弹阻尼速度调节，也就是通常所说的“龟兔”旋钮。这个旋钮的作用是让避震适应不同路面，提供不同的回弹速度。往龟（Less）的方向调节，适应路况比较好，偶尔有小颠簸的情况，避震慢速压缩和回弹。往兔（More）的方向调节，适应越野、路面坑洼不平的情况，可以提供快速的避震和回弹。

3. 空气避震。中高端山地车使用的避震。这种避震内部没有机械弹簧，靠压缩空气提供避震力。空气避震的软硬度调节是通过气室气压来调节的，需要硬一些的时候，用打气筒打到更高气压，反之需要泄压。空气避震不光可以调节软硬，还能调节高速阻尼、低速阻尼（类似龟兔调节，但可以同时提供两种功能），调节避震行程，调节气室大小适应不同体重车手。当然，锁死是基本功能。

   同时，使用软车架的高强度越野山地车，后避震一般也是空气避震，调节方式同前叉。
   

6. LT绞牙避震后面怎么调阻尼需要拆吗

把软硬设定放到最硬，不需要。
绞牙避震阻尼的调整方法：
1、首先把软硬设定放到最硬，然后把车开上路面去感受这套避震给我反馈性，如果路试感觉硬的话就往软的方向调节一到两格，直到寻找适合自己舒服那个点为止。
2、随之就可以调节压缩和回弹双向可调，也是跟软硬设定一样，从最硬的设定开始路试（寻找舒适点）。
3、接下来就是回弹阻尼，在保证安全的前提下快速过弯感受侧倾幅度，将阻尼设置在最软的位置，如果路试的时候，发现倾斜幅度太大就往上加两至三格，要是到极限后再往回调一致两个。

7. 奥迪a4l可以调避震吗

这个是不可以调整减震器的，因为他不是那种电子减震器。所以它的减震器本身就是阻尼系数是固定的哦，整体的感觉上不是特别的舒服，然后感觉悬挂有点硬，

8. 避震器如何实现多段控制高低速压缩阻尼和回弹阻尼

在开始调教避震之前，请确保车子的胎压处于一个正常的水平，否则会影响你在避震调整时的判断。
1.首先，把避震的上下阻尼旋钮（下压和回弹阻尼）逆时针方向调整到阻尼全关状态（必须经过此动作，否则避震在下压时假如下压的阻尼力度过大，会影响判断弹簧的预载量）。
2.将缓冲胶推到最顶端，让它贴着避震的筒身。
3.在车子静止的状态下，缓慢的坐上去（动作要轻，切勿一屁股大力坐下，因为这样会受地心吸力影响，弹簧下压量超过正常值），双脚离地，保持双脚离地一秒钟左右后再轻柔的下车，同样注意不要动作过猛。
4.下车后检查缓冲胶的下压程度，参考标准为1.5~2cm，追求舒适的可以超过2cm，但绝对不可以超过总行程的一半。（下压量如果超过一半，载人的情况下可能导致避震器触底）根据上述参考标准，若不符合标准的，应对弹簧压缩预载环进行调整。如下压量超过2cm的，弹簧压缩预载环向下方向拧紧，将弹簧压缩；如下压量少于1.5cm的，则应将弹簧调整为向上伸展。调整的方法，可以使用预载环的专用调整工具，也可以直接用手分别捉住预载环和弹簧，同时向相同方向用力旋转。（在转动预载环之前，要先将预载环侧面的内六角小镙丝拧松。拧松的时候不要拧出来太多，松一两圈即可，而不要完全拧出来，防止里面的一粒小塑胶掉出来遗失）。
5.若符合参考标准的，继续往下看；若不符合参考标准的，则须经过以上的方法对弹簧的预载值作出调整后，重复以上步骤，将缓冲胶再次推到最顶端，重新测试调整后是否能达到标准。
6.调整好弹簧的预载值后，开始对下压阻尼进行调整。先将顺时针调整到中间值（GJMS
GP5为例，有效段数为18段，应先调整到第9段，其他牌子的避震亦按此原则），然后找一条平时经常开的路段进行测试。测试时要以不同的速度进行，并尽量不要只测试同一种路况，要兼顾平整路面和凹凸不平的路面情况。之后，分别将阻尼值加大和减少两格（7段和11段）再进行第二和第三轮的测试。在测试完这三种不同的设定后，根据自己在这三个段数设定的实际驾驶感觉，判断哪一种更适合你。就和以上所提到的，向逆时针方向调整，阻尼值减弱，避震偏软，舒适性提高；反之，向顺时针方向调整，避震偏硬，适合激进的驾驶风格。最后，根据你对驾驶感觉的取向，再进行细微的调整。（假设你追求舒适的，觉得调整到第7段的时候更适合你，那么你可以尝试下调整到第8段、和第6段、第5段...等等，每次只进行1段的微调整，直到找出你所预期的路感为止）
提醒：切勿一味追求舒适，而忽略实际使用情况。假如实际使用路况较差，经常有坑坑洼洼的；又或者经常要载人的，应把阻尼加强，以防避震太软而触底。
7.回弹阻尼的调整，亦按照下压阻尼的调整原则，重复以上步骤进行即可。

9. 奥迪A6L新换的弹簧高怎么能下去

阻尼测试方法和后避震调低方法。

?1、首先，将绞牙环高度调至厂家建议的25mm，然后将阻尼系数调至最大。

?2、下地开动，达到40公里时速时，以中等力刹车到刹停，刹停的时候注意不要抬起

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?3、首先调节车身高度到合适高度，然后将阻尼调节到中间级，打开后备箱，用

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?4、调节阻尼一直到刚好没有起伏为止。此时阻尼为标准阻尼，高速时请调硬4级。激烈

_倏氐饔?8级。

10. 避震器的阻尼值是什么，怎样调节

减震器的阻尼值的大小，代表车子的舒适性。不是所有的减震器都可以调节，如果车子太颠了，减震效果不好。那我把那个阻尼值调小一点。如果感觉车子减震太软，可以把调大一点。说白了就是调节弹簧的压缩长度。