奥迪l3自动驾驶包多少钱一套

❶ 新奥迪A8的断舍离:L3级自动驾驶，放弃也是一种能力

传闻已久的关于奥迪取消L3级自动驾驶的消息，今天算是实锤了。

奥迪技术研发董事Hans-JoachimRothenpieler表示，该公司已经放弃了在其旗舰车型A8中引入L3级自动驾驶技术的计划。

这边，可能成为首款搭载L3级自动驾驶技术的奥迪A8暂时退出了竞争，那边，奔驰和宝马得到了跑到最前面的好机会。

扉旅汽车了解到，按原计划，奔驰在2020年将推出一款全新的奔驰S级轿车，这台车就将搭载L3级自动驾驶技术。而宝马搭载L3级自动驾驶技术的新车宝马iNEXT将在2021年亮相。

在L3级自动驾驶这个赛道上，挤满了拼命奔跑的运动员，遗憾的是，这个比赛的规则还没制定完，跑得快不代表跑得赢，更遗憾的是，对于观看比赛的车主来说，不管谁跑赢，都可能不敢跟你跑。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❷ 奥迪q3自动驾驶车多少钱

Q3没有自动驾驶汽车。奥迪的自动驾驶技术目前应用在A8,A7,A6,RS7,TTS,Rabby等车型上，其中A8有望明年量产，Q3暂时无缘。

❸ 2020年落地L3级自动驾驶系统这种炒作该结束了！

这些发现引起了工程师们的警觉-人类会在任何包含人类的系统中变成阻碍。对谷歌来说，这其中的含义很明显：从头开始构建一个自动驾驶系统要比考虑如何让人类司机参与更加容易。

在传统汽车制造商中，福特和沃尔沃得出了类似的结论，并没有追求L3级自动驾驶系统的开发。他们认为有条件的自动化很有价值，特别是对传统车主来说，他们可能会为一些便利的功能付费，比如拥堵辅助驾驶，这些功能可以减轻他们在方向盘后的工作负担。

除此之外，如何判定L3级别自动驾驶下的交通事故责任也是一个难点，如果是车辆的问题，那么就意味着车企需要担负责任。目前，全球只有韩国在2020年1月份推出了L3级自动驾驶相关的商用标准，但仍需要完善。

韩国之所以抢先推出L3级自动驾驶商用化标准与韩国政府意图“2028年韩国成为全球首个自动驾驶国家”的计划有关。

据统计在2030年，全球L3级自动驾驶以上的汽车将达到1.5万亿的规模，而韩国希望2027年全境实现L4级别自动驾驶商用化，到了2030年搭载L3、L4自动驾驶的新车，在市场销量比例超过50%以上的目标，实现汽车强国的目标准。

从实际作用来看，韩国率先推出L3级自动驾驶商用标准可以吸引行业人才和大量的车企进入韩国进行本土化落地测试研究。但技术是严谨的，在没有实质性的突破之前，没有车企敢承担一个半成品在道路上飞驰的风险。

写在最后：

自动驾驶概念炒作已久，相比媒体和车企而言，其中最冷静的是自动驾驶的研发人员，因为他们清楚的知道，要落地L3级自动驾驶还需要迈过很多个坑。

而对于市场而言，即使L3级别自动驾驶能够落地，如何做到低成本，高鲁棒性也是个难题。目前配置一套满足L3级自动驾驶的硬件方案成本居高。包括有激光雷达、77Ghz毫米波传感器、24Ghz毫米波传感器、单/双目视觉传感器、处理器、执行器等等。

最后综合来看，2020年落地L3级自动驾驶的炒作还会继续。但实际上车企能拿出手的只有一堆硬件，和一个后期OTA的承诺。真正将消费者接受的成本、不确定的监管环境与棘手的控制交换和驾驶员监控结合起来看，L3级自动驾驶系统在短期内仍然是一个难以实现的目标。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❹ 奔驰奥迪都知难而退，L3级自动驾驶就是鸡肋

?2020年本该是自动驾驶发展历史上的一个“分水岭”，因为包括传统主机厂，以及造车新势力在内的众多车企都将开启L3级自动驾驶量产计划放在这一年，出手更早的广汽早在2019年就推出了可实现L3级自动驾驶功能的AionLX。

然而就在L3级自动驾驶即将落地的关键节点，曾站在L2级自动驾驶之巅的沃尔沃却表示：“永远不会有一个系统可以让汽车全程实现无人全自动，公司正在放弃实现完全自动驾驶这一技术目标，并重新认识自动驾驶技术。”

壹哥总结：目前大多消费者对自动驾驶并不熟悉，信任度也不足，在法律法规尚未明确之前应谨慎宣传，避免造成信任过度。

至于提升品牌形象，展现技术能力还得看进入L4级自动驾驶阶段的表现如何，毕竟，现阶段前方还有烧掉40亿美金并早早推出世界首个Robotaxi服务的Waymo，以及众多在自动驾驶汽车脱离数据报告中排名更靠前的车企、科技公司、零部件供应商等技术先锋。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❺ 奥迪都放弃的“L3”自动驾驶技术，怎么成了自主品牌的标配

政策上，2020年2月，国家发展改革委员会等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，提出了2025年实现有条件智能驾驶汽车的规模化生产（L3级别）的愿景。

同时，由于市场规模巨大和5G等新技术的推出，将促使中国成为全球最重要的自动驾驶汽车市场之一。另外，就消费者对自动驾驶的接受度而言，中国消费者也是非常前卫的。全球知名管理咨询公司麦肯锡此前的一份调研显示，中国消费者认为全自动驾驶非常重要的比例高达49%，比较之下德国和美国仅16%的消费者认为全自动驾驶“非常重要”。

最后

成熟的L3自动驾驶技术，不仅需要先进的专业技术，同时还需要政策的法规的配套落实和市场的需求。但现阶段的L3自动驾驶技术在国内只是起步阶段，很多车企只是将其作为营销的噱头。另一方面，从国家出台的相应政策法规及市场的需求来看，今后自动驾驶在中国市场前景巨大，而车企则需要朝更成熟和更高级别自动驾驶技术方面多加努力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❻ 独家| 奥迪取消L3级自动驾驶项目，投入10亿欧元，上千人研发多年

▲宝马X5的驾驶员监测系统

此外，奔驰在2015年就在欧洲的E级车型上搭载了指令式变道功能，用户打好转向灯，车辆就会自动变道，随后特斯拉、宝马、理想等品牌的自动驾驶系统也都先后推出了变道功能。

虽然在这一代A8上永远看不到L3级自动驾驶项目的应用了，但好消息是整个行业正在快速推进各类L2级自动驾驶系统的量产普及进程，同时随着北京放出了允许自动驾驶汽车进行载人测试的规定，今年疫情结束后，也会看到更多国内城市落地无人出租车。

自动驾驶的时代，离我们是越来越近。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❼ 为何奥迪和凯迪拉克曾大肆推崇的L3级自动驾驶，如今通通被放弃

作者丨王新宇

编辑丨周??到

常理来说，一个全新技术的应用一定是会从头部企业开始。因为其拥有足够的资金储备来培养整个产业链的发展，所以以常理度之，L3级自动驾驶技术一定会先由头部企业实现量产后，整个产业链成本明显下降后，国内车企再跟着学习引进。

但2020年的春天似乎不太乐意以常理度之。2020年的春天，当国际车企纷纷放弃L3级自动驾驶研发的时候，国内自主车企却开始讲宣传重点放在了L3级自动驾驶功能上。

可是就现阶段标准下的L3级自动驾驶功能来说，车厂真是“卖着L2的钱，背着L4的锅。”

“奥迪A8和凯迪拉克CT6：既不叫好，也不叫座的自动驾驶汽车”

关于L3级自动驾驶功能量产的“传说”，首席出行官早在三年前就有所耳闻：2017年7月首发亮相的奥迪A8，彼时成为了全球首款搭载量产版Level3级自动驾驶的车型。在当时的一次公开采访中，奥迪CEORupertStadler表示：新款奥迪A8将在法规允许的区域进行全自主化的车辆自动驾驶。简答来说，就是在法规允许的区域内，汽车时速小于等于37英里/时（时速达到60公里）的复杂道路交通状况下可以完全由系统接管车辆驾驶操作。

只不过，这所谓的“全球首个”量产L3级自动驾驶，最终还是陷入了沉寂。后续我们只有在全新奥迪A6、Q8上听说过L3级自动驾驶将搭载的新闻，但并没有更多媒体试驾，以及用户实际体验的信息被放出。

更重要的是，L2级自动驾驶已经大范围搭载。早已被摊销的成本，让相关功能成为了不少车型的标配。而L4级自动驾驶因为可以直接取代司机，因此往往被用作出租车、公交车、物流车等场景使用。作为“生产力工具”的它们，已经不再是普通消费者的“私家车”选择，因此可以卖出更高的价格。

所以，结论就是L2和L4都远比L3具有可操作性。这也就是为什么，现阶段的外国主流车企普遍开始放缓L3级自动驾驶的研发。事实上奥迪在日前也传出“放弃研发L3”的消息。尽管该公司对这条消息予以否认，并声称将L3技术的研发上升到了大众集团的高度。但是，该功能对于奥迪期待的辜负，可见一斑。

但是，当时间来到2020年，我们可以很明显的发现，似乎国内自主品牌车企开始将L3级自动驾驶功能当作了主要的宣传点。无论是去年就发布的广汽新能源AionLX还是刚刚上市长安UNI-T，L3级自动驾驶似乎已经在国内遍地开花。

难不成，我们在L3级自动驾驶研究能力，已经开始弯道超越了海外车企？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❽ 奥迪放弃L3自动驾驶，智能化怪圈还有多少“伪”需求

纵观整个车市，很长一段时间里，各家车企的研发策略宛如复制粘贴，不论是自动驾驶，还是车机系统，亦或是智能座舱，在风口之下，毫无章法的一拥而上，挥金如土成为常态。

在消费者大量地吐槽“不实用”“价格高”“垃圾功能”的背后，其罪魁祸首是作为靶子存在的智能化本身吗？

归根结底，不以实用为前提的研发，都是“解放”车企自己的钱景。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。