日本工業為什麼沒有造車

⑴ 二戰後為什麼日本的汽車工業發展史

日本汽車製造業始於吉田真太郎，1904年他成立日本第一家汽車廠東京汽車製造廠（現五十鈴汽車公司），3年後製造出第一台日本國產汽油轎車「太古里1號」。至今，日本汽車工業已經走過一百多個年頭。

二戰以前是日本汽車工業的萌芽期。這一時期日本人開始製造汽車，政府也開始意識到汽車產業的重要性，並出台政策進行扶持。1936年，汽車製造行業法正式在日本國內開始實施，日本汽車真正國產化的序幕由此拉開。

二戰後的20年（1945年至20世紀60年代中期）是日本現代汽車工業的基礎階段。日本經濟在經歷了二戰的毀滅和戰後十年的復甦之後，在1955年進入高速發展階段。汽車產業也在這一段時間打下了堅實的基礎。公務車比例稍有下降，計程車加快發展，私人用車開始起步。

20世紀60年代中期到20世紀70年代，日本汽車工業高速發展。1967年日本超過德國而成為第二大汽車生產國，國內汽車銷量首次超過百萬輛。1970年，日本國內汽車銷量達到238萬輛，千人平均保有量達到170輛。比1950年增加了將近60倍。在這段時間，普通勞動者成為汽車的主流買主，汽車不再是社會地位的象徵而成為了代步工具。

20世紀70年代的石油危機重創了歐美車商，但是卻讓推崇小排量車的日本車企從中受益，1976年，日本汽車出口達到250萬輛之多，首次超過國內銷量。有資料顯示，20世紀70年代以後，雖然日本經濟走向成熟，經濟增長率下降，但汽車產業繼續保持近15%的高增長率。而日本汽車產業的這一「黃金時期」基本持續到20世紀80年代中期。

此後，日本汽車市場的增長速度也開始減緩，但出口依然強勢，推動汽車產業的不斷發展。

⑵ 日本汽車工業為何能趕超美國根本在於技術和資本的強行積累

寫在最後：

二戰後，日本之所以能迅速成為工業強國，離不開汽車產業的發展。日本汽車企業憑借政府的產業政策支持，進行了大量的資本和技術積累，加上企業內部的管理創新、企業革新，使日本很快出現了豐田、本田、馬自達、鈴木等一系列知名日本汽車品牌，並逐漸走出日本，邁向國際。（圖片來源於網路，侵權請聯系刪除）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 二戰後日本為何要瘋狂發展汽車工業

雖然說現在的日本是亞洲地區比較著名的汽車產業強國，也讓很多國人在購買汽車的時候會考慮購買日系車，而這樣的現狀也造就了日本汽車產業在中國汽車行業的影響力，那麼為什麼二戰之後的日本要瘋狂發展汽車產業呢？。

第2次世界大戰結束之後，日本之所以會大力發展汽車行業，是看到了汽車的重要性。但是想要自主研發很困難，因為他們缺少石油，所以後來日本才依附於美國進口，開始發展汽車行業。當日本看到汽車的重要性之後，也讓他不惜犧牲所以呀，依賴美國進口，而且之後也不會出現他攻打東南亞，被美軍原子彈轟炸這件事情。

⑷ 日本的汽車技術如此之高為何生產不出豪車

本土無人問津熟悉日本車的人都知道，日本有一類非常有特色的小車「K-car」，就是所謂的「輕自動車」。日本政府對K-Car有明確規定，長度不超過3.4米、寬度不超過1.48米、高度不超過2米，排量不超過660毫升。K-Car車型種類從三廂、兩廂、MPV、SUV到卡車應有盡有，甚至還包括皮卡、自卸車、跑車，幾乎涵蓋所有細分市場。

而在80年代，汽車是排在第一位的。年輕人都想買一部屬於自己的汽車，載著女朋友出門兜風，和現在的中國很類似。所以說，豪車在日本沒有那麼受歡迎，與日本社會和經濟有很大的關系。

⑸ 日本汽車工業發展的原因

日本自明治維新以後 工業就迅速發展，主要為汽車產業， 中國是日本在整個亞洲地區出口量最大的國家，汽車在我國需求量不斷加大，因此日本的工業發展也就異常迅速，至少比中國快一點，這就造成了日本比中國先進了好幾年的局勢， 這就是發展經濟的優勢！

⑹ 日本汽車產業為什麼做得那麼好

專業規范努力學習

⑺ 日本造車技術為什麼超中國那麼多

一、管理制度是根本

日本二戰後學習美國的生產管理方式，但是做了自己的創新。

1、品質管理方面：

把美國的精英主義品質管理改造成了大眾主義質量管理，也就是從SQC（statistical quality control）變成了TQC（total quality control）強調了全員參加。推廣了ZD運動，也就是零缺陷運動。歸功於美國的Deming和石川馨。然後著名的大野耐一創立了豐田生產模式TPS（Toyota proction system），也就是精益生產方式，要點就是在生產過程中通過合理規劃減少時間人力和材料浪費，對產品品質實施徹底的管理。

在製造中，做到無餘量采購和加工，消除了二次加工，大大縮短了裝配時間。（這當然增加了犯錯成本，後面會解釋）精密控制，比如安全系數（=1時產品正好能承受計算的應力，壽命等其他屬性），通常會定的比較小，大大節約了材料成本等等；對擔當的細致劃分，各環節的責任劃分到個人和小組，造成了明確的任責制度。以及嚴謹的態度（只有德國人能與之媲美），完善的法律條款。

2、組織創新方面：

形成了主力銀行和交叉持股的金融體制，銀行與企業一榮俱榮一損俱損。與英美的stock-holder不同，日本是stake-holder，這樣給日本企業創造出極端穩定的環境，只要一心一意拓展市場份額，推出新產品就好了，不需要為了投資收益率進行裁員。企業與企業之間也注重長期交易，日語中有個詞語叫「下請け」，就是大工廠把生產製造轉包給小工廠，這種轉包關系十分穩固。

企業內部也注重bottom-up，就是注重「現場」工人的知識和經驗，充分發揮他們個人的能力，注重培養現場工人的技術水平。我覺得這點非常重要，對比美國的福特生產模式可以發現，福特主要是靠高度的標准化，是對物的管理，但是日本的製造業更多的是靠對人的管理實現的。

3、日本製造業的關鍵還是靠上述列舉的制度的變革，是這些制度塑造了戰後的日本社會風氣，即「在一個穩定的生產條件下兢兢業業生產優良品質的產品」，然後是這種風氣塑造了日本人的嚴謹刻板的品格，是這些人在企業、或製造業第一線，改變並塑造了日本製造業的性格。 這些制度建設是發生在二戰後的，雖然新鮮了點，也算是「歷史淵源」吧。

4、這並不是因為日本人天生就很勤勉，就有某種認真的民族性格。相反在很多明治時期的在日外國人的記敘中，說日本人懶散，無紀律的記錄大量存在。民族性格是個捉摸不定的東西，但是可以被制度所改變。 如果一個制度是尊重每個人，追求社會穩定，並提倡在生產上一絲不苟，就很少有人會去偷工減料，會做出曇花一現用了就扔，且粗陋難用的產品。

相反如果一個制度推崇弱肉強食，追求不擇手段地發財賺錢，就會有人無視社會基本道德，不斷刷新下限。一言蔽之，不是我們的製造業行不行的問題，而是要不要好的制度的問題。

⑻ 日本汽車產業為何強盛

本周傳出的豐田幾十年來第一次虧損的消息，看起來似乎讓日本汽車產業繁榮打了折扣。但在眼下如此艱巨的時勢之下，一時的成敗並不說明問題，美國汽車業沉痾已久是真，而日本汽車業已經大幅衰退的判斷，則仍顯得可疑——跟人一樣，所有問題的解決，肯定都源於內心的強大。即使是僅僅從表面上看起來，美國汽車業的衰落和日本汽車業的依舊繁榮也是一組無比充滿魅力的對比。研究這其間的興衰得失教訓，可以給後來者如正在蓬勃發展中的中國汽車產業一些有益的知識——汽車是一個如此復雜的集群型產品，它所需要的高投入和整體性規劃，讓只習慣於利用廉價勞動力就能取得勝利的中國式發展模式失去了效用。為了在根本上提高中國汽車業的發展水平，研究日本的案例，因此顯得十分必要。曾經參與國際汽車計劃項目的藤本隆宏教授浸淫於汽車產業比較研究已經有近三十年時間。而這本花費近十年時間寫作的《能力構築競爭——日本的汽車產業為何強盛》正是一本對其綜合歸納其研究的充滿現場感的厚重著作。它以橫縱兩條線索分別挖掘了日本汽車產業能夠持續保持獨特競爭力的原因，以及日美兩國汽車業在過去幾十年中各自成敗的歷史進程。它是一本宏觀似的研究日本汽車產業整體經驗而非個別個案的著作。它避免了因為過於沉湎於對一家企業過分細致的觀察，從而導致的「劃拉到籃子里的都是菜」般的將所有細節都當成的經驗吸收，正是整體式的研究通過對比得出了更加普適也更加正確的結論。美國人早就對這樣的問題充滿了興趣。但各自文化的不同使得美國人在研究日本汽車產業時，僅僅得出了一個「豐田模式」。相對於藤本的研究，這僅僅是一個如此泛化的「大眼漁網」，它在捕捉到了一些真實的形勢的同時，更多的細節性的問題被網眼所忽略掉了。因此，這只是一種局部的真實並非整體上的真實——即使是這些粗淺的研究，也已經在過去的十幾年時間里提高了美國汽車製造業的競爭實力。但跟日本比較起來，這還遠遠不夠。而正是日本因為一直在進行中的創發性的「能力構築競爭」，使其保持了持續的競爭實力。這種能力的獲得由在良好的組織框架條件下對無數具體選擇做出的正確決定形成，因此，即使是局內人也無法在一開始就明確知道結果——美國因此放鬆了警惕，它們持續落後了。所謂「能力構築競爭」，是本書所構建的一個重要概念。它的含義通過對產品競爭實力的劃分來得出——產品的競爭實力有兩個層面，一個是表層的在市場中出售時候的是否可以順暢的賣出的實力，一個則是深層的產品在製造過程中的企業製造實力，這種實力來自採用一系列的方式更好的提高產品質量和製造速度等等。這種實力往往不為消費者所見，並且擁有了它在也並不一定能夠保證企業的成功，但它卻是基業長青的必要條件。正是對這種暗含的實力進行的默默競爭使得日本的汽車企業保持了持久的活力。本書的成功之處在於它只是把上述能力的劃分作為一個起點而不是終結。究竟如何進行「能力構築競爭」，這是本書要著重回答的另外一個問題。在本書中提出的另外一個概念則有助於我們了解這種競爭。在藤本看來，產品=信息+材料，這樣一個概念使得廣義上的服務業和製造業並沒有什麼不同。而日本產業的發展已經形成了專注於製造業的優勢，汽車業正是一個日本能夠發揮自身優勢的產業。在已經取得的成績之外，日本汽車業持續的能力構築來源於將汽車生產變成一個良性循環的「生態系統」，產品的設計和製造過程是一個盡量追求完美的統一體，日本汽車業競爭實力的根本來源是——它把每一輛汽車從開發到生產到銷售再到開發中間的所有環節都緊密的連接成了一個彼此完美互動的過程。這看起來簡單，但事實上這中間可能存在著無數的細節需要考慮，除了一個彼此合作良好的整體以外，沒有任何人可以掌握這樣一個過程，而更多的細節，可以在詳細閱讀本書中找到答案。日本汽車產業的輝煌有著明確的起點：它們一開始也吸收了福特的流水線經驗以及斯隆式的完美模型生產規則——製造中肯定有一個完美的動作所在，找到了這樣一個模型之後，工人不需要主動性，他們只需要按照標准盡量的完成生產就可以了。但日本的不同或者說幸運之處在於——跟日本的接受外來文化迅速的特徵有關，日本汽車業也是消化吸收的產物，它因此可以進行優缺點的揚棄。最初有著紡織業和飛機製造業背景的汽車製造業保留了它們的特點——組織的細膩以及保留著產品開發中的主管制。另外，因為日本汽車起步時候的低起點也使得生產線必須有更高的靈活性——它必須要麼能夠在一條生產線上生產更多的車型，要麼能夠以一種零件在更多車型中得到使用，在這些過程中，每一個工人都不可能是固定的缺乏活力的個體，他們必須有靈活性以便處理多種情況，而正是這使得每個人的積極性被激發出來，他們不斷的尋找著新的問題解決方案，使企業效率得到提高。正是決策權和主動性的下方，自下而上的改進使得豐田式的「持續改善」（kezan）及「精益生產」（lean）變得可能。美國式的試圖尋找一種萬能的模式解決所有的問題因此顯得如此不可取，而這也是迷信的來源之一。事實上，日本汽車業這種「創發性的能力構築競爭」並非一種有意識的行動，即使是它的受益者們也未必完全說得清楚其中的全部所以然。而在這種意義上說，任何一種尋找簡化模式的嘗試應該讓位於培養起日本汽車企業似的全員參與改進的製造文化，如何在製造現場形成一種自然而然的氛圍，才是更值得人們考慮的問題。即使是單從前一個作者著重描述的方面來講，這就是一本十分成功的著作。你應該會在閱讀中不得不贊嘆日本學者研究的細膩，而正是源自這種細膩的觀察能力，使得研究者對日本汽車產業發展中的一些獨特經驗給出了如抽絲剝繭般的定義。正是這些成功的定義和在此基礎之上構建的產業框架讓本書給出了一個汽車產業「應該如此」的理論模型——日本汽車業雖然仍然存在著戰略不清晰過度設計以及太過於易受匯率變化原因使出口波動等缺陷，但與美國相較，仍然顯得成熟和正確了許多。而在這個意義上說，本書的成功也使其擁有了更多的適用范圍——任何一個想要獲得良好的體系提高效率的組織管理者，都應該讀讀此書。而假如能夠結合中國的本土管理實踐經驗來閱讀此書，也許會獲得更好的效果。中國的企業組織管理水平依然處於一個比較低端的水平，簡而言之，就是認為通過管理者的優良管理水平就可以提高企業的競爭實力。而在我看來，管理者水平的提高依然只是一個企業獲得根本競爭實力的開始而不是結束——我們原本的經驗總是暗含了這樣一個假設：有一個良好的管理者就可以通過建構一個合適的組織使企業發展中的所有問題都迎刃而解，雖然在現階段的中國企業發展中有著這樣的認識已經是一個進步，但放到更長的歷史時間時間范圍里來看，這肯定是一個過分樂觀的預期。舉例來說，良好的組織管理水平就並不能取代設備在製造業中的地位，極端點來說，人際關系再融洽的街道社區企業的生產能力就往往比不上納粹監視下的集中營製造業。製造業和服務業是兩個並不相同的領域，如何在良好的組織框架之下真正提高解決問題的能力，如何使整個企業處處細節問題上處理合作能力的提高，這不僅僅是中國汽車製造業應該學習的經驗，也將是在今後幾十年時間里中國產業升級的基本助推因素之一。相關閱讀：《底特律的沒落》，梅納德著，上海譯文出版社，2006年版。《我在通用汽車的歲月——斯隆自傳》，斯隆著，華夏出版社，2005年版。《豐田汽車：精益模式的實踐》，傑弗瑞萊克著，台灣商周出版社，2005年版。《漫畫日本》，李元馥著，中信出版社，2004年版。

⑼ 日本汽車工業是怎樣崛起的

1、萌芽期

二戰以前是日本汽車工業的萌芽期。這一時期日本人開始製造汽車，政府也開始意識到汽車產業的重要性，並出台政策進行扶持。1936年，汽車製造行業法正式在日本國內開始實施，日本汽車真正國產化的序幕由此拉開。二戰前，日本汽車工業對歐美亦步亦趨，車型多為仿製。

2、基礎期

日本經濟在經歷了二戰的毀滅和戰後十年的復甦之後，在1955年進入高速發展階段。汽車產業也在這一段時間打下了堅實的基礎。公務車比例稍有下降，計程車加快發展，私人用車開始起步。隨著經濟的強勢復甦，日本的民用車市場逐漸打開。

3、發展期

20 世紀60年代中期到20紀70年代，日本汽車工業高速發展。1960年時，日本汽車年產量僅為16萬輛，遠遠低於同時期美國和西歐各主要汽車生產國的產量。過了7年時間，日本汽車年產量就達到300萬輛，1967年日本超過德國而成為第二大汽車生產國，國內汽車銷量首次超過百萬輛。

70年代接連爆發的石油危機，則徹底幫助日系車打開了海外市場。

(9)日本工業為什麼沒有造車擴展閱讀

日本工業

日本有京濱、中京、阪神三大工業地帶。以前日本的大工業地帶還包括北九州工業地帶，稱為四大工業地帶，但是上述三大工業地帶已遠遠超過了北九州工業地帶的規模。

京濱工業地帶機械工業發達，出版、印刷業繁榮，川崎和橫濱有很多石油精煉所。中京工業地帶主要以機械工業為主，特別是汽車工業發達。

除三大工業地帶和北九州工業地帶以外，日本還有其他一些工業區，主要包括關東內陸工業區、京葉工業區、鹿島臨海工業區、東海工業區、北陸工業區、瀨戶內工業區等。

機械工業是日本工業的中心。1997年日本有13.5萬家機械工廠，從業人員398萬。日本機械技術水平高，汽車等運輸機械、電視等電器電子機械、照相機和手錶等精密儀器、計算機等一般機械聞名於世。隨著半導體技術的發展，性能優良的高科技產品和有利於環保的產品不斷增加。

為控制汽車尾氣排放，防止大氣污染，日本正在加緊研製電動汽車，但電動汽車完全普及尚很遙遠。

最引人注目的是電力、內燃兩用汽車，在市內行駛用電動，在郊區行駛用內燃機，其二氧化碳排放量可削減一半，氮氧化合物排放可減少到1/10，這種兩用汽車從1997年末開始銷售，已普及10,000輛以上。

⑽ 日本為什麼成為汽車強國

因為日本電子和工業產業發達，日本是個資源極度匱乏的國家，它只能依附工業才能保持經濟。中國的工業和日本工業根本不是一個層次水平，因為起步較晚所以較落後。其實論汽車製造水平的話日本和德國的水準差異正逐步縮小，論汽車電子科技水準的話還德國走在世界的前列。中國汽車製造應該向德國學習和看齊。日本汽車起步階段也是從模仿開始而模仿的對象就德國，但模式又所變化因為日本本國能源匱乏所以日本本國更願意著力發展小排量經濟實用小車，隨著技術的一步步積累日本車企開始把目光放在進軍世界，而不在是單一的滿足國內需求，日本汽車工業的真正崛起是在上世紀七十年代的那場石油危機，那正好是日本汽車的一個契機當時不斷攀升的油價，讓喜好大排量，對燃油消耗沒有概念的美國人吃盡了苦頭，驟然增加的燃油費用支出，使得他們突然間發現了小排量日本車經濟良好性，於是，一直在北美打不開銷路的日本車因為廉價(當時韓國汽車尚未走出國門)和省油贏得了市場，漸漸地日本車在國際汽車市場也成了省油、經濟的代名詞，當然日本汽車為達到它所謂的省油也舍棄了一些東西，凡事有得必有失魚和熊掌不可兼得。日本車為了追求「省油與經濟」，也失去了一些東西，比如日本車在安全性、穩定性、耐用性及產品的保值性等方面與歐美的老牌汽車強國的產品相比還是有一定差距的。如果你仔細注意的話同級別車你會發現日本車往往車重要比德國車輕難道是德國車不懂得節約成本嗎，德國一向考慮問題嚴謹不可能不明白減去車身鋼材會對汽車安全帶來的安全隱患和影響，日本車質量在近幾年來倍受好評但安全性一直倍受質疑（其實每個國家造車的概念理捻都有差別）日本更願意用更少的成本資源去製造消費者認可的精緻小車它們認為只要消費者認為市場反應火熱就好。