航空工業體系怎麼樣

1. 我國航空工業的科研生產體系是如何健全的

殲8系列飛機的研製、試飛和使用，促進了我國航空電子設備、航空機載設備、航空發動機的發展，帶動了一批新材料、新技術、新工藝的出現，創新出一大批科研成果，健全了我國航空工業的科研生產體系。

中國航空工業集團有限公司新聞發言人周國強介紹，發展到今天，我國航空工業已經形成了包括中國航空工業集團有限公司、中國商用飛機有限責任公司、中國航空發動機集團有限公司等三大系統及所屬企業、科研機構等單位構成的完整工業體系。

周國強說，按照專業類別，我國航空工業可以分為飛機及部件製造企業、發動機及部件製造企業、航空機載設備製造企業、航空維修與保障企業、工藝和裝備製造企業。航空科研機構包括飛機、直升機、發動機、儀表等專業設計所，以及空氣動力、結構強度、飛行試驗等研究所。目前，我國已經形成以飛機、直升機、發動機等主機製造企業為中心的集群式產業布局。

以殲20的研製為代表，我國航空工業改革和發展全面推進。國產大型客機C919、運20大型運輸機、渦軸-16發動機、直20中型多用途直升機、殲15艦載機、空警500預警機、第四代空空和空地導彈、直10武裝直升機、翼龍系列無人機……一系列航空裝備產品捷報頻傳。

(1)航空工業體系怎麼樣擴展閱讀

我國航空工業實現歷史性跨越：

憶往昔，航空工業的創業者們近乎在「一窮二白」的基礎上開始了步伐鏗鏘的征程。1951年8月，重工業部提出了「3年至5年由修理走向製造」的航空工業發展方案，很快得到了主席的批准。

1954年7月3日，我國製造的首架飛機初教5在南昌飛機廠下線飛上藍天。隨後數年，我國快速跟蹤仿製出殲5、殲6和殲7，跨入噴氣和超聲速時代。1969年7月5日，第二代戰斗機殲8首飛成功，我國結束了不能自主研製高空高速殲擊機的歷史。

研製過程中，難以想像的挑戰一直如影隨形。從首飛成功到設計定型，殲8又歷經了10年坎坷。「殲8的問題，是一點一點解決，最後得到結果。」時任殲8總設計師的顧誦芬說。

1998年，我國自主研製的第三代戰斗機殲10首飛成功，成為中國航空工業技術邁向新階段的重要里程碑。2011年，我國自主研製的第四代隱形戰斗機殲20首飛成功，航空工業實現歷史性跨越。

2. 中國航空業對比世界其他國家航空業目前的優勢還有劣勢

新中國成立55年來，在黨和國家幾代領導人的親切關懷和正確領導下，中國航空航天業從無到有、從小到大，取得了舉世矚目的成就。中國航空工業研製生產了數十型、萬余架各類飛機，並出口了數百架飛機和眾多配套的發動機、機載設備及生產線；一個專業門類比較齊全，科研、試驗、生產手段基本配套的航空工業體系已經形成；以新支線飛機為突破口，支線飛機、通用飛機、直升機、航空發動機等研製生產邁出了新步伐。中國航天工業成功研製開發了包括科學試驗衛星、氣象衛星、資源衛星、通信衛星、導航衛星在內的多種應用衛星，成功研製了12種型號的長征系列運載火箭，進行了81次發射，將中國的61顆衛星、5艘飛船和30顆國外衛星送入了太空；特別是去年神舟五號載人飛船的成功發射和回收，標志著中國成為世界上第三個實現載人航天的國家；中國已成為世界上少數獨立掌握空間技術的大國之一，在空間應用和空間科學領域也進行了積極探索，為人類航天事業發展作出了積極貢獻。與此同時，我們培養造就了一支業務精湛、素質優良、敢打硬仗的科技人才隊伍，在長時期不懈奮斗中形成的「兩彈一星」精神和載人航天精神，作為偉大的中華民族精神的生動體現，已經並將繼續對中國社會先進文化的建設起到重要的推動作用。

二

進入新世紀，中國步入了全面建設小康社會、推進社會主義現代化建設的新階段。按照全面建設小康社會的奮斗目標，到2020年，中國國內生產總值將比2000年翻兩番，人均GDP將超過3000美元左右——這對有著十幾億人口且是一個發展中的大國來說，將是一個既雄偉壯觀又切實可行的重要跨越。隨著中國經濟的快速發展和人民生活水平的不斷提高，中國航空航天業正面臨著新的發展機遇，有著廣闊的發展空間。

中國政府始終把航空航天科技作為帶動國家科學技術發展的重要戰略高技術之一，始終把航空航天產業作為提升國家綜合國力和國際競爭力、促進國民經濟發展、維護國家安全的重要戰略性產業之一。可以預見：在未來的二十年，中國的航空航天業必將為中國先進生產力的發展插上更加有力的翅膀，必將為中華民族完成新時期的歷史任務，實現民族偉大復興增添更加強勁的助推器。

中國政府支持和鼓勵中國航空工業以國內外市場需求為導向，改革創新，加快發展。我們將繼續實施以支線飛機起步的發展規劃，按照國際標准和市場化運作模式，努力推進支線飛機形成支柱產品；適應社會對通用航空的需求和空管改革的需要，加快推進通用飛機、輕型民用直升機的產業化步伐，加快新機型、新技術開發；進一步擴大民用飛機及相關產品和服務的出口；鼓勵企業按專業化、規模化方向不斷擴大國外航空零部件轉包生產和風險承包業務，積極融入國際航空工業大循環；我們還將結合國家中長期科技發展規劃的制定和實施，積極開展大型飛機工程的論證工作。

中國政府支持和鼓勵中國航天事業的科技進步和產業化發展。積極推進應用衛星從「試驗應用型」向「業務服務型」轉變，形成氣象衛星、資源衛星、海洋衛星、環境與災害監測小衛星群等應用衛星系列，建立長期穩定運行的衛星對地觀測體系；以「大型靜止軌道衛星公用平台」為依託，研製新一代通信廣播衛星、音頻/視頻直播衛星。研製「無毒、無污染、高可靠、大推力」的新一代運載火箭，全面提高中國運載火箭的整體水平和能力。繼續發展空間科學，開展深空探測，支持建立空間科學探測衛星系列和空間環境保障體系。我們將按計劃完成世人矚目的繞月探測工程，同時開展月球探測二、三期工程論證，積極推進載人航天的後續工作。

中國航空航天業將認真貫徹科學發展觀，進一步開闊發展思路，創新發展模式，拓展發展空間。一是堅持統籌規劃、協調發展。立足市場需求和未來發展需要，統籌考慮飛機、發動機、機載設備發展，統籌考慮空間技術、空間應用和空間科學發展，推動航空航天業走新型工業化發展道路。二是堅持強化基礎，自主創新。重視基礎研究和預先研究，重視提高產業科技水平和製造水平，增強自主創新能力和可持續發展能力。三是堅持深化改革、擴大開放。充分發揮市場配置資源的作用，深化企業產權制度改革和投融資體制改革，推進投資主體多元化進程，鼓勵和引導社會資金參與航空航天業建設；充分利用經濟全球化的機遇，進一步拓展國際合作領域，提高對外開放水平。四是堅持以人為本，實施人才戰略。培養和造就大批高素質的航空航天人才，吸引和鼓勵優秀人才投身航空航天事業，使中國航空航天業成為英才薈萃、人才輩出的行業，為中國經濟發展和社會全面進步作出更大貢獻。

三

中國航空航天業取得的成就，是中國航空航天人自力更生、艱苦奮斗的結果，也得益於對外開放和國際合作；中國航空航天業開創新的輝煌，需要依靠中國航空航天人團結拼搏、開拓創新，也離不開國際合作與交流。當今世界，是充滿競爭的時代，更是需要合作、講求共贏的時代。中國將始終奉行改革開放的基本國策，鼓勵和支持企事業單位在遵守國家外交政策和已簽署的國際條約的前提下，積極開展航空航天領域國際合作與交流。長期以來，中國政府和企業與許多國家的政府和企業之間在航空航天領域開展了卓有成效的合作。通過合作，彼此之間增進了了解，加強了聯系，建立了友誼，實現了優勢互補、共同發展。有的項目被譽為國際合作的範例。我們將一如既往，積極推動航空航天業的國際合作，為航空航天事業的跨越發展，為航空航天技術造福人類而不懈努力。

女士們，先生們：在航空航天人的眼裡，我們共同生活的星球只是一個小小的「地球村」。我們有著共同的家園，我們應進一步加強聯系與交流，共同探索宇宙的奧秘。讓我們共同攜手，抓住機遇，積極開展航空航天業全方位、多形式、寬領域的合作與交流，為共同推進世界航空航天事業的發展，為人類的文明和進步不斷作出應有的貢獻！

3. 航空工業的基本特徵

航空工業的基本特徵是：（1） 知識和技術密集型極為典型； （2） 產品和工藝高度精密、綜合性強； （3） 軍用與民用結合密切。
航空工業不但為人們提供了一種快速、方便、經濟、安全、舒適的運輸手段，還廣泛用於空中攝影、大地測繪、地質勘探、資源調查、播種施肥、森林防火、環境保護等方面。航空工業發端於20世紀初。1903年12月17日，美國萊特兄弟成功製造出世界公認的第一架飛機，第一次實現了人類持續的、有動力的、可操縱的飛行。從1909年起，一些國家注意到飛機的軍事用途，陸續成立了航空科學研究機構。第一次世界大戰中，航空工業有較快的發展。二次大戰後，噴氣技術推動航空工業的大發展，軍用飛機的飛行速度從亞音速發展到40年代後期的超音速，50年代後期的兩倍音速，70年代的三倍音速，並出現了超音速的大型客機。
新中國建立後，航空工業作為國防工業的重點之一得到優先發展。1956年7月，中國第一架噴氣式殲擊機(殲5）試製成功；超音速殲擊機（殲6）於1959年9月試飛，1963年定型生產；1964年開始試制殲7飛機，1967年6月投產，隨後不斷改進創新，派生出了多種機型；1980年3月殲-8飛機定型生產，這是中國航空工業部門自行設計、獨立研製生產的高空高速殲擊機；同時，還研製生產了強擊機、轟炸機、教練機和直升機等。80年代，殲-8Ⅱ、殲7Ⅲ、殲教7等一系列作戰、訓練飛機研製成功，標志著中國軍用航空工業進入了一個新階段。運-7、運-8、運-12和直-9等民用機相繼投入使用並有少量出口。中國的航空工業已具有一定規模，初步形成了門類比較齊全的科研生產教育體系。科研試驗條件逐步建立並日臻完善，自行製造的新型飛機日益增多。已經生產了殲擊機、轟炸機、強擊機、直升機、運輸機、偵察機、教練機、多用途飛機、無人駕駛飛機和超輕型飛機，以及多種戰術導彈，裝備了我軍並支援了友好國家。

4. 航空發動機在工業界處於什麼水平如何獲取放飛證有多難

全國第70周年充滿令人興奮，讓世界再次感謝中國的強大，各種先進的武器已經結束，東風系列導彈任務交付，直接20運輸機英齊，15盞燈姿勢，殲20戰斗機世界是贊美，但我們應該在慶祝活動中平靜地考慮自己的劣勢項目，例如Diva。一個主題，我們自己的航空發動機太弱，雖然仍有一系列的「太界」「圖博」近年來，其綜合性能之間的差距，世界之間的差距不能說yu！

建設人才團隊，這個項目需要幾十年來生產項目，人員質量高於一般技術人員，這在國外沒有什麼？然而，如果在中國，渴望的心態會影響很多方面，也存在一些未知因素，這也被限制為產生耐受因子。此外，還有一個相對強大的材料技術，機械製造工藝等級，發動機設計技術等，任何一個人都不會缺乏，特別是在技術中，如果你缺乏，你想彌補，你只能彌補追逐，根本沒有捷徑，但由於缺少一方面會導致整個發動機項目要蓋章，如果不能等待，那麼設計參數降低，那麼高級發動機就不會說話。

5. 航空工業是現代工業的最高水準嗎

是的。

航空工業是材料、技術和工藝集成度最高，要求也最高的工業項目，航空發動機被稱為現代工業皇冠上的明珠。

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自上世紀初美國的萊特兄弟實現人類第一次動力飛行以來，人類進入了航空時代。世界大國地位的標志逐漸從制海權躍升為制空權。

第一次世界大戰中，航空飛行器在戰爭中的重要地位開始嶄露頭角。到了第二次世界大戰，航空飛行器幾乎成了所有戰爭武器中最具決定意義的力量。「善攻者，動於九天之上」，2000多年前中國軍事思想家孫子的一句名言成了描述20世紀現代戰爭特點的准確預言。

二戰之後世界進入冷戰時期，航空工業成為任何一個希冀在國際舞台上有所作為的國家在打造自己綜合國力時不得不進行角逐的制高點。而在這場角逐中，以前蘇聯為代表的一方和以美國為代表的一方各自走出了一條大相徑庭的發展道路，值得我們反思。前蘇聯走的是一條相對封閉的單純軍事工業的道路，從而走向衰落；而以美國為首的西方陣營在絲毫不放鬆對航空軍事武器研發的同時，積極地讓航空飛行器大規模進入民用市場，並與整個經濟體系相輔相成，從而構建起一個軍民結合、良性互動的航空科技工業發展模式，在市場運作中日趨成熟，甚至一度成為整個經濟發展的火車頭。一個越做越強，一個越做越弱。正反兩方面的經驗教訓，給我們留下深刻的啟示。☆

一、注重技術領先與經濟適用相統一

理論上講，發展軍用航空武器應該以打得贏作為壓倒一切的硬道理，為了贏得戰爭，可以不惜血本。然而伴隨著時代的發展，現代戰爭勝負的條件卻越來越復雜，能否打得贏，首先取決於能否打得起。美國所創造的模式詮釋了這樣一種規則：民用航空發展中遵循技術領先的原則與兼顧經濟適用性原則不可或缺。

進入二十一世紀，國際航空領域一枝獨秀的是「高低搭配」模式，美國再次率先推出新一代（第四代）戰斗機F-22，並且已開始小批裝備部隊。與此同時，與F-22相搭配的多用途四代戰機F-35也進入研發的攻關階段。先發展一種技術領先、性能全面、成本較高的主戰飛機（F-22造價約每架2億美元）後，再選擇其中經濟性好的通用技術發展一型低成本主戰飛機。兩型飛機搭配裝備部隊使用，這是美國人從第三代戰機開始創新的一種模式，實現了技術領先與經濟適用相統一，保證了美國在未來戰爭中既能打得起，又能打得贏。這就是著名的「高低搭配」發展模式。

美國在這個模式的運用上，可謂屢試不爽。我們有必要回顧一下世界戰機發展歷史。自從第二次世界大戰末期噴氣式發動機問世以來，戰機已發展了四代。第一代以前蘇聯的米格-15和美國的F-86為代表。這兩種戰機在朝鮮戰場上過了招，結果是米格-15明顯占上風。而且從兩種飛機推出的時間來看，前蘇聯也略為領先於美國。第一代噴氣戰斗機的競爭讓當時的美國感到巨大壓力，因此奮起直追，很快推出了F-105「雷公」、F-4「鬼怪」式等著名二代戰機。與此同時，歐洲還推出了「幻影」、「超軍旗」等具有代表性的二代戰機。但是在第二代戰機的競爭中，前蘇聯也未示弱，推出了由米格-21、米格-23、米格-25、蘇-19、蘇-25等組成的第二代戰機大家族。按照不同作戰用途來看，蘇制二代戰機品種齊全，蔚為壯觀。而美國在主戰飛機方面則顯得花色品種較為單一。但是美國不甘示弱，率先讓戰斗機配備空空導彈，扳回一局。盡管F-4在越戰中吃過不帶航炮的虧，但空空導彈的應用開啟了一個新的時代，導致前蘇聯也不得不急起直追。可以這樣說，二代戰機的角逐中，美蘇打了個平手。但是，美國在轟炸機（比如B-52）、偵察機（U-2）、運輸機（C-130）、直升機等方面都明顯勝出前蘇聯，顯示出西方在發展航空武器方面已開始建立了系統的指導思想。就這個意義上講，美國是大大領先於前蘇聯的。

指導思想的領先，決定了美國終於在第三代戰機的角逐中與前蘇聯決出了高低。經過越戰的洗禮，美國在對戰爭的指導思想上開始出現了當代軍事變革的萌芽，認識到了只有打得起，才能打得贏，經濟適用性和技術先進性是同等重要的指標。因此，美國在設計理念、發展速度、技術水平、裝備模式上進行了系統的優化統籌，從而全面超越前蘇聯，占據了航空霸主的地位。美國第三代戰機的推出，同時也創新了主戰飛機發展的新觀念，開創了一個技術領先和經濟適用相統一的發展模式，即「高低搭配」發展模式。美國空軍主戰飛機中推出的高端戰機是F-15，與低端的F-16搭配；在海軍主戰飛機中，推出的高端戰機是F-14，與低端的F-18相搭配。具體做法是先集中力量拿下體現當時最高技術水平的高端戰機，做到先聲奪人，佔領技術制高點。然後再根據未來戰爭的特點設計出一型經濟適用的低成本戰機。所謂低端，並不是技術水平低，而是針對於低成本的經濟性而言的，在設計上盡量減少了使用概率較低的功能設置，爭取最佳的使用費效比，突出其實用性。

海灣戰爭中，第三代戰機的這種搭配模式充分顯示出其優勢。空軍的F-15戰機和海軍的F-14戰機負責奪取制空權，剩下大打出手的事全部交給F-16和F-18戰機。實際上，F-15和F-14隻不過是一個顯示美國領先掌握現代航空工業制高點的標志而已。這兩型戰機從問世到現在，沒有參加過一次真正意義的空戰。美國維系這種象徵是煞費苦心的。美國在對外軍援中，F-16戰機可以賣，但在四代機問世之前，F-15戰機則輕易不賣。到了今天，海軍主戰飛機中，F-14戰機已全部退出現役，留下來的是經過幾輪改型發展而成的F-18戰機。而F-18在技術水平上已比最早的F-14戰機有過之而無不及。由於技術成熟，成本已大大降低，經濟性非常好。可見「高低搭配」的發展策略中，高端戰機一方面僅僅是象徵而已，另一方面也為技術的逐步成熟和推廣應用做了很好的鋪墊！

這樣一種模式也為後來緊趕慢趕追上來的前蘇聯第三代戰斗機所仿效。前蘇聯推出的蘇-27戰機（高）和米格-29戰機（低）搭配，但由於與美國理念上的差距，效果遠沒有美國的好。以至後來這兩種飛機在發展中主次不分，反而是蘇-27戰機衍生發展走到米格-29前面，形成一個大系列，而且還大量外售、到處賣。在第三代戰機發展中，前蘇聯失手的不僅在主戰飛機，在轟炸機、直升機、運輸機、空中預警等特種飛機的發展上都處於下風。前蘇聯解體後，這種情況雪上加霜，終於使今天俄羅斯航空工業的發展，較美國等西方國家來說是一落千丈，敗局難以挽回。

第四代戰機，是迄今為止人類航空技術發展先進水平的標志，具有短距（垂直）起落、超音速巡航、高機動性、智能化航電系統等優化特徵。第三代戰機在飛行表演中，沿與飛行方向平行的軸線側滾的高難度動作已經令人大開眼界。而新的四代戰機，則還可以沿著與飛行方向垂直軸線作類似於體操表演中360度前空翻的空中動作，甚至可以瞬時做到尾朝前頭朝後的飛行，技術水平之先進是過去人們難以想像的。美國在發展第四代戰機中，繼續沿用「高低搭配」的發展理念和模式，並在技術集成性、通用性上下了更多的功夫，使空、海軍可以共用一個飛機平台來發展，從而使經濟性更加突出。

從以上四代主戰飛機發展的歷程，可以看到即便是發展國防科技工業，西方國家也始終貫徹以市場意識和經濟性作為指導思想不動搖。實際上這是一種難能可貴的現代意識。而在這方面，前蘇聯則有很大的差距。這種思路上的差距，決定了俄羅斯的航空工業在實際發展過程中必然處於落後局面。而今天，對於整個體制機制都脫胎於前蘇聯模式的中國航空工業來說，這種差距也是顯而易見的，要趕上和超越西方發達國家航空工業的水平，首先必須有思想觀念的轉變和超越。☆

二、實現寓軍於民和以軍轉民的統一

寓軍於民和以軍轉民相結合，實現軍民良性互動，是促進現代世界航空工業飛速發展的另一個重要特點。

西方發達國家的航空企業極少有隻生產軍品的純粹軍工企業，所以他們的寓軍於民，通常是在生產民用航空產品基礎上生產軍用航空產品。而像生產發動機、航電等重要航空元器件或系統的重要企業，其寓軍於民的含義就更是廣義的，不但生產同類民用航空產品，而且這些企業往往是產融結合、多元化發展的大企業集團。比如生產F-15、F-16戰機的發動機（F110）和F-14、F-18的發動機（F404）的美國GE公司，不但生產了波音、空客系列民機用的發動機，而且從電燈泡、火車頭、醫療CT到塑料、金融、租賃、保險、房地產，甚至NBC廣播電視等行業都涉足，是獲得了巨大成功的企業。而生產F-22戰機發動機（F119）的聯合技術公司，同時也是生產著名的開利空調、奧悌斯電梯的生產商。

西方發達國家之所以讓重要的軍工企業都寓軍以民，甚至實行多元化發展，很重要的一個目的就是要實現以軍轉民的戰略。必須指出的是，他們的以軍轉民戰略和我國改革開放初期的軍轉民的內涵是完全不同的。

我國軍轉民是純粹的軍工企業全面轉向民用產品生產或部分轉向民用產品生產，實現軍民結合，因此我們軍轉民僅僅是在生產能力上的調整，甚至針對當時軍工生產能力剩餘，提出了「大轉、快轉、全面轉」的口號，要求一部分企業徹底實行從軍工轉向民用。而西方的軍轉民則是利用政府軍備采購方面的公共投入，發展軍民兩用的領先技術，首先在軍用航空器上使用，成熟後立即轉向民用領域，從而大大降低了民用航空產品的開發成本和風險，實際形成了政府對航空科技工業的保護，大大提高了民用航空產品在市場中的競爭力。

眾所周知，在世界經濟一體化的條件下，政府直接對競爭性行業進行補貼和保護是不合理的。尤其在WTO的制度框架下更是不允許的。然而軍用產品則是一個特別的例外，「軍工」成了有條件的國家用於保護本國高技術行業發展的一個有效的「籬笆」。像美國這樣的國家，政府通過大量的航空軍用產品開發投入和軍需采購的轉移支付，實現了政府對本國航空高科技產業的扶持和保護。表面上資金投入在軍事產品上，這樣政府的行為不受WTO規則的限制，然而所形成的技術卻可以順其自然地轉向民用產品領域，從而提升了本國的民用航空產品的競爭力，使本國的民用航空產品在市場的競爭中得到好處，佔了便宜。

這樣的範例在西方航空科技工業發展過程中比比皆是，最典型的莫過於民用噴氣式飛機的誕生。上個世紀中葉，噴氣式飛機問世後首先是應用於軍事領域。而當時的民用飛機都還是速度緩慢的螺旋槳飛機。後來西方英、美等國率先把噴氣技術用於民用航空領域。特別是美國波音公司把軍用噴氣技術應用於民用航空領域，開發出民用噴氣式客機，從而一舉奠定了此後超越原來在民用飛機領域一直處於領先地位的麥道公司的基礎，直至上個世紀末乾脆把麥道兼並。二戰期間，波音公司生產了在日本長崎和廣島投下原子彈的B-29大型轟炸機。二戰之後，波音、羅克韋爾國際和羅斯羅普公司生產了美國戰略轟炸機三傑——B-52、B-1和B-2。美國波音公司藉助政府對軍品投入的支持，在以軍轉民方面好戲連台，表現十分出色。上個世紀六十年代末，波音公司在競爭大型軍用運輸機時失利，敗給了洛克希德公司的C-5A「銀河」之後，直接把投標方案改成後來馳名於世的大型洲際客機波音747，使波音公司獲利巨大，並且以此奠定了自己在美國國內民機的霸主地位，並一度橫掃歐洲競爭對手。

以軍轉民的另一個生動例子是歐洲空客公司（Air Bus）的崛起。當美國民用航空工業大有獨佔全球市場之勢的時候，歐洲航空工業坐不住了，下決心聯合起來和美國抗衡。然而，要在競爭中戰勝已成氣候的美國民航工業並非易事，沒有技術上的明顯優勢是不可能的。歐洲空客起步時，舉步維艱。後來空客公司在開發A320型飛機時，大膽創新，選擇了一項在軍用飛機上已經使用過的電傳操控技術。實際上，這項技術是美國人率先使用在F－16戰機上獲得成功的。但在把這項技術及時轉到民用飛機的問題上，美國人打了個盹，讓歐洲空客公司佔了個先手。空客公司由於使用了新的電傳操控技術，設計出新的客機，大大地改善了飛機操縱控制性能，而更重要的是改變了傳統機械操控的一些致命缺點。駕駛員駕駛傳統的機械液壓操控的飛機，每一型飛機必須做一次適航取證，而且各型飛機的訓練模擬器都是不同的，民航公司擁有幾型飛機就要有幾型訓練模擬器，使其運行成本居高不下。而採用新型的電傳操控技術的飛機，不管有多少型號，都可以共享一套訓練模擬器，而且駕駛員也無需進行復雜的重復取證。僅僅這一項技術就使空客飛機別開生面，提高了市場競爭力和佔有率，度過了艱難的時刻，從而救活了奄奄一息的歐洲民機工業。競爭促進了發展，以後波音公司在所開發的型號中也不得不採用電傳操控技術，世界航空工業技術水平得以整體提高。

其實西方航空工業軍民良性互動，還體現在其產業整體發展上面。如前所述，當西方在第三代主戰飛機的新一輪競爭中使前蘇聯敗北之時，恰好也正是西方航空產業蓬勃發展之日。他們在民用航空產品中所獲得的巨額利潤，又反過來支持這些軍工企業不斷對技術進行超前研究，而新技術的不斷啟動和突破，也使得政府支持這些企業的信心不斷提升，促使政府對航空工業作出更多的扶持。相比之下，當俄羅斯在第三代戰機勉強跟上美國時，民航飛機的發展勢頭則已是日薄西山。以致於今天，俄羅斯開始大量使用西方的民航飛機。造成這樣的結果，完全是由於與西方截然相反的發展思路決定的。西方的航空科技工業無論是提供軍品的企業自身，還是從事軍品采購、公共開支的政府和軍隊，都樹立了牢固的市場意識，把經濟性作為重要指標來考量和把握，並把航空科技工業深入到整個經濟體系（特別是金融體系）的每一根神經，從而走出了一條軍民技術互動、相輔相成的發展道路，形成了一個非常成功的航空科技工業發展模式。☆

三、提升綜合國力和創造虛擬價值相統一

前蘇聯的解體，一代超級大國香消玉殞，後人對前蘇聯興衰成敗的緣由指點評論頗多，涉及的問題千頭萬緒，但其中有一點是和航空工業發展有關的。

有不少觀點認為，前蘇聯窮兵黷武，花巨資發展軍事工業，結果犧牲了關系民生的民用工業發展，使前蘇聯經濟出現危機，認為這是導致前蘇聯垮台的重要原因之一。這樣一種觀點，俄國人自己也是認同的，因此蘇聯解體後，他們又是賣航母，又是賣飛機，理由是他們沒有錢，養不起。可令人費解的是，同樣是窮兵黷武，美國怎麼就沒折騰垮台，而且越活越滋潤，這其中的奧秘在什麼地方呢？對於此，那些批評前蘇聯過度發展軍工的人們往往疏忽了！

今天我們可以看到的一個重要事實是，前蘇聯和美國的經濟在形式上最大的不同是前蘇聯只發展實體經濟，一切經濟活動都立足於創造物質產品。而美國則不同，它成熟的市場體制，包括了一個世界上最為龐大和發達的證券市場，美國在不斷發展實體經濟的同時，還大力發展以證券業為代表的虛擬經濟；不但創造大量的物質財富，還創造大量的非物質財富，甚至把本國貨幣發展成世界硬通貨，以致於只要印出鈔票就意味著創造出財富。

幾乎所有的國家，特別是發展中國家都儲備美金。我們不禁要問，人們憑什麼對美國如此有信心？答案是：美國的綜合國力世界第一。在過去相當長時期內，沒有人相信美國會垮台，沒有人懷疑美國的強大，所以盡可能放心地存儲美元作為硬通貨而高枕無憂。可見，美國不惜斥重金發展軍事科技工業，是有其經濟價值的，因為美國一直是把以軍事力量為重要基礎的綜合國力，轉化為以證券業等為代表的虛擬價值進行尋租獲利的，由它支撐著讓美國成為金元帝國，讓全世界都信任美元。

於是理所當然地，西方的航空工業企業幾乎都是重要的上市公司，由於軍工概念的特殊性，往往可以讓具有軍工概念的股盤居高不下，一旦發展的需要，就可以最低的成本籌融所需的資金。因此，美國表面上是投巨資發展航空工業用於軍事目的，但卻有另一個順手牽羊、以小博大的目的，即通過發展航空科技工業來增強綜合國力，從而作為「抵押」換取信心，在以證券業為代表的虛擬經濟市場上尋租獲利，獲得更大利益。可以這么說，西方發達國家的軍事投資都沒白投，他們從虛擬經濟市場上換回來的價值遠超過他們的實際投入，所以美國始終也沒有前蘇聯在航空工業投入上那種捉襟見肘的尷尬。這個奧秘，到今天也不是世人都能看明白和理解的，但美國卻深諳此道。

難怪乎，美國和前蘇聯在發展新式航空武器時，在對外保密宣傳方面往往採用完全不同的態度和做法。前蘇聯號稱「鐵幕後面的國家」，對於所發展的航空武器產品往往是嚴格保密的。而美國恰恰相反，經常是一種新一代武器在預研和概念設計階段，就開始大肆炒作，甚至像炒作好萊塢大片一樣下功夫。原來美國等西方發達國家，在用一隻眼睛盯著研究發展新一代航空武器時，同時就把另一隻眼睛盯著打造其股市上的虛擬價值。應該看到，這樣一種以綜合國力進行價值尋租獲利的運作，只存在於完善的市場經濟條件下，這是前蘇聯所不具備的，所以前蘇聯窮兵黷武，越搞越窮，而美國同樣窮兵黷武，則越搞越富，形成巨大反差。

可以想像，美國投入資金不斷研發新型航空武器的過程，同時也是為打造綜合國力創造新概念的過程，新航空武器還沒有完成研製開發任務之前，所投入的資金也許早已從證券市場上撈回來了。所以，美國十二個航母戰斗群在世界各大洋耀武揚威地游弋時，全世界人民都透過證券市場為美國買單，這不能不說是一種莫大的諷刺。然而這一切，在沒有成熟的市場經濟體制的前蘇聯則是不可思議的。可以說，前蘇聯並未敗在技術層面，而是在指導思想上首先敗北，正所謂思想有多遠，步子就能走多遠，兩個超級大國在航空工業上的競爭，最終表現在整個經濟運行體系、產業發展思路、運作模式、綜合國力的角逐上。☆

四、結束語

以上從世界現代航空工業發展中得到的三個啟示，恰恰是今天我國航空工業在發展進程中都沒有做到的。如果說，我們的航空技術和西方發達國家存在的差距可以用算術級數來衡量，那麼，我們在運作管理方面和西方的差距恐怕就要用幾何級數來衡量了，甚至有些西方國家已經駕輕就熟的發展運作模式，我們想都沒想過，更不用說在實際發展中融入這些概念。這些問題我們必須正視，並且應該下決心迎頭趕上。

在整個航空科技工業發展中，我們一定要認識到一國航空科技工業與現代社會廣義虛擬經濟體系的深刻關聯，始終牢固樹立市場意識，堅持經濟思維（即使發展國家采購、政府買單的航空武器產品也不能例外）。我們必須拓展兩個市場，大力發展民用飛機，從過去航空工業只有軍品一個市場，轉變為軍民結合的完整市場，從而創造實現寓軍於民和以軍轉民的良性互動的有利條件。

同時我們還須認識到，要達成此目的，如果僅僅停留在企業管理變革的層面上，中國的航空工業不可能在真正意義上破繭而出，必須下大決心突破軍工過度神秘的慣性思維，敢於讓軍工企業真接上市，大踏步地走向資本市場，深化軍工企業體制機制改革，走產融結合的發展之路。只有這樣，我們才有可能真正趕上和超過世界航空工業發展的先進水平。

6. 如何評價中國的航空工業與航天工業

航空方面可以說是世界一流，體系完整，世界五百強企業等。缺點，尖端技術有些疲軟，光一個發動機技術，就受制於人。但這只是現狀，我國的航空技術這在飛速發展(得益於TG的大力支持，科研工作者的艱苦奮斗)。基礎工業差。材料和加工精度不行，國產發動機的研製一直受制於此。動力不行，只能通過其他方面彌補，所以國內結構和氣動研究不錯，都是被逼的。這也是為什麼先發展航天的原因。現在加工精度主要靠進口機床（或者幾十年的老鉗工），還要通過第三方偷偷買的。美國禁運大家都懂得。不過現在大型航空企業普遍在和國外列強合作，像國內民航訂的波音空客等大型客機很多零部件由國內生產。

7. 法國目前的航空工業體系怎麼樣

法國目前的航空工業體系還是非常不錯的，畢竟法國有扎實的航空工業基礎，尤其是達索公司是世界范圍內著名的航空工業公司，曾經製造過幻影系列的戰斗機，它的作戰能力還是非常強的，直到如今還被法國以及其他國家用於軍事中。

以上就是我要說的關於法國目前的航空工業體系的一些個人看法啦，希望對你有所幫助。

8. 中國和巴西，到底誰的航空工業更強大更先進

中國的航空工業起步於上世紀五十年代，在當時蘇聯的全力支持下，中國建設了包括研發、製造等完整的航空體系。至本世紀初，中國的航空工業已能完全自主研發、生產各類軍、民用先進航空器以及動力、電子等系統，這是巴西完全無法企及的一個高度。

9. 中國航空工業在中、美、蘇蜜月期，受到了多大的影響

國與國之間的關系總是瞬息萬變，上一秒還是盟友下一秒就有可能成為敵人，因為一切的根源都是自身利益。在目標一致的時候可以合作，但是當自身利益受到損害時，自然也可以翻臉。在蘇聯還沒解體的時候，美蘇冷戰基本上主導了整個世界格局，中國和蘇聯親近時，美國就各種針對中國，後來中蘇關系惡化，中美關系反而又回暖了。在中美蘇之間，前後兩個十年，共二十年蜜月期，對中國航空工業產生了多大影響？