① 如何應對汽車行業發展的趨勢
動力鋰電池行業主要上市公司：目前國內動力鋰電池行業的上市公司主要有寧德時代(300750)、比亞迪(002594)、孚能科技(688567)、億緯鋰能(300014)、國軒高科(002074)、澳洋順昌(002245)、鵬輝能源(300438)、欣旺達(300207)。
本文核心數據：中國動力鋰電池出貨量與裝機量、氫燃料電池汽車銷量、中國加氫站數量
1、動力鋰電池呈現快速發展，但仍存在諸多痛點待解決
——疫情影響下，動力鋰電池需求保持增長
鋰離子電池是當前動力電池的研發重點，具有能量損失小、轉換效率高、加速快等顯著優勢。高工產研鋰電研究所(GGII)調研數據顯示，2021年我國動力電池市場供需規模較2019年大幅提升，2021年我國動力鋰電池裝機量為154.5
GWh，同比增長142.9%;出貨量為220 GWh，同比增長175%。
——續航短、充電慢、安全問題為主要痛點
電氣化是雙碳願景下交通動力的主要發展方向，電動汽車和混合動力汽車比內燃機汽車排放的廢氣更少，若電力來自可再生能源，電動汽車便是交通領域實現碳中和目標的重要途徑。
然而，鋰電池作為交通動力存在續航短的劣勢。相較於燃油汽車而言，純電動汽車存在的最大痛點便是續航里程，傳統燃油車加滿一箱油可以開到600公里乃至更多，但普通的純電動汽車只能跑200-400公里，而續航里程可達到500公里以上的高性能純電車則將面臨價格難以下調的困境。在雨天或低溫天氣，動力鋰電池受環境影響明顯，純電動汽車實際續航里程還會進一步下降。
其次，充能耗時較長也是動力鋰電池的一項短板。對比來說，傳統燃油車僅需幾分鍾便能將油箱加滿，而純電動汽車即使是快充，充電至滿格也需耗費一個小時左右，慢充耗時更是長達6-8小時。大幅上升的充能時間使得純電動汽車使用體驗感降低，是抑制動力鋰電池需求增長的一大阻礙。
此外，安全隱患使得消費者望而卻步。根據電動汽車用戶聯盟的不完全統計，2020年一共發生過72起新能源汽車起火事故，至少涉及25個品牌車企，38款不同車型，包括乘用車、客車，貨車等多個不同用處車型。除了電池的自燃隱患外，電動汽車的智能化技術應用也存在諸多事故風險，例如「智能化」核心技術的自動駕駛系統失靈及輔助駕駛功能過度營銷帶來的安全隱患不容忽視。
2、氫燃料電池技術難度大，與鋰電池互補為最佳發展方向
——氫燃料電池汽車市場尚處於起步階段
氫燃料電池在動力鋰電池存在的續航短、充能耗時長、安全隱患等問題上均具有顯著優勢，而且氫燃料電池的回收不會對環境造成污染，因此，被認為是未來交通動力低碳化的一大發展方向。然而，氫燃料電池的商業化應用面臨著技術難度大、催化劑成本高昂等問題。
氫燃料電池汽車是氫能在交通領域落地的重要載體。從目前的銷量情況來看，截至2021年底，全國氫燃料電池汽車累計銷量僅有9246輛。可見，氫燃料電池汽車在中國市場剛剛起步，市場仍不成熟，處於幼稚期。據工信部於2021年初發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》預計，2025年我國氫燃料電池汽車保有量將達到10萬輛左右。
——中國加氫站建設慢，規模化應用困難
2016-2021年，中國加氫站數量逐步增長，但整體建設規模仍然較小。截至2022年3月底，中國加氫站有180座在運營、18座已建成，85座正在建設，148座規劃建設。我國現有加氫站中多數投資規模超過1200萬元，上海驛藍金山加氫站甚至耗資高達5500萬元。高昂的建設運營成本和較長的投資回報期是我國加氫站規模化發展的最大障礙，現階段多數加氫站還處於虧損狀態，存在終端用戶用氫難、用氫貴的問題，終端需求增長乏力必然又反過來制約加氫站的建設與擴張。燃料電池被認為是未來理想的清潔能源之一，但其配套基礎設施規模化建設困難，也是氫燃料電池在交通運輸領域應用的一大障礙。
註：餅圖數據為截至2022年3月底最新數據。
——氫燃料電池在專用運輸領域具備優勢
分析發現，無論是動力鋰電池還是氫燃料電池都存在自身的比較優勢和痛點，如何解決或規避痛點、充分發揮比較優勢，成為新能源交通動力發展的關鍵。尋找各自最合適的應用場景便是優勢利用最大化的重要途徑，從銷量結構來看，目前商用車是氫燃料電池汽車的推廣重點。2021年，中國氫燃料電池汽車新增銷量1894輛，商用車為絕對主力，其中客車1042輛、重卡777輛。
與燃油相比，氫燃料電池具有零碳排放、轉化效率高等比較優勢;與鋰離子電池相比，氫燃料電池具有續航里程長、充能耗時短、安全隱患可控等比較優勢。這些比較優勢決定了氫燃料電池在長距離、連續工作時間長、載重大等應用場景的適用性較高。而針對加氫站建設成本高的問題，氫燃料電池發展可從應用場景清晰、行駛路線固定的專用車入手(例如物流車、環衛車等)，利於加氫站的布置和建設。
——氫燃料電池在航空運輸領域大有可為
民用航空碳排放規模占交通運輸排放總量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地區釋放氣體，對環境的影響是類似地源排放的2-4倍。可見，航空是交通動力降碳減排的重要抓手。
相較於鋰離子電池而言，航空運輸也是氫燃料電池的優勢領域之一。氫能源的質量能量密度遠超其他能源，且一個完整的氫燃料電池推進系統可以比同等質量的電池電力系統多儲存3-5倍的能量。要想提高電池系統的能量供應，除了通過技術研發提高能量密度外，一般還可通過擴大電池體積的方式實現，然而，飛機對動力系統的質量和體積均存在較大限制，動力電池在航空領域應用困難，而氫燃料電池系統的能量密度具有顯著優勢，可作為鋰電池的有利互補。
總體而言，未來氫燃料電池將在長距離運輸、專用車領域及航空領域發展較快，與鋰離子電池形成良性互補。
3、燃油份額將逐步減少，但在短時間內難以被完全取代
——「碳中和」目標下，燃油動力份額下降為必然趨勢
「雙碳」願景下，國家陸續出台了一系列「降碳減排」相關目標規劃，對新能源汽車在新增交通工具中的比例做出了明確的規劃，未來燃油作為交通動力的份額必然呈現下降趨勢。
——同款燃油車指導價普遍低於同款新能源車補貼價
但新能源汽車的普及還存在諸多障礙，高生產成本帶來的高售價便是其中之一。目前來看，從低價低端到高價高端，無論是純電動汽車還是混動汽車，其補貼後的價格普遍高於燃油版同款車型的指導價。以長安逸動以及逸動新能源為例，燃油版逸動的指導價為7.29-10.39萬元，而逸動新能源(純電)的補貼後指導價為12.99-14.99萬元，即使政府對新能源車有補貼，新能源版的售價也比燃油版高出5.7萬元。
註：指導價查詢時間為2022年3月。
——煤電主導的大環境下，電車的真實環保效益有限
相較於燃油車而言，電動汽車的一大競爭優勢為「綠色環保」。雖然純電動汽車在排放上的絕對優勢毋庸置疑，但值得思考的是，電能生產過程中的排放不可視而不見。數據顯示，2021年我國電力格局仍以火力發電為主要途徑，其中煤電發電量佔比在六成以上。在煤電主導的大環境下，電動汽車的部分排放被轉移到了上游。
此外，電池的循環利用壽命較低，大量廢舊電池處理過程中也會對環境造成再度污染。根據綠色和平發布的《2030年新能源汽車電池循環經濟潛力研究報告》中數據顯示，2021-2030年，中國退役的動力電池將超過700
GWh，雖可通過有效地梯次利用減少部分碳排放，但電池回收端帶來的污染仍不可忽視。
可見，電動汽車的清潔環保更多的只是在使用階段，從整個生命周期來看，電車的真實環保效益有限。
——傳統汽車廠商仍然在內燃機技術研發上持續發力
與此同時，內燃機技術也在不斷地朝著高效化、低碳化方向進步，發動機熱效率提升是燃油車減少碳排放的主要路徑。目前，全世界主流發動機的熱效率在30%-38%的范圍內，少數發動機的量產熱效率突破了40%。比亞迪推出的驍雲-插混專用1.5L高效發動機的熱效率達到了43.04%，超越豐田、本田、馬自達成為當前全球熱效率最高的量產汽油發動機。熱效率提升助力燃油車節能減排，未來隨著內燃機技術的進一步發展，燃油動力與新能源的環保效益差距有望縮小。相較而言發展更為成熟和穩定的內燃機技術，或許仍會更受商業應用的青睞。
綜上所述，未來傳統燃油車可能會逐漸減少，但基於燃油車的價格優勢和不斷進步的內燃機技術，真實環保效益存疑的鋰電動力在短期內難以完全取代燃油動力。
4、未來或將形成燃油、鋰電、氫燃料「三足鼎立」的格局
基於以上分析，前瞻碳中和戰略研究院認為，燃油動力基於其長久以來積淀的穩定需求及部分性能的不可替代性，短時間內不會被新能源動力完全取代。鋰離子電池和氫燃料電池在各自的比較優勢領域發展，可形成良性互補。未來幾十年，交通動力市場或將由燃油、鋰離子電池、氫燃料電池「三足鼎立」。
以上數據參考前瞻產業研究院《中國動力鋰電池行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》。
② 中國汽車工業的發展問題及對策
汽車工業存在的問題及發展對策（上）
摘要：目前，我國汽車工業存在經濟規模小、技術開發落後、進出口發展不平衡、消費政策不健全和服務管理落後等問題。為提高我國汽車工業的競爭力，在對外開放方面，要推行國際化戰略、獨立性戰略和自主開發戰略。在對內政策上，要促進產業重組，發展民族品牌，本著實行必要的適度保護的產業政策，對汽車銷售融資政策和汽車稅費政策進行調整，同時，還要加強基礎設施建設。
1．目前中國汽車工業存在的問題
1．1經濟規模問題
1．1．l汽車工業企業達不到規模經濟臨界點要求
企業在達到一定的生產規模之後才能贏利。各類型汽車規模經濟的臨界點為，國家汽車工業汽車生產量為200萬輛以上；轎車企業為20萬輛-30萬輛；輕型載貨汽車企業為10萬輛-12萬輛；重型載貨汽車企業為1萬輛-8萬輛。目前我國現有124家總裝廠，52家改裝廠以及2000家汽車發動機、零部件和配套件企業，只有一汽集團公司等五家企業年產量超過10萬輛。按照國際上25萬輛-30萬輛的經濟規模臨界點要求，目前中國還沒有一家汽車企業能夠達到，即使上海一大眾汽車有限公司的「桑塔納」轎車也只達到23萬輛的規模。我國汽車工業距離達到具有開發寬系列產品能力的200萬輛規模的要求相差甚遠。
美國三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的90％；日本三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的80％，汽車生產集中度極高。中國汽車廠家數量超過美、日、西歐的總和，相反，全年產量卻只相當於一家國外汽車大公司幾個月的產量，這反映出我國汽車工業產業組織的落後狀態。
1．1．2汽車工業投資少、見效慢
我國汽車行業現有固定資產不足400億元；而美國通用汽車公司固定資產就達360億美元。我國重點工程建設周期為10年左右；而韓國投資18億美元建設的現代汽車公司，18個月建成，4年收回全部投資。我國汽車工業規模小，生產率低下，導致了成本過高。
1．1．3汽車工業廠點分散、管理多頭、相互封閉，缺乏專業化分工與協作
各省市、地區地方保護主義嚴重，為了保證本地的經濟利益及稅收，各省市對本地企業給予特殊優惠政策，對外地企業設有地區間的進入壁壘。從而造成了規模小、成本高、管理混亂和產品老舊的企業仍然賴以生存，不思進取，同時也妨礙了國內企業經濟規模的擴大和專業化的分工與協作，並導致了多數國內企業互相排斥，對合作諱莫如深，寧可與外國公司合資，也不肯與國內同行業企業合資的現象發生。
1．2技術、開發水平落後
目前我國汽車工業企業設備大多是五六十年代的產品，即使在一汽集團公司和東風汽車公司這樣的國家特大型企業中，80年代水平的機器設備也只佔20％－30％，其工藝、監測和試驗水平距國際先進水平有很大差距。從產品類型上看，我國汽車產品的技術水平基本只能達到國際70年代的水平，引進的汽車新型產品的國產化程度仍然不高。我國汽車行業科研人員缺乏並分散，科研投資少而又少。例如，長春汽車研究所並入一汽集團後，科研經費只佔一汽集團銷售額的1％。而美國通用公司、福特公司和義大利菲亞特公司的科研費用所佔銷售額的比例是一汽集團公司的數倍。目前只有一汽集團具有獨立開發轎車能力，但關鍵部件有些還要依賴進口，以前的轎車整車項目幾乎全靠引進。
1．3進出口極不平衡
中國汽車進口總額為21億美元，出口總額為10億美元。進出口之間存在著相當大的貿易逆差。現在，我國汽車關稅仍定在80％－100％之間，如果關稅再下降，這種逆差還要持續攀升。中國目前已開始把汽車產品的產銷圈定在國內市場，主要解決進口替代問題，這就使中國汽車工業一時很難走出國門。
1．4消費政策問題
其一，目前中國轎車的進口關稅為80％－100％，即實際上中國自己生產轎車的價格並不具備實質的優勢。
其二，目前中國汽車市場的價外收費現象非常嚴重。據某省對汽車購置環節稅費徵收情況的調查，有據可查的就有22項費用。除了經國務院批準的占車價10％的車輛購置附加費外，還有占車價3％的道路增容費。入戶檢測費，以及號牌費、司機上崗證費。防盜鎖及打字費、入戶手續費和廢氣檢測費等。轎車人戶上路之後，還有車輛保險費、養路費等各種負擔。北京市的汽車上路，還要機動車泊位證明，這一項還不得不花1000元-3000元。據調查，養一輛私家車，除了一年耗油費約4000元之外，每年至少還需花去其它費用9000元-10000元。
1．5服務與管理落後
中國汽車的銷售行為與國際慣例相比差距很大，服務水平也較落後。我國汽車市場目前基本上是現貨現款的銷售方式，缺乏信貸、購車儲蓄、分期付款和租賃銷售等促銷手段。同時，汽車銷售、保修維修、配件供應和信息資料咨詢等服務功能也很不健全。
中國人均工資是歐美的1／20，汽車價格卻不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的勞動生產率。中國企業沒有形成現代企業制度，管理水平仍需進一步提高。2提高我國汽車工業發展競爭力的對策研究
2．且對外開放方面
國際化將是汽車工業發展的總趨勢。中國要發展汽車工業不能只顧國內市場，必須打開國門。一方面，必須走出去；一方面，又必須承受來自世界的沖擊。加入WTO後，我們已無法再通過各種壁壘同以前一樣保護本國工業，所以在保護期內，必須調整汽車工業發展的大方向。
2．1．l國際化戰略
對中國汽車工業來說，為迎接汽車工業全球化挑戰，企業必須走國際化道路。國際競爭本質是生存空間和發展空間的爭奪。目前全球汽車市場已趨飽和，跨國汽車集團正在有限的世界汽車市場中進行激烈的競爭。進入WTO後，中國汽車企業將不敵強大的競爭對手而喪失部分國內市場份額。在全球化經營過程中，國家產業政策的干涉作用將趨弱，企業靠本身力量是遠遠不能生存的。為開拓生存空間和發展空間，與競爭對手結成聯盟不失為一種降低風險和成本、提高企業總體競爭能力的戰略選擇。改革開放以來，我國汽車企業也已涌現出不少參與國際戰略聯盟的成功例子。例如，上海一大眾公司、江鈴汽車公司及上海汽車系統零部件企業與一些世界級供應商的聯盟等，都為今後組建和參與戰略聯盟積累了豐富經驗。
中國汽車企業參與國際化，並不意味著中國汽車工業失去獨立。面對跨國汽車集團將國際化和本土化的戰略迅猛地向全球推進，中國汽車企業應是多維和多變的。關鍵是要使跨國汽車集團的戰略與中國汽車企業的發展戰略目標相協調。
首先，中國汽車企業要按市場經濟原則進行強強聯合，形成二三傢具有一定競爭力的國內集團，再以此進一步與跨國汽車集團建立國際戰略聯盟，壯大集團競爭力。
其次，中國汽車集團應逐步放棄零部件配套自成體系的傳統思想，建立幾傢具有規模效益的零部件集團，以此與一些世界級供應商建立戰略聯盟，並成為這些世界級供應商區域性的戰略夥伴。
2.1.2獨立性戰略
要達到獨立性戰略目標，就不能再將不具備競爭力的企業與外國大企業合資，這樣只能成為外國大企業的子公司或兼並的對象。要使企業國際化，發展中國家的出路只能是選擇適當的戰略夥伴結成聯盟，即所謂的韓國模式。我國企業要具有與外方互補的優勢或一定的國際競爭力，即要有一定的自主開發能力並擁有知識產權，這就要先在國內進行強強聯合。只有這樣，才能達到使本國企業國際化的目的，形成戰略夥伴聯盟。同時，這樣做不但能夠具有較多的自主權，也加強了進入國際汽車市場的競爭力。
2．1．3自主開發戰略
2．1．3．l以吸收、消化外方的先進技術及管理方法為重點
對外開放的重點要放在吸收、消化外方的先進技術及管理上，並最終使我國汽車企業走上自主開發、自我發展的道路。實現從只注重引進技術向注重自主開發創新轉變，從引進國外車型向獨立自主開發自己車型轉變。
a．增加科研、開發經費
我國企業的開發研製費用只佔銷售額的1％或更少，遠遠少於國外同行業的開發研製費用，應調整到3％以上，才能為開發更具水準、滿足消費者需求的產品做資金上的保證。
b．建立和完善計算機應用體系
計算機技術是企業的又一生產力。尤其在新產品開發方面，造型CAS、設計CAD、工程分析CAE、試驗CAT和製造CAM一體化體系，是非常關鍵的技術。它的應用不但能節省人力、物力，更能提高效率，盡快開發出新產品。
C．加快人才的培養和建設
應該加快培養轎車、客車和載貨汽車開發測試技術人才和CASCAD、CAE、CAT、CAM計算機應用技術人才以及發動機、關鍵零部件和電子技術的人才。
2．1．3．2產品開發方向
a．向更舒適、安全、適用方向發展
調查表明，未來一段時間內，物美價廉的小型中低檔汽車將會是絕大多數私車消費者購買的主要對象。因此，世界主要汽車製造商都在全力開發，以搶占市場份額。另有業內人士說，大眾型汽車具有很大的市場潛力，但高檔汽車是製造商取信於用戶的金字招牌。不論是大眾型車，還是高檔次車，在購買時，消費者都有一個統一的要求，既要求更舒適、安全。方便和耐用。這一需求特點無論在國際汽車市場還是在國內汽車市場的銷售上都可以看出來。
b．環保、節能型汽車是發展的方向
世界各個國家都已意識到環境保護和節約能源的重要性，紛紛制定和出台各種汽車排放標准和鼓勵開發使用新能源。因此，未來的汽車想在世界各地的公路上行駛，就必須符合各地的標准。日、歐、美各國正積極准備制訂一項國際協定，旨在把目前因地而宜的汽車標准與限制一體化。在國際協定生效後，日。美、歐可能制定最嚴格的具體標准。這樣，將會給其它國家和地區帶來影響。
國研中心
汽車工業存在的問題及發展對策（下）
2．2對內政策方面
2.2．l促進產業重組，發展民族品牌
汽車工業是典型規模經濟產業，規模不達到有效批量的要求，直接造成的後果就是成本居高不下。汽車價格昂貴，根本談不上市場競爭力。自1998年以來。世界汽車工業已開始了新一輪的購並浪潮，而我國的汽車工業卻仍處於「散、亂、差」的局面，使有限資源分散使用，遲遲形成不了規模優勢，這是造成中國汽車工業日益落後的一個重要原因。為此，中國汽車工業在經濟調整時期，資本經營的重點不再是盲目的擴展，而應是以內部整合為主，以調整和優化結構為中心，實施資本的重組。
主要措施有，必須扶持大型企業集團和重點骨幹企業，集中投資，加快整合，提高工業集中度；不亂鋪攤子，向高起點、大批量和專業化發展；繼續治理不合理結構，關閉效益低下的中小企業，將其納入專業化大生產體系中，形成一種金字塔形的多層次垂直分工協作模式；增大企業規模，並以相對穩定的集團內部交易取代市場調節。上海汽車工業總公司稱，上海通用汽車公司有意與廣西五菱汽車公司重組改造成合資企業，使五菱的微型汽車產量從目前的8萬輛提高到20萬輛。通過二期。三期建設，逐漸把規模擴大到40萬輛和100萬輛，從而加快地區開發力度和規模經濟水平。
重組後企業應大力發展民族品牌，創立名牌企業。自主開發滿足消費者需求的新產品。政府也應制定適當的產業政策，正確把握企業的發展方向。同時，要制定合理的全國統一的收費及稅收政策，避免地方保護主義抬頭。
2．2．2產業與消費政策
產業政策是指國家計劃、干預和引導產業形成和發展的一種政策，其目的在於引導社會資源在產業部門之間及產業內部的優化配置，以建立高效益均衡的產業結構，促進產業的持續健康發展。1994年我國頒布的《汽車工業產業政策》，實際上是汽車行業的中長期的發展規劃，是確保汽車工業發展所必須的支持政策。首先，《汽車工業產業政策》明確無誤地表示了中國政府高度重視並決心發展和保護汽車工業；其次是通過對「生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所佔股份比例不得於低於50％」的規定，反映了中國對中外混合經濟中資本結構、生產經營權以及利益分配的態度，也反映了中國政府建立「本國汽車工業」的決心。
《汽車工業產業政策》頒布後，世界汽車業各大型跨國公司紛紛造訪，尋求進入中國汽車工業市場的機會，同時，我國汽車工業引進外資的數量和質量也有了跨越的增長。但是，由於產業政策的實施目前還缺乏強有力的操作，因而還是顯得比較蒼白。
中國汽車企業隸屬關系不同，因此客觀存在著不同的利益關系和利益驅動的分割與保護格局。這種分割與保護不但嚴重製約了資金資源的橫向流動，也使全國統一市場的優化配置嚴重失衡，造成了大量不合理的重復投資、重復引進、重復建設和重復生產，使產品、企業和產業結構趨同化。
日韓兩國對本國汽車工業的保護與扶持及其發展給了我國很大啟示：其一，一國的產業政策必須給本國汽車企業以明確的發展方向，為企業發展提供良好的環境；其二，在不同的時期要有相應的政策引導。扶持企業發展，並且要有強有力的操作手段；其三，鼓勵汽車工業走集團化的發展道路，促進企業實行自主開發。
2．2．2．l產業政策
我國對汽車工業還是要實行必要的適度保護的產業政策。中國汽車工業是在國家的大力保護之下成長起來的，即使現在，我國汽車行業的關稅水平仍然在80％－100％之間。再加上各種非關稅壁壘的保護和各地的地方保護，使得中國的汽車工業即使「木思進取」，也能在國內市場與國外產品競爭。由此導致中國轎車生產領域的平均利潤率為20％，而發達國家的平均利潤率僅為3％－5％。即使如此，中國企業除了上海汽車工業總公司和天津汽車工業總公司等幾家企業外，不少企業仍處於虧損狀態。
中國汽車生產企業的底子薄，再加上沒有與國際企業競爭的經驗，在入世以後保護程度大大降低的情況下，國產車不知能否經受得住這場沖擊。所以中國的汽車工業仍需要適度的保護。適度保護可以使汽車工業既有壓力又有信心。
實行保護的主要措施仍是對進口汽車實行高關稅。由於轎車關稅是進口關稅的最高峰所在，所以，國家降低進口關稅時，必然需削減其峰值。近幾年，為早日接受人世的基本要求，已逐步降低了汽車關稅平均水平，將其穩定在80％－100％之間，倘若依次下降到60％－80％，五年下降到25％水平，即可緩和和避免太大的沖擊。另外，可採取一些隱性壁壘和例外條款對汽車工業進行保護，例如實行計劃管理。目錄管理和項目管理，關稅配額制、差別關稅、技術標准限制以及反傾銷法等，都可以在一定程度上起到保護作用。
2．2．2．2消費政策
制定消費政策是為了規范市場，引導消費，促進需求。符合我國國情並與汽車消費有關的政策主要是指汽車銷售和汽車稅費政策等。
a．汽車銷售融資政策
國外尤其是西方發達國家，為了培育大件耐用品消費市場，例如購買汽車、房屋等，銀行一般都提供貸款，而且比例較高（最高可超過購價的70％）。國外新車銷售很大一部分是通過分期付款的方式來實現的。銀行貸款給購車用戶，用戶用貸款買車，汽車廠家就可在售車時收回全部的貸款，從而保證了資金的正常運轉。
汽車廠家有時也採取貼息的辦法，實際上用優惠價售車，但表現形式上卻是給銀行貼息，使購買者覺得由於汽車廠家貼息使個人少付了利息，從而刺激人們購車的慾望，促進了汽車市場繁榮。據了解，國外分期付款的規定十分詳細，例如日本就專門制定了《分期付款銷售法》。
b．汽車稅費政策
汽車稅費政策是一個國家控制汽車工業和汽車市場的重要手段之一。汽車稅費主要有兩大功能，即具有國家財政收入的組成和調節功能。汽車稅費名目繁多，但基本可歸屬於三個階段的稅費。
汽車購買階段：車主在辦理各種手續以警告新車合法擁有權時所支付的稅和費。主要包括增值稅、消費稅、購置稅和注冊稅等，此類稅費對汽車需求影響直接。
汽車擁有階段：車主只要擁有了汽車，無論使用與否，都必須按月或按年交納一定的費用，例如汽車稅之類。對汽車擁有階段徵收稅費，最初更多是出於對車輛日常管理業務費用的需要，而先進國家則利用級差汽車稅這個經濟杠桿手段來達到推行節能、符合環保要求車輛的生產與使用的目的。
汽車使用階段：車主只有在使用汽車時才產生的費用。例如燃油稅等。據統計，當前有130多個國家和地區開征了燃油稅，此稅額占汽車整個壽命期內總稅費的45％－80％不等。也就是說，絕大多數國家和地區將汽車稅費的重點放在汽車使用階段。其根本思路是，「鼓勵購買，促進節約使用」，即限制沒有必要的使用。這樣，既有利於培育市場，繁榮經濟，促進汽車工業發展，又有利於調節公交需求、節省資源、保證道路的建設和維護，以創造對汽車工業發展和交通設施建設都有利的局面。據悉，西歐各國從80年代後期開始，將公路的稅收轉向燃油稅，並分別對不同品質的燃油實行不同的稅率，以鼓勵低污染、高品質燃油的使用。
在日本、瑞士、義大利、德國、美國和中國幾個國家中，美國汽車三個階段的總稅費最低。中國在汽車購置階段的稅費最高，而與汽車使用頻率直接相關的稅費占總稅費的比例最低，不超過10％，這顯然是不科學和不符合客觀規律的。其它五國徵收與汽車使用頻率直接相關的稅費的比率均超過了45％，德國約為75％。另外，世界上絕大多數國家和地區在汽車行駛過程中不再收取過路、過橋之類的費用。
2．2．2．3加強基礎設施建設
目前，我國公路建設還較落後，嚴重製約了汽車工業的發展。世界上汽車工業發達的國家，無一不是有先進、暢通的公路設施。例如，美國公路里程已達624萬km，居世界第一。其中，國道主幹線公路9萬9；高速公路約9萬tri；高速公路密度為96fan／萬kin2。目前我國被稱為世界上最具潛力的汽車市場，但中國的公路建設卻嚴重地阻礙著汽車的使用。尤其是佔中國人口絕大多數的農村，特別是像西部那樣的邊遠地區，公路建設更是落後。
汽車社會化的不斷發展，城鎮尤其是大城市停車難也象行車難一樣成為世界性問題，這也同樣制約著汽車市場的成長。長期以來，國外許多大城市就一直把停車設施建設作為城市建設的重要內容。現今機械式停車庫製造業在西方發達國家已發展成為一個門類齊全、技術先進的行業，大型立體停車場一次可停放500輛-1000輛汽車，全部採用電腦控制，配有IC卡收費系統。國外有關專家的觀點是，只有當市區的公共停車位達到機動車輛保有量的15％－20％時，才能緩解停車難的問題。我國距離這一標准要求還相差甚遠，為了解決發展汽車工業的後顧之憂，應盡快掃清這些障礙.
③ 談談中國汽車工業的現狀與發展
2010年，在國家擴內需、調結構、促轉變等一系列政策措施的積極作用下，我國汽車工業延續2009年發展態勢，保持平穩較快發展。汽車產銷快速增長，自主品牌市場份額提升，汽車出口逐步恢復，大企業集團產銷規模整體提升，市場需求結構進一步優化，汽車工業產業結構調整加快。2010年，汽車產銷分別為1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比增長32.44%和32.37%，保持了世界第一的地位。
2011年以來，中國汽車工業發展步伐放緩，中國汽車工業協會公布的2011年度汽車市場產銷數據顯示，2011年的產銷數據分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛,同比增長0.84%和2.45%，增速為十三年來最低。其中，12月份產量為169.20萬輛，同比下降9.26%，環比下降0.18%；銷量為168.96萬輛，同比增長1.38%，環比增長2.03%。
中國汽車產業作為世界汽車產業重要的組成部分，未來十年是中國汽車產業的黃金期，汽車產業已經完成了從小到大的過程，正在逐步實現由弱到強的巨大跨越，全球汽車工業將向中國和一些新興經濟體進一步轉移，這對中國汽車工業來說，仍是非常難得的歷史機遇。目前，中國汽車市場不僅發展快，而且汽車消費需求變化也快，這對於中國汽車產業來說，將迎來下一個黃金十年，自主品牌將完成從「中國製造」到「中國創造」的發展過程。預計未來十年，我國
汽車市場年均增長率將達到7.1%，到2020年中國汽車市場的銷量有望占據全球汽車總銷量的一半以上，將是美國市場銷量的兩倍左右。中國汽車市場前景非常廣闊。
中國產業研究報告網發布的《2012-2016年中國汽車工業市場調研及投資趨勢研究報告》共十二章。首先介紹了全球汽車行業的概況，接著分析了中國汽車行業發展環境，然後對中國汽車行業市場運行態勢進行了重點分析，最後分析了中國汽車行業面臨的機遇及發展前景。您若想對中國汽車行業有個系統的了解或者想投資該行業，本報告將是您不可或缺的重要工具。