我為民族汽車工業做什麼我為客戶做什麼

Ⅲ 我們能為中國的汽車工業做些什麼大家可以給些意見和材料嗎謝謝！

希望LZ能夠創造我國汽車自己的知識產權，擺脫汽車製造技術上對外國依賴。

加強自主開發是振興中國汽車工業的惟一出路

中國的汽車市場需求正在高速增長，世界上主要的外國汽車製造企業全都以合資方式進入了中國，僅僅是管制的稍微松動也造成KD組裝方式的盛行，而國內除了已有的眾多汽車企業，還有更多的地方和企業紛紛摩拳擦掌准備進入汽車工業。在這種"混亂"狀況的背後是正在日益臨近的危險：在中國加入WTO的承諾下，中國政府對本國汽車工業的保護將大幅度減少，市場越來越開放，從而使中國汽車工業柔弱的軟肋日益暴露在強大的競爭對手面前。

在這種關鍵的時刻應該做出什麼樣的關鍵決策？本報告的結論是，轉向以自主開發為主是使中國汽車工業走上健康發展之路的惟一途徑。也就是說，自主開發是振興中國汽車工業之"綱"，綱舉目張。

為什麼在經濟全球化條件下仍然要強調自主開發？

由於仍然有人以目前的經濟全球化趨勢為理由反對提倡自主開發，所以呼籲加強自主開發就需要從理論層次上來澄清這樣做的必要性。

經濟全球化表現為商品、服務、資本和一小部分"高技能"的人力資源跨越國界的流動。但是，在可以預見的任何時間階段內，經濟全球化沒有也不可能導致"組織能力"的跨國界流動。即使市場開放和信息技術的發展導致有關科技知識和管理知識的信息跨越國界的廣泛傳播，但能夠利用這些知識和信息的組織能力仍然是高度不流動的。

組織能力的"粘性"對於工業發展的民族性質和國家利益具有深刻的意義。包括技術能力在內的組織能力決定工業競爭力，而工業競爭力是以贏利性為衡量標準的。即使產業鏈變成越來越是跨越國界的，具有民族性質和國別差異的組織能力仍然是決定收入和利潤分配的關鍵因素，即掌握核心能力者控制著收入和利潤環節的高端，所以從跨越國界的產業鏈(或價值鏈)上得到的收入在分配上存在著國別的差異。因此，僅僅是從工業競爭力的角度看，全球化也沒有而且不可能消滅國家利益：全球化可以導致富國更富，也可以導致窮國更窮。

發展中國家要改變在全球收入分配結構中的不利位置，就必須改變自己在世界技術和工業結構中的不利地位，而實現這個目標只能靠本土能力的發展。組織能力是企業和一國經濟持續競爭優勢的源泉和持續經濟擴張的動力，不僅提供企業成長的動力源泉，而且還在國際工業領袖的競爭中提供了導致國民經濟興起和衰落的增長動力。

當一些人以為商品、服務、資本和信息在全球化條件下的跨國界流動可以為落後國家帶來技術時，他們是在把發展技術能力的條件和機會與發展技術能力本身混為一談。一些人在沒有理解的條件下使用道聽途說的概念來反對自主開發：既然新技術到處都可以買到(雖然事實上中國在一些高技術領域仍然遭到禁運)，那麼就可以通過"集成創新"或"開放創新"來代替自主開發。但是，能夠進行技術集成的前提條件是擁有產品開發平台。技術進步的兩個基本特性從根本上決定了產品開發對於發展技術能力的重要性：第一，技術進步如果能夠對經濟發展產生影響就必須採取產品形式；第二，由於產品越來越復雜，所以單項技術越來越不可能定義產品。因此，無論是"集成創新"也好，還是"開放創新"也好，關鍵都是必須具備產品開發能力。否則就無法選擇和集成各種技術，不管這些技術是內生的還是外購的。

本報告所分析的汽車工業典型地說明了為什麼產品開發是技術集成的關鍵環節。汽車集成了(自第二次工業革命以來的)大量技術，而且相關的新技術仍然在層出不窮(例如新材料技術、先進底盤系統及其控制技術、先進傳動系統及其控制技術、多元化潔凈能源、先進節能技術、輕量化技術、智能化技術，等等)。但是，如果不進行產品開發(即整車開發)，一個汽車企業就無法吸收、改進和應用這些技術，而不能轉化為產品的技術對企業沒有任何經濟意義。

產品開發的重要性特別在於它是連結技術和市場的關鍵環節。即使是在全球化的條件下，市場也保持著民族和國家的特性，因此，不掌握產品開發能力就難以把對市場的需求特點以及對這些特點的理解轉化為產品的性能特性。以中國的汽車工業為例，在依賴外國產品技術時，中國企業的技術引進只能是購買已經集成為產品的技術形式，所以沒有任何空間根據中國市場的條件自主進行技術選擇。相反，當中國進行自主開發時，可以通過自己對於市場的理解而創造性地選擇和改進技術，從而能夠開發出來更加符合中國市場需求特點的產品。正因如此，進行自主開發的企業和依賴外來技術的企業在組織結構和戰略職能上是不同的，在發展組織能力的潛力上也是不同的。事實上，"集成創新"的要義就是根據產品開發的需要選擇技術。沒有產品開發就不可能進行"集成創新"或"開放創新"，甚至不可能進行任何意義上的創新。

當一些人以為產生於發達國家的"先進技術"可以免費在全世界到處"流動"時，請不要忘記，二戰後，規模最大、效果最好的技術轉移發生在美國和日本之間，卻沒有發生在任何發達國家和大多數第三世界國家之間，因為有效吸收先進國家技術的充分必要條件是接受國傢具備相當的技術能力並不斷發展這種能力。雖然利用先進技術所生產的產品可以很快在全世界銷售，但這種先進技術對於經濟結構調整的作用只會發生在掌握了這種技術的經濟體系內，而不會發生在只能消費由這種先進技術所生產的產品的經濟體系中。

自主開發的必要性在於它是最有效的技術學習方式和途經，而學習是發展出組織能力的惟一途經，這是為什麼在經濟全球化條件下仍然要強調自主開發的根本原因。強調自主開發並不排斥學習、借鑒和吸收外來技術，自主開發是利用外國技術最有效的學習方式和途經。把自主開發與利用外來技術對立起來的恰恰是反對自主開發的人。

果斷地轉變國家政策的原則和重點，動員所有的政策手段支持自主開發

重新實行兩條腿走路的戰略，國家汽車產業政策必須果斷地轉向以支持自主開發為主，因為自主開發比任何其他選擇都更加關繫到中國汽車工業的前途，更加關繫到由這個工業的發展所涉及的國家利益。

在目前的條件下，支持自主開發的政策必須從支持自主開發企業開始，即通過支持自主開發企業而造成開放競爭的格局，通過競爭壓力迫使更多的企業走上自主開發道路。汽車工業的產品開發需要較長的時間，特別需要在企業層次上的戰略決心和進取精神，而這些因素的生成都是政府所無法越俎代庖的。中國汽車工業傳統體制下的重點企業都是長期依賴國家保護的企業，惰性極重。對這些企業直接提出自主開發的要求，反而可能變成它們向國家討價還價的砝碼。對於汽車工業中的大型國有企業集團，使其走上自主開發道路的決定性因素更可能是來自市場的競爭壓力而不是說服。

從過去保護那些重點企業轉向支持自主開發企業，不僅將會使自主開發企業更快、更茁壯地成長，而且將對沉溺在合資陷阱中的重點企業形成強大的壓力，迫使它們在自主開發上做出努力。即使它們不願改弦易轍或無力這樣做，那也無損於中國汽車工業的前途，因為茁壯成長的自主開發企業將替代掉它們，而這種替代只能使整個工業的發展更健康。

只要確立原則和戰略意圖，中國政府可以找到無數的政策手段來支持已經出現的自主開發企業和願意走上自主開發道路的企業。支持汽車工業的自主開發並不需要由政府大量直接投入(甚至這種投入不一定是好事)，但需要從政府開始改變精神狀態，並在政策上給予支持。

(1)首先要明確政策的對象。實施鼓勵和支持自主開發的政策是從有關中國工業發展的國家利益出發的，所以外國企業和合資企業的外方不屬於政策所指的中國汽車工業。國家鼓勵和支持自主開發指的是中國企業的產品開發，實施這種政策不需要像制訂新汽車產業政策所發生那樣，去徵求外國企業和合資企業的意見。確定自主開發的技術手段非常明確，即中國企業擁有對產品的設計確認權。

(2)以自主開發為原則開放汽車工業的競爭。拋棄以規模和產業集中度為由而保護壟斷，不再以傳統的投資規模和布點規劃作為准入的標准，而是以自主品牌和自主開發作為惟一標准。也就是說，任何新進入者都必須是自主品牌和自主開發(即使是委託設計也必須擁有設計確認權)，而且禁止任何新的企業以合資方式或以KD組裝方式進入汽車工業。這種准入標准實際上比傳統標准更為嚴厲，而且在操作上更為簡單。只要以自主開發作為准入的門檻和限制盲目投資的手段，就不會產生混亂，因為自主開發要比合資和KD組裝方式難得多。實施這種准入標准不僅能夠更有效地卡死不具備條件的盲目進入者，而且不會限制住本來具有潛在開發能力並願意走自主開發道路的企業。目前准備進入轎車工業的企業並不都是白手起家的游資或外行，其中包括一些已經具備相當技術基礎的汽車工業企業。對其他願意走自主開發道路的中國企業，開放進入汽車工業的大門是打破在自主開發上一潭死水的關鍵步驟。事實證明，民營企業和體制外的企業表現出比長期受保護的企業更強的產品開發和創新動力。因此，國家應該允許這些企業進入，從而形成有利於技術進步的競爭格局。中國汽車工業的問題在於從來沒有經歷過真正的市場競爭，甚至連在中國建立合資企業的跨國公司都沒有。自主中國汽車工業的發展必須經歷競爭，因為有能力參與全球競爭的大企業不是政府能夠用行政手段拼湊出來的，只能從競爭中成長起來。

(3)幫助中國自主開發的產品樹立品牌。中國汽車市場長期被外國品牌主宰，而自主開發的歷史太短，所以自主開發的產品缺乏品牌效應。政府采購是一個龐大的市場，中國政府可以通過采購自主開發的汽車，特別是在重大活動時使用自主開發的汽車--奇瑞人心中有一個秘密夢想，就是在國慶60周年閱兵式上用奇瑞製造的閱兵車。實際上，奇瑞計劃開發的C系列轎車與此有關。國家可以在一定范圍內指定公務用車必須使用自主開發的汽車，在采購時對自主開發企業進行招標，以保證采購產品的質量和性價比。從國家層次上強調自主開發的風氣將明顯影響消費者的行為，增強社會對自主開發汽車的信任度和認同度，改變長期形成的社會心理，增加對自主開發汽車的市場需求就是對自主開發企業的最大支持。

(4)對自主開發成果予以重獎。在WTO框架下，雖然"公民待遇"的准則限制政府直接補貼，但對自主開發的技術進步進行獎勵則完全是合理合法的。高額度的技術進步獎勵能夠鼓勵這些企業進一步對自主開發進行投入，而且激發企業及其技術人員的自豪感和積極性。我國對自主研發的獎勵曾有一個誤區：即過於強調所謂"高精尖"，而忽視了對掌握技術能力的鼓勵。就汽車工業而言，實際上，開發出整車是中國汽車工業從無到有的根本性進步，更值得獎勵。同樣，諸如ABS等汽車關鍵技術以及零部件設計技術，中國企業也並不掌握自主設計和生產的技術能力。鑒於這種情況，新的獎勵政策應該更多地以掌握"技術能力"和"設計能力"的成果為獎勵對象，對填補能力空白的項目和企業予以獎勵。同時，獎勵的標准應該更多地與產業化貢獻掛鉤。

(5)在稅收和征費方面給予自主開發優惠。除了可以對自主開發的投資和產品直接減免稅之外，所有有關汽車的稅費政策都應該以支持自主開發的區別對待為原則。例如，目前汽車購置稅一律10%，國家完全應該改變這種稅率，而實行累進稅率，即單車價格越貴，購置稅率越高。中國市場上有用公款買高檔車者，有專買進口名車的暴富者，也有買車代步的平民百姓。由於後者購買中國品牌車的概率遠遠高於前兩者，那就讓其購買成本更低，而對前兩種購買者課以更重的稅，然後將錢投入中國汽車工業的技術學習和能力發展(例如用征來的資金建立自主開發獎勵基金，對符合自主開發標準的優秀汽車產品進行上千萬甚至上億元的獎勵)。既收調整貧富差距之效，又能促進中國工業的技術進步。再輔之以對投機行為的懲罰措施則更好，如對進口成套散件按整車稅率征稅。

事實上，在利用稅費政策引導汽車消費方面有許多國際經驗可以借鑒。例如日本對 1.3L排量以下的乘用車不收養路費，還有韓國所實行的"國民車待遇"等等。中國同樣可以通過對不同排氣量的汽車徵收不同比率的購置稅、燃油稅、養路費等稅收杠桿，支持國內自主開發較多的小型車，以促進中國企業的技術能力由低(小車型)向高(大車型)漸進發展。總之，稅費政策的操作空間很大，只要原則明確，許多細節都可以由專家設計出來。

此外，國家應當加強對地方性強製法規的審核，以避免地方強製法規的對自主開發產品的歧視性規定。例如某些地方對上高架橋的車輛，甚至對上牌照，都已經有了對某些車輛(主要是微型車)的限制。而這種歧視往往是在打擊正處於成長期的本國自主研發企業。

(6)促進人才流動。中國汽車工業的技術人才積累實際上能夠支撐比目前更多的自主開發活動，問題在於大多數這樣的人才被積壓在不願進行自主開發的企業里，沒有能夠發揮出他們的作用。因此，支持自主開發的一個重要措施是鼓勵人才從採取合資模式的企業向自主開發企業流動。例如只要是具有一定資格的技術人員自願向自主開發企業流動，政府就強行取消非自主開發企業利用傳統人事制度設置的重重障礙，實現這種流動。

(7)政府可以通過協調中國企業的集體行動和對關鍵環節進行投入，來加快汽車工業的經驗積累和能力發展。既然技術能力的積累是無法繞開的，那麼惟一的選擇就是加速中國汽車工業的開發經驗積累。由於競爭關系，企業之間不可能共享與產品市場競爭直接相關的經驗數據。但在通用技術知識的層次上，可以由政府出面協調(由行業協會牽頭)組成由企業和相關大學自願參加的基礎技術開發戰略聯盟進行合作開發。合作的領域可以包括：對於國際市場上已有的產品進行測繪分析(例如對市場上已有的家用1.3L以下汽車底盤技術的分析，對於國外已有公用車車型的分析)；對關鍵技術進行聯合研發(例如自主研發ABS技術)；對於先導型應用技術(汽車匯流排技術、先進底盤系統及其控制技術、先進傳動系統及其控制技術、先進節能技術等等)的研究與開發。通過這樣的合作開發，建立起聯盟成員可以共享的資料庫。在具體的操作形式上，國家可以對這種合作開發和資料庫的建設投入一部分資金以資鼓勵(可以規定技術開發的具體目標並嚴格考核產出績效)。常設的開發組織可以依託大學和研究機構，但研發項目堅持以企業產品開發的需要為導向。這樣的聯盟將有足夠的力量來建立聯合研發的平台，對國外先進技術先進產品進行分析、反求、改進，從而促進企業的資料庫建設，加速能力的積累。此外，某些投資昂貴的生產設備使用頻率也許並不非常高，然而對於提高行業整體的開發環境、提高產品質量而言卻有重要的作用(如汽車設計用的風洞試驗等)，政府完全可以投資或者參資建立相應的行業公共實驗室來解決相應的問題。

(8)法律、制度和行政管制。中國尚未建立起一個汽車工業的技術標准體系。技術標準的缺失使得我國在技術引進之初都不得不從國外進口大量的零部件甚至鋼材。這種狀況現在仍然是汽車工業技術進步的障礙：沒有技術標准，技術經驗的積累就難以標准化，就增加了建立相應資料庫的困難，也阻礙國際交流和設計的引進與外購。汽車工業技術標準的建立，與汽車工業基礎能力的積累一樣，是一個長周期、需要反復試驗的過程。但這個技術標准體系的建立和完善是促進自主開發的重要條件。例如中國在尾氣排放標准只能跟著外國的標准走，但卻不考慮中國企業的能力發展狀況。在中國企業的技術能力還處於成長期時，如果行政部門只是一味地按外國標准提出要求，那就成為幫助外國企業打擊中國企業的手段。因此，要以動態的方式規范中國企業，決不能輕易地照搬外國標准。在實施較高要求的標准時，政府可以通過獎勵以及提供公共實驗室或實驗手段的方式來支持自主開發企業提高設計能力。例如在排放領域，自主開發企業甚少能夠建立投資巨大的歐3排放檢測實驗室。政府應該在相應的領域予以扶持，減少這種"基於資本"的差距。

上述幾個方面的政策內容會涉及許多細節，而且可能還有更多的方面可以實施支持政策。但只要堅持鼓勵、支持和保護自主開發的原則，就會大大加速中國自主開發汽車工業的發展。

自主知識產權的中國汽車工業是能夠成長起來的

在工業發展上，中國是一個後進的發展中國家。在汽車工業上，中國不僅後進，而且又被錯誤的產業政策耽誤了多年。那麼，在市場開放條件下，中國汽車工業還能不能自主發展，還能不能趕上來？我們的結論是，一定能。只要轉而實施正確的政策，至少不死抱著錯誤的政策不放。

本報告在前面反復強調，汽車工業是一個在技術和市場需求方面具有高度連續性的工業。這種技術特性使汽車工業在不斷吸收新技術的同時，也在生產上保持著大量的成熟工業的內容。這就是為什麼這個工業不僅是資本密集、技術密集的，而且還是勞動密集的。同時，中國是世界上潛力最大的單一汽車市場。這樣一個在規模上具有空前潛力並具有許多獨特性的市場將為中國企業提供無數的機會，使它們不會那麼容易就被外國的先行者所扼殺。因此，無論是從潛在的市場規模來看還是從生產要素的供應來看，中國具有發展汽車工業的潛在優勢。

事實上，無論是已經對中國汽車工業自主發展喪失了信心的企業管理者和政府官員，還是跨國公司的戰略家，都對這種潛在優勢具有直覺。所以前者認為，既然中國工業的技術不行，那就可以通過發揮中國的"比較優勢"來參與全球分工，把中國建成世界汽車工業的生產基地。具有諷刺意味的是，這個目標其實與跨國公司的目標完全一致。正如一位中國汽車工程師一針見血所說，現在不是中國想不想成為世界生產基地的問題，而是全世界的發達國家都想把中國變成世界生產基地。這種模式的實質是在發達國家企業控制住技術和利潤高端的同時，讓中國成為提供廉價勞動力的生產加工基地。但問題在於，這種世界生產基地的模式一旦變成現實，中國汽車工業就會在跨國公司的全球戰略中變成附庸，最終喪失自己獨立的組織實體。

正如中國自主開發企業的經驗所證明的那樣，技術、組織和管理方面的能力是可以通過學習而發展出來的，而自主開發是最有效的學習途徑，也是利用各種技術和知識資源最有效的方式。因此，使潛在優勢轉化為發展中國自主汽車工業的優勢的關鍵變數在於技術學習和自主開發。也就是說，一旦中國汽車工業能夠在自主開發上取得明顯進步，那麼中國的汽車工業將不僅能夠保持組織上的獨立性，而且能夠把中國的勞動力成本低和市場規模等等方面的優勢發揮出來。

邏輯上如此，事實上也是如此。吉利和奇瑞近兩年的銷售量平均增長速度都高於中國汽車市場銷售總量的增長速度就是證據。中國自主開發企業經常被看低的原因之一是它們還處在市場的低端(這與缺乏品牌效應也有關)。但一部世界工業史證明，從低端切入是所有趕超國家的企業突破先行者壟斷壁壘的必由之路。在低端站住腳的意義並不僅僅限於使後進者有了生存空間，更重要的是，只要保持積極的技術學習和能力發展，後進者就必然從低端爬升到高端(這曾經是美國從日本得到的慘痛教訓)。只要保持著自己的產品開發平台和組織平台，中國汽車工業就能夠不斷吸收世界上的先進技術、不斷增強自己的技術能力，從而不斷向高端市場爬升。低端市場的重要性在於最接近消費大眾，所以席捲低端市場的企業最有可能獲得規模經濟收益。這是任何大批量生產企業從來不敢忽視低端市場的原因。中國自主開發企業能夠在低端市場取得明顯的市場份額，恰恰證明中國汽車工業具有發展的潛力。

正如50年歷史正反兩個方面的經驗所證明的，阻礙中國汽車工業在產品開發層次上進行技術學習的主要因素，不是缺乏學習的機會，也不是缺乏物質和人力資源，缺的是正確的政策和戰略，缺的是信心、是進取精神。中國自主開發企業已經為整個汽車工業、為其他中國企業和中國政府樹立了勇於學習的榜樣，現在輪到中國政府和全社會來支持它們的時候了。

本報告最後預言：只要不再繼續執行"親者痛、仇者快"的產業政策，甚或採取積極支持的政策，3-5年內，所有的中國人都會聽到中國汽車工業巨人成長的隆隆腳步聲；10-15年內，這種腳步聲將會傳向世界。