汽車工業史上第二次變革的代表車型是什麼車

1. 急求啊..........歷史題:汽車工業的出現與生產領域的哪一重大歷史事件有關這一事件發生的主要標志是什麼

1908年，汽車史上第一輛在生產線上大量裝配的四輪汽車福特T型車在美國誕生。埋喚念福特T型車一改以往汽車馬彎困車型的造型，加上功能配置上的創新和改進，使它成為當時城市最佳的個人交通工具，上市第一年就賣出1．9萬輛。1920年，T型車從裝配線退役時，總共生產了1500萬輛。
第一輛劃時代汽車
大眾甲殼蟲成功是眾鏈桐所周知的：它打破了福特T型汽車的產量紀錄。目前，大眾汽車公司又推出新甲殼蟲，引起了人們的極大興趣。它的優點是結實耐用，不講究豪華，而且價格大眾化。

2. 百年京張、廿叄年奇瑞看中國工業變革

一國的經濟如何、經濟結構類型、人民生活水平怎樣，出行方式是一個很重要的參考指標，美國以飛機和汽車主導，美國的飛機製造商如波音、洛克希德馬丁，通用、福特、克萊斯勒三大汽車製造商撐起了美國製造業。

中國的出行方式目前主要是鐵路和汽車，按照國家統計局的數據，2017年製造業占據了GDP的29.32%，毫無疑問的第一大產業，相對應的中國自2009年起連續十一年雄踞汽車產銷第一大國的位置，截至2019年底，中國高鐵運營里程突破3.5萬公里，約佔全球高鐵網的七成。

鐵路是第一次工業革命的標志性產物，汽車是第二次工業革命的成果，見證中國百年鐵路發展的最好例子莫過於京張鐵路，如果要選一個能折射中國自主汽車發展的鏡子，奇瑞汽車有很大的參考意義，京張鐵路和奇瑞汽車有很多相似的地方：起步同樣艱難、是一段充滿血淚的往事，在發展的過程中都拒絕了外國人、揚眉吐氣，接下來就從兩個小故事講起。

謀於陋室，成於荒灘

周圍是水塘和淤泥，廢棄的破磚瓦廠，幾棟茅草屋，四壁漏風，冬冷夏熱，夏天汗水淋漓，電腦熱到死機，冬天冷到手拿不穩畫圖的筆，辦公桌不夠，用設備包裝板搭出來將就用，設備換廠房的時候，每台轉移的設備後面跟著十來個騎自行車的工人，隨時撿起掉落的零件。

這段話是尹同躍等創始人描述的草創中的奇瑞。用尹同躍的話講奇瑞是「謀於陋室，成於荒灘」，這不僅是奇瑞的起點，中國汽車工業、中國製造業的起點都是從草莽中來，在沙漠中築起大廈。

奇瑞是第一家通過自主創新掌握發動機、自動變速箱、底盤、發動機管理系統（EMS）以及平台技術的自主汽車企業；奇瑞自主開發了我國第一台具有完全自主知識產權的CVT無級變速器；奇瑞在自主品牌中率先建立了全球統一標準的生產管理體系——CPS（奇瑞生產方式）。

水滴觀點：

把觀察世界歷史的眼光放長，就能發現制約人類發展的關鍵因素是速度：能源的輸送速度、物品的交換速度、信息的傳遞速度。一個國家的疆土面積由前面三個速度所決定，秦修直道、隋挖運河，交通速度的改變都為後來漢朝和唐朝疆域面積的擴張奠定了基礎。京張鐵路的百年變遷、奇瑞汽車的發展其實都見證了中國在能源、物品和信息傳遞速度上的蝶變。

?文/崔建偉

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 汽車工業的三次變革分別是

一、第一次變革——流水線大批量生產

1892年，美國查爾斯.杜里埃和弗蘭科.杜里埃兄弟製造出美國第一輛以汽油機為動力的器車。

1903年，福特汽車公司成立；1908年，通用汽車公司成立，推動了世界汽車工業的發展。

提到福特汽車公司，自然想到T形車。由於這種汽車的外形像T字，責成職位T形車。T形車可說是將家庭轎車神化變為現實的第一種車型。

在T型車出現以前，汽車是為少數人生產的奢侈品。為製造理想的大眾化汽車，1908年福特公司推出T型車。T型車的出現，是汽車從有錢人的專利品以變而成為大眾化的商品，在長達20年的T型車生產期間，T型車被稱為「運載整個世界的工具」。

1913年，福特公司在汽車城底特律市建成了世界上第一條汽車裝配流水線，使T型車成為大批量生產的開端，汽車裝配時間從12.5h縮短到1.5h。從1908年到1927年，T型車共生產了1500多萬輛，這一車型累計產量記錄直到1972年才被德國甲殼蟲型汽車打破。售價從開始的一輛850美元，最後降到360美元。1915年，福特一個公司的汽車年產量就佔美國汽車公司總產量的70%，而當時生產汽車歷史較長的德、英、法等歐洲各國的汽車總產量也不過是美國產量的5%。

由於亨利.福特僅注重生產成本，不重視產品改進，十多年生產的T型車顯得單調、簡陋。到1927年，帶有豪華飾件的通用公司的雪佛蘭型汽車贏得了用戶普遍歡迎，終於擊敗了壟斷汽車市場20年的福特T型車，使他最終退出了汽車舞台。

二、第二次變革——汽車產品多樣化

第二次世界大戰以前，歐洲人就已經開始對美國汽車的一統天下不滿。但是，由於當時歐洲的汽車公司尚不能一大批量生產、降低售價與美國汽車公司競爭。於是，以新穎的汽車產品，例如發動機前置前驅動、發動機後置後驅動、承載式車身、微載式車身、微型節油車等，盡量適應不同的道路條件、國民愛好等要求，與美國汽車公司抗衡。因此，形成了有汽車產品單一到多樣化的變革。針對美國車型單一、體積龐大、油耗高等弱點，歐洲開發了多姿多彩的新型車。例如：嚴謹規范的賓士、寶馬；輕盈典雅的法拉力、雪鐵龍；雍容華貴的勞斯萊斯、美洲虎、神奇的甲殼蟲、風靡全球的「米尼」等車形紛紛亮相。多樣化的產品成為最大優勢，規模效益也得以實現。

到1966年，歐洲汽車產量突破1000萬輛，比1955年產量增長5倍，年均增長率為10.6%，超過北美汽車產量，成為世界第二個汽車工業發展中心。到1973年，歐洲汽車產量有提高到1500萬輛。世界汽車工業有由美國轉回歐洲。

三、第三次變革——精益的生產方式

世界汽車工業的第三次變革發生在日本。日本汽車工業起步較晚，日本第一大汽車公司及豐田汽車公司和第二大汽車公司即日產汽車公司均創建於1933年。第二次世界大戰前夕，日本政府頒布了《汽車製造業企業法》，表明對發展汽車工業給與支持。二戰中，日本政府關閉了美國在日本所建立的汽車製造廠。二戰後，日本不允許外國到日本建廠造車。盡管如此，在20世紀50年代，日本的汽車工業仍然發展緩慢。進入20世紀60年代以後，經濟型轎車的生產在日本逐年增加。1960年，日本人均國民生產總值為500美元，1966年人均國民生產總值突破了1000美元，為汽車普及創造了條件。同時，日本各汽車公司及時推出物美價廉的器車，其售價與20世紀50年代中期相比下降了30%~50%，於是日本出現了普及汽車的高潮。日本稱1966年為普及私人汽車的元年。

同時，以豐田汽車公司公司為代表的幾家汽車公司，將「全面質量管理」和「及時生產系統兩種新型的管理機制應用於汽車生產。前者要求工人承擔更多的責任，把產品質量放在首要位置。後者要求做好技術服務，推行精益生產方式。兩者緊密結合，相輔相成，推動了日本汽車工業的高速發展。

1973年，日本汽車出口量達到200萬輛；1977年，日本汽車出口量達到400萬輛；1980年，日本汽車出口量猛增到600萬輛。

由於日本實現了汽車國內銷售量和出口量雙高速增長，迎來了日本汽車工業的發展，創造了世界汽車工業發展的奇跡。日本豐田汽車公司的「車道山前必有路，有路必有豐田車」和日產汽車公司「古有千里馬，今有日產車」的廣告實現了美好的願望。1960年，日本汽車產量僅為16萬輛，遠遠低於當時美國和西歐各主要汽車生產國的水平。但到1967年，汽車產量達到1100萬輛，超過美國汽車產量，躍居世界第一位，日本成為繼美國、歐洲置後的世界上第三個汽車工業發展中心，即世界汽車工業有發生了從歐洲到日本的第三次轉移。

4. 簡述汽車發展史上的三次重大變革

第一次革命：木頭到鐵板，馬車到汽車讓我們從汽車誕生開始談起。卡爾本茨發明的汽車，可謂是一輛能夠跑動的三輪「馬車」。至於它的車身材料，則是大量的木材。但是由於發動機過於笨重，為了能更好的承載發動機的重量並且提高車輛的可靠性。

「維克托得亞」牌汽車將車身、車架等大部件都改用了鋼板和鋁板等材料製作，至於車輛的其他大部分用料還是造價低廉的鐵皮配合輕巧的軟頂設計。即使這樣，當時的車輛也是非常高級的。

第二次革命：tin錫片讓造車更EASY隨著生產方式的改變。

車身材質也在發生變化。但是由於當時模具的問題，加上鋼板等材料成本又太高，整體重量也不適合當時車輛的馬力。種種原因下，他們選擇了使用tin錫片來做壓模，再進行焊接與組裝。這樣不僅降低了材料與生產成本。還能保證汽車的產量。

第三次革命：強韌鐵皮金屬車身新寵人們對車輛品質方面的要求越來越高，推動著車輛技術的進步，讓人們成功的找到了tin錫片的替代品。鐵皮材質成為車企的新寵，車輛的整車車身用料基本都為鐵皮材質。

包括前杠和後杠也都選用了鐵板作為設計材料。再到後來，德國人提出將車身劃分為剛性區域和吸能變形區域，對於剛性區域，採用高強度的加工金屬，而吸能變形區域就會用較為輕質吸能的材質，譬如塑料製品等。既降低了成本，又能很好的保證車輛安全。

5. 世界汽車工業的發展經歷了那幾個階段

汽車工業的成長經歷了漫長的萌芽和發育時期，汽車的誕生在歐洲，但是，以大規模生產為標志的汽車工業的形成是在美國，以後又擴展到歐洲、日本直至世界。
1.流水線生產方式——福特T型車製造的神話
對於汽車工業的形成，美國汽車大王亨利·福特（Henry Foyd）做出了突出貢獻。福特首先提出並實現了「讓汽車成為廣大群眾的需要」。福特於1883年開始從事汽車製造業，他製造第一輛汽油車，結構簡單而使用，最高時速可達32km/h.1903年，福特（Ford）汽車公司誕生。福特汽車公司積極研製結構簡單、實用、性能完善而售價低廉的普及型轎車。1908年10月，福特汽車公司正式投產T型汽車，該車發動機排量為2.89L、18KW(25馬力)、四缸、四沖程。福特汽車公司1913年創建世界上第一條汽車裝配生產流水線，並實行了工業大生產管理方式，實現了產品系列化和零件標准化。1914年，福特汽車公司年產量達到30萬輛，1926年達到200萬輛。而每輛汽車售價由首批的850美元下降到1923年的265美元。到1929年T型車停產時，總共生產了1500萬輛。福特T型車使汽車在美國得到了普及，讓汽車進入了普通的美國家庭。福特生產T型車的經驗不僅為美國，甚至為世界汽車工業的發展奠定了基礎，因此，福特汽車公司被譽為「汽車現代化的先驅」。
美國汽車工業的形成和發展與當時美國在資本、國民收入、石油資源、市場等各方面都存在優於歐洲的具體條件有關，而且美國政府十分重視國民交通工具的現代化，有意識地引導人們購買汽車。巨大的國內市場造成了美國汽車工業的大發展，出現了一大批諸如後來聞名世界的通用汽車公司（General Motors）,克萊斯勒汽車公司（Chrysler）,最多是美國曾有181家汽車廠。到了1927年，經過殘酷的市場競爭僅存留了44家，其中福特、通用、克萊斯勒三大汽車巨頭公司的銷售量佔美國汽車總銷售量的90%以上。這一時期在汽車大規模生產的組織模式上，出現了以福特公司為代表的全能的生產模式，以及以通用汽車公司為代表的通過專業化協作，由一些汽車製造企業聯合起來，建立集中管理和銷售體系的生產模式。以後的事實表明，後者優於前者，並為世界上許多企業所仿效。那時，由於第一次世界大戰的影響，歐洲剛剛形成的汽車工業幾乎停產了5年，這使得美國成為第一個以汽車工業為支柱產業的國家，美國汽車工業的突飛猛進，也使美國首先進入了現代化。
2.以歐洲為重心的汽車工業發展的時期
1930年後，歐洲各國為了保護本國名族工業，開始對美國汽車進口提高了
關稅，特別是對汽車零部件進口加以重稅，迫使美國在歐洲各國的汽車總裝廠改造成汽車製造廠，由此也促進了歐洲各國汽車工業的發展。歐洲各國還利用本國的技術優勢，以多品種和輕便普及型新產品與美國汽車進行競爭。例如，義大利的菲亞特轎車、德國大眾的甲殼蟲普及型轎車等。
第二次世界大戰期間，各國汽車工業均為軍事目的服務，生產坦克、裝甲車等軍用裝備和物質。戰後，隨著經濟復甦與政府的支持，歐洲汽車工業開始大發展。特別是原聯邦德國在戰後僅用了5年時間，就使汽車產量達到30萬輛，超過其戰前的最高水平。1960年，德國汽車年產量已達205.5萬輛，超過了英國，成為當時僅次於美國的世界第二汽車製造國。原聯邦德國汽車高速發展的主要動力是將轎車迅速普及到國內勞動階層。以國內市場為基礎，同時擴大國際市場，如大眾汽車公司的甲殼蟲普及型轎車對德國轎車的普及起到了關鍵作用。1970年後，西歐共同體的汽車製造公司還紛紛到美國去投資建廠，明顯地改變了第二次世界大戰前美國福特汽車公司和美國通用汽車公司到歐洲投資建廠的格局。
歐洲汽車工業的大發展使世界汽車工業的重心逐漸由美國移到歐洲。例如，第二次世界大戰以前，西歐各國的汽車產量僅為北美的11.5%；而到戰後的1950年，這一數字提高到16%；而到1970年，北美僅生產749.1萬輛汽車，而歐洲各國卻超過北美產量的38.5%，達到1037.8萬輛。許多歐洲汽車生產廠家，如德國大眾、賓士、寶馬，法國雷諾、標致、雪鐵龍，義大利菲亞特，瑞典沃爾沃等，均以聞名遐邇。歐洲汽車工業的特點，既有美國式的大規模生產的特徵，又有歐洲式多品種高技術的趨勢。
在這一時期汽車工業保持了大規模生產的特點，世界汽車保有量激增，汽車工業發展的中心由美國轉移到歐洲。汽車技術的高科技含量增加，汽車品種進一步增多。汽車工業界對於汽車造成的安全問題、污染問題，在政府的督促和支持下制定了許多對策，並使汽車在結構、性能等方面都得到了大幅度提高。
3.精益的生產方式——日本汽車工業的騰飛日本汽車工業在20世紀50年
代形成完整體系，20世紀60年代是突飛猛進的時期。1960年，正當美國與歐洲的汽車工業激烈競爭的時期，日本推行了終身僱傭制及全面質量管理（TQC），促進了勞動者與管理者之間的相互信任，提高了人員素質，調動了積極因素，使工業發展出現了飛躍。特別是汽車工業，出現了有名的豐田生產方式，從而在生產組織管理上出現了突破，生產出高質量、低消耗、廉價精巧的汽車並暢銷全世界。1961年，日本汽車產量超過義大利躍居世界第五位；1965年，超過法國居第四位；1966年，超過英國升為第三位；1968年追上德國居世界第二位。
20世紀70年代的兩次石油危機使日本認識到包括能源在內的資源短缺是日本的致命弱點，於是，日本政府不斷強化汽車法規。1978年修改的排放及雜訊法規是世界上最嚴格的標准，從而迫使日本汽車工業放棄了向大功率、高車速、豪華大型車輛發展的意圖，形成了經濟、實用的日本汽車的風格。與此同時，日本政府對國外進口汽車進行了嚴格限制，並鼓勵各公司積極引進美國的汽車技術，從而保護了日本的名族汽車工業。
日本人對世界汽車工業的最大貢獻就是開創了精益生產方式。這種精益生產方式就是用精益求精的態度和科學的方法來控制和管理汽車的設計開發、工程技術、采購、製造、儲運、銷售和售後服務的每一個環節，從而達到以最小的投入創造出最大的價值的目的。這其中的每一個環節以及各個環節之間的銜接都市經過精心籌劃和計算的。日本人這一創舉具有劃時代意義。像日本豐田汽車公司創造的豐田生產方式，日產汽車公司出現的活動板生產方式，五十鈴公司採取的流通生產法等生產方式的目的都是為了減少生產過程中的浪費，最大限度地降低成本，加快資金周轉，使產品更具競爭力。日本的這種先進生產方式目前已被各國所仿效。
日本汽車工業在20世紀70年代引進電子技術，並廣泛用於汽車設計、試制、試驗、製造及產品等各個領域。目前，日本汽車產品的開發周期普遍比歐美國家短。日本民用轎車的電子化程度和各種自動設施也遠遠高於歐美國家。
1980年，日本汽車產量首次突破1000萬輛大關，達到1104萬輛，一舉擊敗美國成為世界第一。到1987年，日本汽車的年總產量佔世界年總產量的26.6%，而美國和西歐四國各分別佔23.7%和24.8%。此時，世界汽車工業的重心已轉移到日本。
當前，盡管世界汽車市場日趨飽和，但日本汽車仍以其優越的性能、合理的價格、可靠的質量、完善的電子設施、低排放、低油耗和多樣化的品種不斷擴大世界汽車市場的佔有率。
4.韓國汽車工業異軍突起
20世紀80年代，韓國汽車工業利用學習、消化國外生產技術和實現主要技
術的國產化，使其汽車工業得到了飛速發展。美國從1900-1950年，利用了50年才成為世界之強，日本從1950-1980年，利用30年成為汽車大國，韓國從1980-1997年，僅用了17年便成為廉價車之王，韓國也一躍成為世界汽車生產大國。
韓國最早從事汽車生產的公司是起亞汽車公司。起亞汽車公司始建於1944年12月，但第二次世界大戰後，由於政治局勢動盪，公司長期處於不景氣的狀態。韓國汽車公司的真正起步是在20世紀60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產量僅為2.8萬輛。20世紀70年代初，韓國人均國民收入約為300多美元，較好的經濟狀況提供了生產汽車的良好環境。1973年，現代韓國政府實行汽車國產化政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術。1973年，現代汽車公司引進日本三菱公司發動機、傳動系和底盤技術，1975年便開始自己開發生產汽車，並大量向非洲出口。大宇汽車公司於1972年與美國通用汽車合資，1990年第一輛自主設計的名為王子的國產車推出，並在市場上取得成功。
汽車的國產化政策使韓國的汽車工業獲得了飛速的發展。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛，1989年年產量為113萬輛，1990年年產量達到132萬輛。在隨後的5年時間里，年均增長率基本保持在15%左右，1995年達254萬輛。
隨著汽車國產化的實現，韓國政府又實施出口導向戰略，從20世紀80年代開始，韓國汽車開始大量出口。1984年6月，美國通用公司入股50%的韓國大宇公司，將其從歐寶公司引進的轎車通過通用公司進入美國市場。1985年，現代公司在美國組建了240家經營店。1986年，由義大利著名設計師設計造型的優越牌轎車開始進入美國市場，適逢日元升值，優越牌轎車比同級日本車便宜大約1000美元，因而大獲全勝，當年就銷售出16萬輛。1988年，韓國起亞公司生產的馬自達212型轎車，通過福特公司在美國的銷售渠道進行銷售。1988年，韓國在美國共銷售了50萬輛汽車，佔美國市場的4%。
1994年，韓國汽車的年出口量達到73.8萬輛，而1995年則為110萬輛，增長48.6%，從而在世界汽車出口國中排名第6。而進入20世紀90年代中後期，韓國汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲均建立了生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網路。1996年，韓國汽車總產量達到281.3萬輛。

6. 中國汽車工業發展史

我國汽車工業的發展歷史可分為探索、發展、成熟三個階段。
探索:
1958年內地第一輛自製轎車誕生。
新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業。1950年，毛主席訪問蘇聯期間，中蘇雙方商定，由蘇聯援助中國建設第一個載重汽車廠。1953年，第一汽車製造廠在長春破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠。1956年7月13日，在長春第一汽車製造廠，被毛主席命名為「解放」牌首批12輛汽車試製成功。這12輛解放牌汽車的下線，結束了中國不能批量製造汽車的歷史。
1958年5月5日，中國第一輛自己製造的轎車——「東風」在一汽誕生，從而開啟我國民族轎車工業的新篇章。6月，北京第一汽車廠附件廠試製成功井岡山牌轎車。8月，一汽又設計試製成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠試製成功第一輛鳳凰牌轎車。新中國自力更生製造出的轎車填補了中國工業的空白。
發展:
1985年內地第一家合資廠出現。
1985年，內地第一個轎車合資企業上海大眾成立，標志著中國的現代化轎車工業的開端。當時規定，中德雙方投資比例分別為:上海汽車集團股份有限公司50%，德國大眾汽車集團40%、大眾汽車投資有限公司10%。
隨後，廣州標致汽車公司成立。此外，我國還引進了夏利、奧迪等車型。上世紀90年代中前期，中外合作以及技術引進進一步深入，兩個新建的合資企業一汽大眾和神龍富康起點都比較高，富康引進的是上世紀90年代的車型，一汽引進了先進的20氣閥發動機製造技術，並向德國出口這種發動機部件。全國主要引進車型的國產化率達到80％以上，質量也顯著提高，而車價大幅度下降，轎車開始迅速進入百姓家。1998年，我國轎車產量達到43萬輛，大約占汽車總產量的40％，汽車產業結構已經發生根本性的轉變。
成熟：
2009年中國汽車銷量躍居世界第一。從1998年之後，乘用車銷量開始超過商用車銷量。汽車工業也從載重汽車到轎車發生重大變化。此外，以中外合作和技術引進為基礎的我國轎車工業又邁上了一個新台階。廣州本田、上海通用和大眾分別引進了最新的高檔車型雅閣、別克和奧迪A6，這幾個車型的投產標志著中國轎車產品和生產技術趕上世界的發展步伐。
1998年前後，自主品牌奇瑞、吉利等也開始成立，自主品牌開始探索自主造車之路，並迅速發展壯大。
中國汽車工業在2001年底中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體，並向汽車產銷大國邁進。2009年，我國汽車全年產銷量首次超過美國，躍居世界第一。

7. 汽車史上的三次重大變革是什麼

1886年真是不同尋常的一年，這一年，德國人卡爾·賓士研製的0.9馬力的三輪汽車取得了帝國專利證書，同年，另一名德國人戴姆勒也試駕了他發明的四輪汽油汽 車，從此，汽車開始改變這個世界。

從卡爾·賓士製造出的第一輛三輪汽車以每小時18公里的速度，到現在加速到時速100公里只需要三秒鍾的超級跑車，一百年來，汽車業經歷了三次變革：1914年美國福特汽車公司安裝汽車裝配流水線，帶來了汽車工業史上的第一次變革；50年代戰後的經濟繁榮使汽車業進入了前所未有的黃金時期，給汽車帶來了第二次變革；到60年代末，日本汽車工業出現奇跡，物美價廉的汽車使汽車工業發生了第三次變革。

8. 汽車史上經歷了哪三次改革

1914年美國福特汽車公司安裝的汽車裝配流水線帶來了汽車工業史上的第一次變革。
2．第二次變革發生在本世紀50年代。當時歐洲內部關稅壁壘逐漸拆除，使歐洲市場空前繁榮，有力地推動了汽車製造工業的發展。
3．本世紀60年代末，日本汽車工業出現奇跡，生產出物美價廉的汽車，使得世界汽車工業發生第三次變革

9. 59、簡述汽車發展史上的三次重大變革

第一次技術革命始於18世紀60年代，它的主要標志是蒸汽機的發明。它帶動的主要工業產業有：棉紡織工業、鋼鐵工業。 第二次技術革命開始於19世紀70年代，它的主要技術標志是電氣化。主要的工業部門有：電力、化學、石油開采和加工、汽車與飛機製造等工業。 第三次技術革命開始於20世紀50年代，它的主要技術標志是原子能、微電子技術、電子計算機、遺傳工程等領域取得的重大突破。由此興起的新興產業有：電子工業、核工業、航天工業、激光工業、高分子合成工業等。