貝塔工業水平怎麼樣

❶ 韓系三大件和國產三大件哪個好

韓系三大件和國產三大件哪個好？雖然說韓系車在國內已經逐漸式微，但是這是多重因素影響的結果，如果跳出國內的大環境，從更大的視野來看韓系車，國產車和韓系車的差距依然肉眼可見。

雖然韓系車去年國內全年銷量才79萬輛，但是作為僅次於雷諾-日產-三菱聯盟、大眾集團、豐田及通用集團的全球第五大車企 汽車 廠商，現代 汽車 集團2018年全球累計銷量達到了740萬輛，該銷量在全球所有的 汽車 集團中位列第五。作為對比，國產品牌中全球銷量最高的吉利 汽車 2018年共賣出了145萬輛，在全球銷量排名第18。如果除去國內銷量，國產品牌中沒有一家能夠進入前三十。

而且，現代集團的底蘊也遠非國產車可以媲美。截止到2019年，現代集團全球累計銷量已經破億，單單北美、歐洲、中國三大市場，累計 汽車 銷售量已經達到9249萬台，國內自主品牌可能需要幾十年才能追趕。

在很多人眼裡，韓系車的技術實力平平無奇，好像連一些國產車都不如，實際上是韓系車沒有重視起中國市場，很多重磅車型都沒有引入國內，造成很多國人的誤解。別的不說，單單變速箱這一項，就有很多自主品牌依然在使用現代集團的變速箱。而我們的自主 汽車 品牌，連一台像樣的AT變速箱都很難造出來。

關於韓系車的技術實力，這三句話可以作為參考：

1、自動變速箱一直是國產 汽車 最大的瓶頸和「痛點」，而現代集團是全球屈指可數的擁有DCT、CVT、AT三種變速箱自主研發和生產能力的車企之一。

2、現代集團是沃德十佳發動機的「常客」，不僅渦輪增壓發動機，還有油電混動、純電、氫能源動力總成都曾獲得沃德十佳發動機的稱號，而自主品牌至今沒有一款發動機入圍。

3、現代集團已經開始布局氫能源領域，現代的NEXO，一次加氫續航超600km，已經正式量產並且出售。

在這里我們只討論三大件的研發實力，韓國人確實對中國市場的重視程度不夠，因為韓國人的傲慢也讓他們付出了代價，但是一碼歸一碼，看看海外的韓系車就明白，韓系車的技術實力確實比國產車強得多。

比如這款車——現代IONIQ，很多人一談到油電混動就是兩田，其實現代 汽車 在混動技術上的積累也很強，國外售價2-3萬美金的現代IONIQ，對標豐田普銳斯，綜合油耗4.46L/100km，但是在國內不發售。

再比如說，現代在國內的SUV旗艦是勝達，但是在美國，車長近5米的七座SUVPalisade配備3.8LV6發動機+8AT，就連這內飾豪華感，國內的現代車型上見得到嗎？

現代NEXO——氫燃料電池的SUV，一次加氫能夠行駛600km以上，已經在美國和歐洲銷售。

就連小鋼炮都沒有引進國內，現代的VELOSTER N，不到6秒就能破百，配備2.0L的雙渦管渦輪增壓發動機。

最後，我們並非為韓系車的傲慢洗地，韓國人不重視中國市場，就算敗走中國也是活該，但是既然問到韓系車三大件和國產車三大件的差距，就必須得承認事實。看到差距，我們是為了更快的前進！掩蓋真實，無益於自主品牌的進步。韓國的 汽車 工業幾乎和我們是同時起步，為何差距卻越來越大，這中間的原因值得我們去反思。

曾幾何時聽到最多的國人對國產車的評價已經是「超越韓系，看齊美系，緊隨日德」。我並不否認國產車經過這幾年的快速發展已經有質的突破，包括在 汽車 核心部件的變速箱和發動機領域一些有實力的國產品牌也逐漸擺脫了圍繞三菱的噩夢。而從國產車近幾年發展來看也度過了通過外觀、豐富配置和模仿來提升差異化的怪圈開始向硬實力差異化發展。

但是，該正視的還得正視，國產車超越韓系系車還存在一定差距，要說國產超越韓系也只能說是在國內市場的銷量超越了韓系。而國產車之前主要拼的是10萬以內的代步車，如今10萬以內和10萬左右仍是國產車的主要車型布局區間。但是從銷量上看現代起亞集團可以說是全球第五大 汽車 集團，雖然韓系依靠國內市場但全球范圍內韓系還是超越本田、福特的，就是去年在華銷量下跌的情況下整體還是呈上升趨勢。而國產銷量霸主的吉利賣出了150萬輛，五菱135萬輛，長城90萬輛，相比全球范圍內750萬銷量的現代起亞，一個面向國內，一個面向全球（歐美的苛刻條件），說品牌認可度沒有差距肯定是假的。

2018年全球 汽車 品牌銷量排名前十

全球范圍內我們看看頗具說服力「沃德 汽車 」這個涉足 汽車 領域90多年的權威雜志評選。它是一個對量產發動機綜合評價的機構，涉及發動機技術、功率、油耗、噪音、穩定性，也包括其搭載車輛的實況表現，最後給出較為客觀的綜合評價。從2010年-2019年這十年期間韓系發動機僅僅在2013、2014年缺席，也就是近10年沃德十佳發動機韓系入席8次10款，其發動機領域涉及氫燃料、大排量自吸、小排量自吸、小排量增壓以及混合動力。比如國內車型搭載的1.6L、1.4T、2.0L還有2.0L+50KW插電混動。

詳細如下：

2010年-現代4.6L V8 2011年-現代5.0L V8

2012年-現代1.6L L4 2015年-100KW氫燃料

2016年-現代2.0L+50KW 2017年-現代1.4T L4

2018年-起亞3.3L V6

2019年-現代120KW氫燃料和150KW純電動

我們暫且不討論國產什麼時候能上沃德十佳發動機榜單，誰將會是第一款上沃德十佳的。就目前國產發動機各種碾壓別人的膨脹局面什麼時候能徹底安穩下來再討論從技術上超越。以吉利和長城、長安、奇瑞、BYD為代表的國產車才剛剛走出「三菱發動機陰影」，甚至還沒完全走出怎麼可能就去碾壓韓系？而一些號稱「自主研發」的發動機大多數仍能看到模仿的影子。當然有實力會宣傳的長城、吉利和長安也都有自己的代表發動機，但是實際搭載上在油耗、故障率、調教和性能匹配上並不是太樂觀。正常發動機從設計到研發到測試再到量產一般需要6年甚至更長時間，反觀國產發動機多數只要兩三年一個就可搭載量產，是國產技術太厲害可以跨越時間？懂點機械知識和發動機知識的我想都能看出一些事實。

在 汽車 第二大核心部件變速箱領域國產車難道超越韓系了？現代旗下較為知名的變速箱品牌是摩比斯和派沃特，摩比斯主要在雙離合變速箱方面是強勢，派沃特注重自動變速箱AT方向，不過雙方也都有所涉及。現代起亞集團之所以在全球范圍內馳騁根本原因是技術和工業水平不受制於人， 汽車 領域從冶煉、製造到銷售及零部件供應它都有一套完整的自給自足體系，目前為止還沒有哪個國產品牌可以基本自給自足的。

韓系變速箱及零部件銷往全球，我們熟知的國產車仍會採用韓系的變速箱。比如哈弗的H6C曾用了派沃泰的6AT並且反響比自己雙離合好很多，H2也用的是派沃泰的變速箱。有DSI技術的吉利一樣也在搭載派沃泰的6AT，比如博瑞1.8T車型。比亞迪唐二代燃油版依然用的是派沃泰的6AT變速箱。而我們熟知的大公司克萊斯勒依然會採用摩比斯的變速箱。當然，派沃泰不光是有4AT、5AT和6AT在8AT上也有所建樹，摩比斯在雙離合上7速雙離合，6速雙離合、以及匹配混動的雙離合上都已實現量產搭載。因此，不說讓國產變速箱先賣給克萊斯勒吧，看什麼時候能讓現代采購國產變速箱再討論超越的問題。

一說到底盤大家都會說PSA，一說到PSA大家都說WRC上法系車多給力，沒錯法系底盤毋庸置疑，看來WRC很大程度反映出車輛底盤性能。最近比較出名的就是一個例子就是2017WRC葡萄牙站現代派出的小鋼炮I20 Coupe取得了不錯的成績，葡萄牙站結束後現代總分排名第二，超越豐田和雪鐵龍，要說別人底盤沒實力也是自欺欺人罷了。說實話，我是根本不願意拉著WRC的車型來對比它們的量產車，畢竟根本不是一個層次的，但是有人非得杠這東西那你可以回放下比賽看看。韓系底盤被貼上鬆散標簽很久了，多少年過去了難道別人都不知道發展嗎？現代曾花重金請的寶馬工程師可不光就只是做做樣子。雖然截止目前大家普遍還是認為韓系底盤不如德系、美系但是它也在努力往更高處走。

排除專業性需要考慮到的風阻、安全、用料及設計布局等因素外，對於家用非承載式車身最直觀體現出底盤特性的就是懸掛。底盤鬆散其實是病，任何車都會遇到，而韓系底盤開幾年就鬆散的標簽確實存在，因為老一代的伊蘭特等車型在懸掛連接、橡膠襯套及彈簧減震等方面確實質量不過硬再加上韓系在底盤經驗技術上確實不佔優勢。在歐洲市場在售車型的最近一次麋鹿測試中現代小型車除了滿載狀態下的i20表現最差外，韓系的起亞、現代其它車型的成績也是居中的表現。因此，韓系的底盤在各大品牌中不佔優勢但也不是最差的，國產車底盤和韓系差距越來越小，但要超越仍需繼續努力，因為底盤穩定技術不單單是硬體條件的滿足，各種電子穩定及控制系統也起到至關重要的作用，而在這一方面的關鍵技術和核心零部件國產車仍有一些是依靠進口或者國外技術。

另外在高端車領域國產車幾乎不曾涉獵，韓系的跑車、MPV、性能車和豪華SUV也都發展多年，這些經驗和技術積累不是一朝一夕就能趕超的，再說你在發展別人也在發展，超越豈能是那麼簡單？不管韓系車未來在國內怎樣，也別管國內人怎麼看待韓系車，但你不能否定人家的實力，尤其是在氫燃料領域美日都自嘆不如，我們和它的差距更是不小。

很高興來回答你的問題

我是一名 汽車 設計工程師，有任何買車用車的問題，可以關注我，我隨時可以解答～

首先明確一下 汽車 三大件，分別是發動機，變速箱，底盤總成。接下來咱們一個一個分開進行比較。

對於發動機，現代起亞集團有多款發動機曾進入沃德十佳發動機，例如阿爾法，貝塔等，以及去年入圍的氫燃料發動機，這些都是實力的體現，而且他們的發動機燃油經濟型非常不錯。而且國內好幾家 汽車 廠家也用現代的發動機。現代起亞集團的發動機是由旗下摩比斯提供。

對於變速箱，現代起亞集團也是自給自足，剛開始它也是靠模仿日系車起步，但是後來自己慢慢研發，現在它的6AT，DCT變速箱性能也很好，而且國內整車廠也在用。

最後底盤總成，這里主要是底盤調教，在中國，我們一般都是說現代起亞的車底盤偏硬或者偏軟，完美的很少，確實相對於歐美系，韓國的底盤調教還是有差距，但是現代起亞的高端車，例如捷恩斯，K7等高端商務車，那調料也是非常棒的。

在全球銷量中，現代起亞集團在全球排名第五，而且他的銷量和日系車相似，不靠單一市場，每個地方銷量沒有特別亮眼，但是也都不差，所以這樣更可怕。現代起亞集團下面的子公司摩比斯作為全球第五大 汽車 供應商，為現代起亞提供發動機，變速箱等，而且國內整車廠也採用他們的。這也說明韓國三大件比中國的好。

韓國 汽車 工業比中國起步更晚，但是發展卻比中國快的多，所以國內企業還需要再接再厲，爭取早日這些技術不再受制於人。

咱們眼中的韓系車，大都是那些主打 外觀、高配置、低價格 的 高性價比 車型，而韓系車的這一策略，如今被賣點相同的自主車所狙擊、所以最近幾年韓系車在咱們國內的銷量逐漸受到擠壓，也就是因為這個原因、所以產生了韓系車不如自主車的說法，絕大多數的朋友喜歡通過銷量、判斷車子的好壞，自主車目前沒辦法沖擊到德系、日系車，但卻能對韓系車的銷量形成壓制，所以也就覺得目前的自主車已經超越了韓系車！

實際上韓系車企的策略很清晰，他們知道在咱們這里，韓系車的品牌度根本沒法與德系、日系等車系相比，韓系車又沒有對手那麼強悍的受眾群體（粉韓系車的太少），所以即便拿來最好的產品、一樣沒有什麼競爭力；所以近些年來韓系車在咱們這的市場沒有投放太多強悍的技術，只拿一些偏老舊的技術、配上比較低的價格沖量，結果受到自主車的壓制；不投放技術、不代表韓系車企沒有，韓系那些高端車只不過沒有在我們這投放罷了！

大多數自主車企是靠三菱的老機器起家、賺取的第一桶金，實際上韓系車企也是如此方式起家，也大量仿製過三菱、豐田的機器，只不過差異在於韓系車在賺取第一桶金後，很快完成轉型、投入大量資金自主研發；而我們的很多車企在賺取第一桶金後、卻沉迷於這種盈利方式無法自拔，自主研發太燒錢、或許燒到最後一無所有，所以這本身就存在風險；相比較之下玩山寨就舒服了許多，所以這就是韓系車企起步比我們還晚很多年、但成績卻比我們還大的原因，起步晚不可怕、不斷的走歧路才最為可怕！

這么多年來，自主車企並沒有幾個有自主研發發動機的能力，那些所謂的自主、背後也難逃Avl、Fev的影子，山寨機器更是數不勝數，要不然就是與國外車企搞搞合資、或者玩個聯合研發，最不濟也是在用那些老舊三菱機器，所以這么多年來、咱們有真正的自主機器么？離開了那些外來的技術支持，我們還剩下些什麼呢？所以怎麼和韓系車企比？韓系車企研發的發動機是沃德十佳的常客！咱們可有一台機器上過沃德十佳么？也沒辦法上、很多機器的技術來源都說不清楚，怎麼上沃德十佳呢？有些機器宣傳的很厲害，但卻遲遲無法量產，所以有時候對於自主發動機沒辦法說！

現代控股的魔比斯、派沃泰，都有獨立打造At變速箱的能力，比如六速、八速At，並在乘用車上配備，而我們現在能做到么？咱們很多自主車還在用韓系的變速箱呢，用人家的東西然後問自己的東西是不是比人家強？這邏輯是不是有些問題呢？目前咱們自主車企能拿出乘用車級別、標準的At變速箱幾乎沒有，過去自主過一段CVT，現在大部分轉型雙離合了；雙離合變速器相比較而言、更簡單，能生產手動變速器就能打造出主體，再外采雙離合模塊就可以了，這就是現在咱們很多主機廠轉型雙離合的原因，門檻低些；所以咱們的變速器領域比韓系車企差太多！
所以底盤還用繼續說么？現在除了個別主機廠有自己的平台，很多自主車企還在用國外淘汰的平台呢，所以也就那麼回事吧、希望自主車企越來越好；總而言之咱們的自主三大件最近這些年來，取得了很大的成績、但和五大車系間存在的差距同樣不少，這或許不是 汽車 領域單獨存在的問題；實際上整個基礎工業，咱們都存在差距，上至生產機器人、下至一個滾珠軸層，哪個處於世界領先？看看國內這些自主車企，用的加工設備、哪個不是德國、日本的設備？所以 汽車 領域也同樣如此，起步晚並不可怕，可怕的是走彎路，因為彎道超車實在太難！

7月1日，號稱史上最嚴排放法規的國六標准正式實施，雖然國家為了給企業稍以喘息的機會，將國六標准分為a、b兩個階段實行，但部分一線城市因對城市空氣質量改善的迫切需求，直接上馬國六b階段標准，打得許多品牌措手不及，甚至部分品牌熱銷產品被迫下市。值得一提的是，部分國產品牌在國六實施前便開始投放符合國六標準的產品，例如6月27日上市的名爵旗艦級SUV名爵HS。

其實對於「國產車」三個字來說，不少存在芥蒂，畢竟國產車之前一直給人的印象就是「廉價、三大件差、安全低、品質低」，唯一的優勢或許就是配置多。例如同樣低價、高配置的韓系車。以名爵HS為例，對比同級合資韓系車東風悅達起亞智跑和北京現代ix35，看看國產與韓系合資之間到底還有多少差距！

國產車「三大件」真的不行？

從三款車型的動力參數來看，名爵HS所搭載的13萬級最強1.5T發動機不論最大功率和最大扭矩皆優於起亞智跑和現代ix35所搭載的2.0L發動機，再加上名爵HS匹配傳動效率更高的7速TST雙離合變速箱，實測百公里加速超出兩款韓系車1秒。另外，在擁有強勁動力的同時，名爵HS還以微弱的綜合油耗優勢領先兩款韓系車，且名爵HS滿足更為嚴苛的國六環保標准，足以見得其在市場快速變革下，深厚技術儲備所產生的良性影響。

❷ 貝塔指的是什麼梗

貝塔的梗是排第二的貝塔，貝塔在網路語中暗指第二名的意思。在希臘字母表中，排第一的是阿爾法，比如在游戲中，有人說你是貝塔，意思是你是第二名。貝塔是著名童話作家鄭淵潔筆下角色，一隻開坦克的小老鼠。

貝塔梗的背景

隨著喬碧蘿殿下直播間打榜第一的疑似受害者在采訪中痛訴心理歷程，以前朋友叫他豪哥，現在叫他開坦克的貝塔，使這個梗走紅網路，斗魚主播喬碧蘿老人真容露出事件的火爆，坦克一詞再次出現在大眾視野。

坦克是代指胖女生的詞有辱罵性質，因為喬碧蘿不僅憨胖還老，其在之前主播時都一直在營造一個自己是18歲蘿莉的形象，粉絲感覺受到了欺騙和侮辱，開坦克的貝塔網路流行語，指喬碧蘿事件中給喬碧蘿打賞十萬的榜一，被百萬網友嘲諷是開坦克的貝塔。

❸ 一箭雙星，中國成功發射多媒體貝塔試驗AB衛星，我國的航天技術水平如何

我國的航天技術水平已經達到了，可以滿足各種軌道以及發射的要求。在8月4日的時候。中國成功的發射了衛星，而且發射任務也非常的圓滿。發射的可靠性已經達到了0.98，並且已經是國際先進水平。所以也可以看到這些航天技術人員在辛苦努力的同時，也讓大家看到了他們的付出。可以看到中國航天的技術一直都在提高，而衛星也成為發展的重點。

在研究的同時相信未來的航天技術還會有更加良好的發展前景，不僅僅是此次的一箭雙星，相信未來還會有更加顯著的成就。而大家也一直都在關注航天事業，關注這群偉大的人讓大家看到更加美麗的天空，看到國家的航天事業有更好的發展以及突破。

❹ 阿爾法和貝塔收益的區別

一、概念不同：
1、阿爾法收益： 就是指超額收益。比如說：滬深300增強指數型基金，當年滬深300指數上漲了50%，但基金經理通過技術手段，將基金的收益擴大到70%，那麼多出的20%收益就是阿爾法收益。所以阿爾法收益是需要通過基金經理通過管理、擇時、擇股等手段來獲取的超額收益。
2、貝塔收益： 就是金融資產和市場保持一致的收益。同上舉例，該滬深300基金當年50%的收益就屬於貝塔收益，因此貝塔收益是承擔市場風險後的收益。業績基準為正數，那麼貝塔收益就會增加，業績基準為負數，那麼貝塔收益就會減少。
二、意義不同：
和市場一起波動的部分叫貝塔收益，不和市場一起波動的部分叫做阿爾法收益。即：資產收益=阿爾法收益+貝塔收益。
拓展資料
一、最先詳細介紹下這兩個專有名詞的來源。諾貝爾經濟學獎獲得者斯伯里.夏普（是的是夏普比率的夏普）在1964年發布的一篇畢業論文中，將資產的收益拆分為兩一部分：和市場一起起伏的一部分叫貝塔收益，不和市場一起起伏的一部分稱為阿爾法收益。 相匹配到公式計算上便是財產收益=阿爾法收益+貝塔收益+殘余收益（殘余收益為隨機變數，均值為0，能夠忽略）
二、詳細介紹下兩種收益。最先大家必須界定一個市場標准，相匹配這一市場標准每一個資產都是會有一個貝塔指數，來表明這一資產比照市場標準的起伏水平。例如貝塔指數為1，則代表著資產同市場標準的起伏保持一致，市場標准上漲10%，則該資產也會上漲10%；例如貝塔系統軟體為0.9，則代表著資產的不確定性低於市場標准 _ 市場金融業上漲10%，則該資產上漲0.9%；貝塔指數為1.1，則代表著不確定性高過市場標准，市場標准上漲10%，則該資產上漲11%。這兒必須留意：貝塔是反映的是資產相對性於業績基準的不確定性，是一個中性化指標值。為什麼是中性化指標值呢，由於假定β為1.1，業績基準上漲10%，該財產上漲11%，看起來是得到了更強的收益， 可是當業績基準下挫11%時，對應當標底要下挫11%，會跌的大量。因此 β並不是越大越好。
三、相匹配的，標底伴隨著業績基準開展起伏造成的收益就稱呼貝塔收益。例如伴隨著業績基準上漲10%， 標底上漲了11%，這11%便是貝塔收益。貝塔收益能夠當作是一種相對性處於被動的項目投資收益，也就是擔負市場風險性（業績基準下挫10%標底下挫11%）所產生的收益（業績基準上漲10%標底上漲11%）。這類收益一般不用積極去根據選股票、擇時等得到， 只是伴隨著業績基準（例如股票大盤）起起落落得到的。大家聽見的絕大多數被動性指數型基金便是這類股票基金。那麼什麼叫阿爾法收益呢。
依照上邊的企業我們知道阿爾法收益=財產收益－貝塔收益。這代表什麼意思呢，大家來給大夥兒舉個事例。 例如某股票基金，追蹤的業績基準上漲10%，其β為1.1，則貝塔收益為11%，可是該股票基金根據一些對策獲得了20%的收益率，多出去的這9%的超量收益便是阿爾法收益。大家必須注意到的是這一部分阿爾法收益，是和市場起伏不相乾的（業績基準上漲造成的股票基金收益為貝塔收益）， 這一部分收益便是必須根據私募基金經理根據管理方法、擇時、擇股等方式來獲得的超量收益，市場上絕大部分積極監管股票基金追求完美的便是阿爾法收益。

❺ 北京貝塔科技怎麼樣

北京貝塔科技股份有限公司是一家比較不錯的公司，主要經營的是設計和互聯網行業。

北京貝塔科技股份有限公司於2011年10月24日成立。

公司經營范圍包括：技術推廣、技術服務、技術開發，基礎軟體服務，應用軟體服務，電腦動畫設計，經濟貿易咨詢，設計、製作、代理、發布廣告，組織文化藝術交流活動（不含營業性演出），計算機系統服務，從事互聯網文化活動等。

公司的優點顯然表現在：

1、公司股東的有限責任決定了對公司投資的股東既可滿足投資者謀求利益的需求，又可使其承擔的風險限定在一個合理的范圍內，增加其投資的積極性。

2、公司特別是股份有限公司可以公開發行股票、債券，在社會上廣泛集資，便於興辦大型企業。

3、公司實行徹底的所有權與經營權分離的原則，提高了公司的管理水平。

4、公司特有的組織結構形式使公司的資本、經營運作趨於利益最大化，更好地實現投資者的目的。

❻ beta值工業上什麼意思

貝塔值用來量化個別投資工具相對整個市場的波動，將個別風險引起的價格變化和整個市場波動分離開來。通過簡單舉例和論述，可以得出這樣結論，證券的貝塔值越高，潛在風險越大，投資收益也越高；相反，證券的貝塔值越低，風險程度越小，投資收益也越低。
貝塔值怎麼計算?
貝塔值計算：β系數=收益率與市場組合收益率的相關系數×(股票收益率的標准差/市場組合收益率的標准差)。

❼ 低貝塔是什麼意思

低貝塔的含義是個股的波動水平相對於市場整體的波動水平偏低。貝塔值是衡量個股波動與市場整體波動水平關系的一種指標，例如如果貝塔值為0.9，當市場上漲20%時，個股的漲幅就是20%*0.9=18%。

(7)貝塔工業水平怎麼樣擴展閱讀：
股票貝塔值：
貝塔值用來量化個別投資工具相對整個市場的波動，將個別風險引起的價格變化和整個市場波動分離開來。證券的貝塔值越高，潛在風險越大，投資收益也越高；相反，證券的貝塔值越低，風險程度越小，投資收益也越低。

貝塔值採用回歸法計算，將整個市場波動帶來的風險確定為1。當某項資產的價格波動與整個市場波動一致時，其貝塔值也等於1；如果價格波動幅度大於整個市場，其貝塔值則大於1；如果價格波動小於市場波動，其貝塔值便小於1。

比如，上證指數代表整個市場，貝塔值被確定為1。當上證指數向上漲10%時，某股票價格也上漲10%，兩者之間漲幅一致，風險也一致，量化該股票個別風險的指標——貝塔值也為1。若該股票貝塔值為0.5，其波動幅度僅為上證指數的1/2，當上證指數上升10%時，該股票只漲5%。

基金裡面的貝塔：
貝塔系數是一種風險系數，用來衡量股票或基金的相對於整個市場的波動情況。而基金裡面的貝塔就是衡量基金風險系數的指標。

基金的貝塔值越高，說明該基金潛在風險越大但收益率也相對較高；相反，基金的貝塔值越低，說明該基金的風險程度越小但投資回報率也相對較低。

如果無法承受較大風險的投資者，選擇基金時，就選擇β值較小的基金，想要追求更高收益，能承受一定風險的投資者則可以選擇貝塔值高的基金。

很多投資者會根據貝塔值挑選基金，但是如何挑選呢？
一般來說，基金貝塔值等於1，說明基金經理管理基金時，和整個市場是共進退的。如：當日指數上漲10%，基金收益也增加了10%；反之如果貝塔值大於1，說明此時基金的回報超過指數。而小於1 說明基金收益不如指數收益。