船殼工業是怎麼回事

A. 說說中國的造船業

世界船舶市場空前繁榮，新船訂單創紀錄地達到近2.5億載重噸。2007年，散貨船引領國際造船市場，成為國際造船市場持續興旺的主要因素。據英國克拉克松公司統計，2007年中國承接的新船訂單中，散貨船為8150萬載重噸，佔世界市場份額的55.8%；韓國3730萬載重噸，佔25.5%；日本1640萬載重噸，佔11.2%；歐洲480萬載重噸，佔3.3%。其中，我國承接17萬—20萬載重噸級好望角型散貨船130艘、2307萬載重噸，佔世界市場份額40%；承接20萬載重噸以上礦砂船20艘、550萬載重噸，佔世界市場份額44%，我國散貨船接單量躍居世界第一。 2007年中國造船完工量1893萬載重噸，比上年增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單1.5889億載重噸，比上年增長131%。2008年中國船舶工業預期發展目標為：全國規模以上船舶工業企業造船完工量超過2200萬載重噸，工業總產值突破3000億元，工業增加值超過800億元，船舶出口金額實現160億美元，利潤總額增長20%，經濟效益綜合指數提高15點。《船舶工業中長期發展規劃》中指出，到2010年，我國自主開發、建造的主力船舶達到國際先進水平，年造船能力達到2300萬載重噸，年產量1700萬載重噸。本土生產的船用設備平均裝船率達到60%以上。船舶工業組織結構趨於合理，大型船舶企業集團具備較強的國際競爭力，三大造船基地初具規模，造船業與配套業協調發展。目前關鍵問題是提高生產效率，降低成本。日本超過歐洲，韓國超過日本，都是依靠的低成本、高效率。2008年，船舶工業企業在克服了歷史罕見的嚴重雪災造成的部分廠房設備受損、外來物資不能按期到貨、電力供應不足、鋼材供貨遲滯等困難，經營生產繼續保持快速增長態勢，主要經濟指標穩步提升，行業發展開局良好。作為船舶配套設施的電子及導航設備主要包括如下這些設備：中高頻組合電台、INMARSAT-C/F/B/mini-M衛星通信船站、GPS、EPIRB、SART、氣象傳真接收機、AIS、SSAS、VDR、電羅經、船用雷達、多普勒計程儀、回聲測深儀、船舶內部通訊網路系統及電子海圖等。目前這些設備的生產主要集中在歐美的一些發達國家，如美國、加拿大、英國、丹麥、挪威等；以及亞洲的韓國和日本, 我國處於相對落後的狀態，這與我國經濟的高速發展和造船工業的迅猛發展形成了非常強烈的反差。一、我國船舶電子與導航設備的研發、生產和本土化的契機隨著中國經濟的高速發展，中國船舶電子及導航設備產業正在面臨著一次千載難逢的發展機遇。據稱，未來10年裡中國有望成為世界第一造船大國[1]。但是，作為附加值很高的船舶電子及導航設備仍然依賴進口，目前我國船舶電子及導航設備本土化率不到10%，這無疑是中國造船產業的缺憾，中國船舶電子及導航設備產業化已迫在眉睫。自1996年以來，中國造船工業連續8年列世界第三[2]；2003年全國造船完工量超過600萬載重噸，首次突破世界份額的10%；2004年造船完工量將佔世界份額的15%；2005年造船完工量將達到世界份額的18%。但是，目前我國常規船舶國產設備的實際配套率只有30%左右，高新技術船舶國產設備的實際配套率僅20%左右，特別是船舶電子及導航設備類更為突出，本土化率還不到10%。而日本、韓國的船舶配套產品國產化率高達90%以上。因此，專家警告說，如果我國船舶配套產業得不到大的發展，中國船舶製造工業將淪為「船殼工業」。最近，全國船舶工業行業管理部門提出《加快我國船舶配套工業發展的思路和建議》，提出了船舶配套工業發展的總體思路和目標，為加速我國船舶電子及導航設備的研發、生產和本土化提供了良好的契機。船舶電子及導航產業化不僅能加快國防的現代化建設，而且將推動造船工業的快速發展，還能帶來很可觀的經濟效益。二、中國造船跨入高速增長時代上世紀80年代初，中國造船的年產量僅30餘萬載重噸，列世界第17位。2004年中國造船開創了超出想像的興旺局面，據統計，2004年造船完工量突破800萬噸，佔世界份額的15%；2005年造船完工量突破1000萬噸，佔世界份額的18%以上；據國防科工委稱，到2015年將達到2400萬載重噸，佔世界市場份額的35%。從2003年至今，世界造船業可以用「火暴」來形容。在上海，2003年12月28日中船集團與上海市政府合作斥資36億美元在上海長興島興建世界最大的年產800萬噸的造船基地；到2015年中船集團在上海的造船能力將突破1200萬噸。在渤海灣，中船重工正在環渤海灣沿海一線在建兩座30萬噸船塢的同時，爭取再上兩座大船塢；到2015年中船重工的造船能力將到達900萬噸。在廣州，中船集團與廣州市政府合作在南沙興建華南最大的修造船基地，預計2008年建成，造船能力將到達200萬噸以上。此外，在江蘇、山東、浙江、廣西、湖北、重慶等地都有自己的造船規劃。從改革開放二十多年的歷程來看，中國已經迎來了造船業的蓬勃發展時期，未來20年將是中國造船業的黃金時代。造船工業的高速發展掀起了對船舶配套設備的極大需求，包括對船舶電子及導航設備的需求。三、船舶配套設備落後是我國目前造船工業發展的瓶頸與造船業正在建設世界第一造船大國的快車道上飛奔相比較，作為造船業重要支撐的我國船舶設備配套業一直在走下坡路，國產船用設備的實際裝船率持續下降，我國船舶配套對進口的依賴程度越來越大。例如，在柴油機發電機組、機艙自動化及遙感、通信導航和吊車鍋爐等方面設備基本依賴進口；新船重工建造的30萬噸VLCC，國產設備僅佔11.7%。技術含量越高的船舶國產設備的裝船率越低。據統計，我國船用產品的裝船率不到30%，而日本是98%，韓國是90%。船舶配套產品的落後，不僅將使國內船廠在參與國際競爭和承接出口船訂單

B. 船舶構造的船殼

船殼又稱船殼板,船的外殼,它包括船側板和船底板。船體的幾何形狀是由船殼板的形狀決定的。船體承受的縱向彎曲力、水壓力、波浪沖擊力等各種外力首先作用在船殼板上。
船體骨架是由龍骨、旁龍骨、肋骨、龍筋、舭龍骨、船首柱和船尾柱構成，它們共同組成了船舶骨架。其中,
龍骨是在船體的基底中央連接船首柱和船尾柱的一個縱向構件。它主要承受船體的縱向彎曲力矩。
旁龍骨 旁龍骨是在龍骨兩側的縱向構件。它承受部分縱向彎曲力矩，並且提高船體承受外力的強度。
肋骨是船體內的橫向構件。它承受橫向水壓力，保持船體的幾何形狀。
龍筋 龍筋是船體兩側的縱向構件。它和肋骨一起形成網狀結構，以便固定船側板，並能增大船體的結構強度。
舭龍骨 有些船體還裝有舭龍骨，它是裝在船側和船底交界的一種縱向構件。它能減弱船舶在波浪中航行時的搖擺現象。
船首柱和船尾柱
船首柱和船尾柱分別安裝在船體的首端和尾部，下面骨連接，它們能增強船體承受波浪沖擊力和水壓力，還能承受縱向碰撞和螺旋槳工作時的震動。
甲板
甲板位於內底板以上的平面結構，用於封蓋船內空間，並將其水平分隔成層。甲板是船樑上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。甲板對保證船體強度及不沉性有重要作用，而且提供了布置各種艙室、安置武器裝備和機械設備的面積。甲板數量多少視船舶的大小，取決於艦艇的類型、使命和主尺度。通常小型艦艇有1～3層；中型艦艇有3～5層；大型艦艇有5～10層。
船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、客艙、貨艙、機艙、鍋爐艙和各種專門用途船艙。
上層建築是指主甲板上面的建築，上層建築位於上甲板圍成、主要用於布置各種用途的艙室,如工作艙室、生活艙室、貯藏艙室、儀器設備艙室等。供船員工作起居及存放船具。上層建築部分有首樓、橋樓、尾樓、甲板室及各種圍壁建築。
（施鶴群）

C. 造船工業為了避免輪船的鋼鐵外殼被腐蝕、通常在外殼鑲的金屬是

鋼鐵是由鐵、碳等元素組成的，在潮濕的空氣中由於受水、氧氣、二氧化碳等物質 的作用，表面很容易生成鐵銹（主要成分是Fe2O3·xH2O），鐵銹疏鬆多孔，因而使內層的鐵 繼續被腐蝕，出現層層脫落現象。

而海輪在海上航行時，多是處於高溫、高濕、高鹽分的環境中。這種環境會大大加快鋼鐵銹蝕的速度。而且，海水由於多鹽，相對於電解質，這也加速了鐵元素失去電子被氧化的的過程。

在海輪的船殼上鑲嵌鋅塊能起到防止鋼鐵腐蝕的作用，鑲嵌鋅塊防止鐵腐蝕是依靠電化學腐蝕原理，鐵與鋅相連與水構成迴路，由於金屬活動性，鐵單質失電子變為離子溶於水，電子轉移至鋅單質處與氫離子結合生成氫氣

D. 名詞解釋:船舶

名詞解釋:船舶各種船隻的總稱。船舶是能航行或停泊於水域進行運輸或作業的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技術性能、裝備和結構型式。

船舶是一種主要在地理水中運行的人造交通工具。另外，民用船一般稱為船，軍用船稱為艦，小型船稱為艇或舟，其總稱為艦船或船艇。內部主要包括容納空間、支撐結構和排水結構，具有利用外在或自帶能源的推進系統。

新中國成立初期我國的船舶業很落後。

他為發展我國的船舶工業做出了貢獻。

理想是船舶，載著你出海遠行。

在港口內設置的系泊浮標，為船隻提供系泊地方，利便船舶與躉船間搬運貨物。

船舶的船殼、甲板、貨艙，海上平台設施。

結合我國民法和擔保法的有關規定，提出了我國船舶抵押權制度實現途徑和方法。

E. 海洋與文明：古埃及船隻和造船業

古埃及各式各樣的船隻的證據來自古代的文獻、墓畫、浮雕、模型以及船隻殘骸。當時船隻在政治和宗教儀式上具有某種作用，但其主要用途仍是日常的捕獵活動和客貨運輸。在胡夫時代的大約一個世紀之後，在古王國時期的一處墓葬的牆上的文字中有對30多種類型的船隻的描述，這些船隻是用紙莎草或木材製造而成的。我們也由此得知，古埃及大約有100種不同種類的檔案文獻。人們發現了5艘整體或部分完好的木製船，且分屬不同的類型，其中只有2艘船的碎片與葬禮儀式上的船隻或遊艇有關。

尼羅河上最早的船隻是由一捆一捆的紙莎草製成的船或筏。如此普通的船隻在全世界溫帶地區都是十分常見的，今天，在美索不達米亞、中非的查德湖以及南美洲的的的喀喀湖等許多地方都有所發現。這種船在埃及的使用可以追溯到前王朝時期的繪畫。在木製船發展起來之後，古埃及人仍在繼續製造紙莎草船，並常常將其用於短途航行，如捕獵和運河航行。用於捕獵的體積更大的蘆葦筏長約8~10米，如果在你腦海中出現的是一幅由16名槳手在船的一側一起劃槳的畫面，那麼這些船可能會更長。船隻的黏土模型表明，船的中央有時候會安放船板，以提供一個更舒適、更穩定的平台，更平均地將乘客和船員們的重量分散開來。由於蘆葦船的兩端容易下垂，因此造船者將船的兩端設計成朝上的，把一根或多根支索繫到船桿或船的其他部位，以確保安全。（在 歷史 上，造船者通常採用以下方法為船體提供縱向支撐，一般稱之為撓度架構，通過繩索或木製、鋼制的直立框架提供支撐。）古埃及的造船者最後會沿著外層的一捆捆蘆葦的上端用一根繩索將木筏綳緊。雖然紙莎草相對便宜，對技術的要求也不是很高，但是它有許多缺點。紙莎草船是一種筏，更多地依賴紙莎草本身的漂浮特性，而非船體的形狀和結構，而且在吸水達到飽和後就會變形，並逐漸下沉或者散架，其使用壽命很少能超過1年。

而木材則是一種更加結實、用途也更多的原材料。用木材可以製造一個真正的排水船體，即一種能夠漂浮的構造，在向下的重力和向上的浮力之間形成平衡。我們不清楚古埃及最早的木製船是什麼時候出現的，但是在公元前四千紀中葉，亦即在描繪有帆船圖案的格爾塞陶罐出現之前的幾個世紀中，埃及人尚不可能發明銅制工具。由於木材的縱向強度比紙莎草和蘆葦更強，因此在尼羅河的隱蔽水域，對於船隻上揚的兩端沒有太多結構上的要求。盡管如此，木船的製造者們一開始仍保留了紙莎草船的形狀。也許是由於對新的材料缺乏經驗，但後來他們則有意識地模仿更早期的蘆葦船的形狀，尤其是像胡夫船那樣用於儀式的船隻。胡夫船是與葬禮和來世相關的。為了做出紙莎草船的形狀，人們在船體上使用了奢侈的裝飾，並在用一束束紙莎草葉製成的船體上雕刻出各種圖案。

除了帆船，格爾塞陶罐上的船隻圖案最引人注目之處是高度風格化的船體造型，但我們無法確定工匠們描繪的究竟是一條蘆葦船還是一條木船。船體的主體部分有一條明顯的舷弧，桅桿和帆的位置很靠前。在船尾，有一個類似船艙結構的小空間。我們猜測格爾塞陶罐上描繪的是一條木製船，理由之一就是，船上安裝的是單桿桅。而雙腳桅（即有2隻腳，呈一個細長的「A」字形）似乎更適合蘆葦制的船體，因為單根桅桿施加的向下壓力很容易遍及整個船體。在科威特發現的一個公元前六千紀的陶制圓盤上，繪有最古老的單桿桅的船體的透視圖，圖中顯示的似乎就是這樣的構造。雙腳桅在世界上的許多地區都有所發現，直到今天，這些地方仍然在使用蘆葦船。當然，這未必能夠反映古埃及的實際情況。在古王國時期之前，古埃及人是駕著木製船遠航的，而關於雙腳桅或三腳桅的問題則缺乏相關證據。

正如以上證據所顯示的，如果木製船體最早在公元前四千紀後期被製造出來，那麼其後的發展則是十分迅速的。1991年至2000年間，考古學家在距離上埃及尼羅河西部約15千米處的阿拜多斯陵墓從事發掘工作，在多處墓葬中發現了14艘長15 24米不等的船隻的殘骸，它們比4,000多年以後哥倫布在首次跨大西洋的航行中使用的3艘船中最長的一艘還要長6米。「這些船體可以追溯到第一王朝時期，大約處於格爾塞陶罐上的船隻圖案和胡夫船所屬時代的中間。盡管沒有得到妥善的埋葬，但是由於於燥的氣候，它們保存得非常完好。對這些發現的研究遠遠沒有完成，但是，在王朝時期早期最重要的墓葬區發掘出來的船隻殘骸，證明了船隻在關鍵的 歷史 時刻對古埃及人的重要性。

其他的船隻也許更為眾人所知，但是在大小、完整性及外觀方面都無法與胡夫船相比。雖然胡夫船的實際用途尚不清楚，但它顯然是一種國家的象徵，而不是普通的船隻。人們對它的認真研究並沒有白費，因為其製造過程是「先造船殼」，直到公元前1000年時，這種造船技術才在歐亞大陸、北非和東非流行開來。其製造過程是，造船者們先通過把兩邊的船板連接起來以製成船殼。在船殼完成後，再增加脅拱或與船體的中心線相垂直的船架，以綳緊船殼。胡夫船的船體是平底的，側腹則是兩塊近乎對稱的船板，構成了2個船舷。這些船板由繩索和插入幾百個榫眼的榫舌連接在一起，榫舌嵌人船板的邊緣處。船殼再用木板加固，並將彎曲的大雪松木綁到船底。

用繩索系牢船板的方法在世界各地是普遍存在的，這樣有利於更長久地固定船板。以縫合法製造的船隻固有的柔韌性，使其在遇到碰撞、裝卸貨物及乘客下船時不易受損。「在泊船設施尚不存在的時候，這是一個很嚴重的問題。在古典時期之前的埃及，幾乎沒有發現船隻能夠在固定的泊船處停泊的證據。船隻在停泊時，要麼拋錨，要麼被拖到岸上。縫合船的另一個優點則是能夠相對容易地拆合，便於修理船上損壞的船板，或者把船體拆成一塊塊船板運到陸地上，對於 歷史 上的貿易和軍事行動而言，這是十分常見的。

在其他的造船傳統中，人們將相鄰的船板牢系在一起，形成一整塊密閉的船板，以此加固縫合的船隻，就像一個人將2塊布縫合到一起那樣。然而，古埃及的造船者使用的是橫向繩索，垂直於從一個船舷上緣到另一個船舷上緣之間的中心線，也垂直於經過淺淺的河道以某一角度鑽入船板的繩索，確保它們不會穿入船體。一塊末端筆直的船板被捆綁在垂直的繩索上，由於船板會滑動，其間的縫合處很容易裂開。古埃及人通過製作各種不同形狀的船板來克服這個問題，使其相互嵌套，就像魔方那樣。不論是由於橫向繩索是特意用來保護材料的還是別的什麼原因，使用繩索比使用縫合的船板效果要好得多。胡夫船大概使用了總長5,000米的繩索，其中約五分之一的繩索被用於加固船體各處邊緣的船板。共有276根繩索穿過船體，但都位於吃水線以上。船體沒有任何縫隙，也不需要任何其他東西，因為入水後船板的體積會增大，粗的繩索會收縮而變得強勁且防水。作為一個並不十分恰當的對比，以縫合法製成的「蘇哈爾號」是一艘長約26米的獨桅帆船，製造於20世紀80年代。「製造過程中使用了大約長65.000米的用椰子樹皮製成的繩索，共穿過約20,000個孔，然後用梆子殼與酸橙和樹膠的混合物堵住這些孔。

胡夫船的甲板支撐著3個結構。由一個前廳和主要客艙組成的艙面船室位於船的中後部。艙面船室的前面是露天甲板，上面有一個由天篷覆蓋的框架。而船首是一個小型的天篷，由10根細長的桿支撐起一塊木製頂板構成。高高的船首和陡峭的斜船尾構成的外形，使這艘御用船具有紙莎草筏的輪廓。雖然古埃及的船隻通常會塗抹顏料——在第十二王朝的一名官員的碑文中寫有「我駕駛著神聖的三桅帆船工作，我為它塗上顏色」的文字，但沒有任何證據表明胡夫船擁有這樣的裝飾。

在古埃及文化中，葬禮船究竟在來世扮演什麼樣的角色，這是一個相當有爭議性的話題。努比亞人可能是最早以船作為王室象徵的。「葬禮船及其模型（比真船的成本低一些）的製造持續了幾千年。有學者認為，胡夫船與太陽神拉（Re）一道，將復活的法老送進永恆的天堂。根據古埃及的宇宙學說，拉神有2艘船，他在白天和黑夜分乘不同的船穿行天空。胡夫船被用作葬禮上的駁船，將已進行過防腐處理的法老屍體運送到孟斐斯以北約25千米處的吉薩。也許在胡夫在世時，他本人也曾乘這艘船訪問過聖地，以宣布或恢復他的權威。

我們難以確定古埃及人是否嚴格區分儀式性的旅行和游樂性的旅行，他們對於二者當然都是了解的。在紙莎草筏上進行捕獵是許多故事的主題，獵人的 社會 地位取決於他的船筏的大小和船員的多少。船員並不都是男人。在一個關於胡夫的父親斯尼夫魯的故事中，據說他把整天的時間都耗在由20名裸女劃著的筏上，他稱其為「最美麗的東西」。有一種解釋認為，這種旅行是在模仿拉神在天空中的穿行，拉神有時會被描述為乘坐在由女神哈托爾劃行的船上。這些故事描繪了在河上的無憂無慮的日子，這很有可能是最早關於行船游樂的記錄。直到19世紀，這仍是只有那些最有權力和最富有的人才能享受到的。

與御用遊艇和葬禮船相對的，是一種結實而實用的駁船，用來裝運建造金字塔所需的石塊。由於石塊無法在墓地周圍就地取材，古埃及人需要從孟斐斯和底比斯附近的採石場搬運數以萬噸計的建築材料，用於建造金字塔，神廟、雕像和石柱。花崗岩產自阿斯旺附近，石灰石則來自更北部的地區，石英岩要從孟斐斯和阿斯旺附近採掘。採掘的隊伍需要高超的智慧，他們得到了後世的紀念。通過雕刻在許多花崗岩上的文字，我們才得以了解它們是如何被搬運的。

在通往烏納斯金字塔（公元前24世紀）的道路上，有一幅繪有3艘駁船的透視圖，在其中一幅上，我們能夠看到2根首尾相連的柱子，上面有一行字：「來自象島的作坊，用於建造金字塔的花崗岩石柱，即『烏納斯的美麗的宮殿』。」對搬運石塊的最栩栩如生的描繪，來自新王國時期的哈特謝普蘇特女王的神廟（公元前15世紀），畫面中展示了2座用花崗岩建造的方尖石塔是怎樣從阿斯旺附近的採石場被搬運到位於底比斯的神廟的。我們難以計算出哈特謝普蘇特女王的駁船的尺寸，因為我們無法確定方尖石塔的尺寸以及它們是怎樣被搬運至此的。長期以來，人們認為每一座方尖石塔高30米，重約330噸。這說明，用於搬運的首尾相連的船隻長約84米，寬約28米，滿載吃水線為2米。但是，由於古埃及人的多重視角的藝術傳統，這兩座方尖石塔可能是首尾相連地一起被運走的。在這種情況下，所需要的船隻將稍小一些，長約63米，寬約25米，大約與當時一名官員的碑文中提到的一艘駁船相當。

在製造如此之大的船隻和運輸如此之重的貨物的過程中，古埃及人都沒有遇到任何特殊的困難。古埃及人並不是先將石塊抬離地面再放到船上，而是藉助巨浪將石塊運到水邊，然後在石塊下面挖出一條水渠，再用小石塊裝滿駁船，使駁船的總重量達到方尖石塔的2倍。「船隻能夠從方尖石塔下面通過，石塔的兩端因被置於水渠的兩岸而懸空。然後將堵塞物卸下來，船隻便可以通暢地載著方尖石塔航行了。」古羅馬地理學家老普林尼（Pliny the Elder）在公元前1世紀時曾給出這樣的解釋，我們沒有理由認為在其所處時代的將近3,000年之前，金字塔的建造者不是這么做的。

如何移動這些裝載重物的船隻，便成了更為嚴峻的問題。哈特謝普蘇特女王的駁船一直是由4個巨大的船舵掌控著方向，由30艘船組成的船隊拖著前行。船隊中的每艘船上都有24名槳手。我們用電腦分析了那些大約在哈特謝普蘇特女王時期約一個世紀之後的船隻的特徵，它們曾搬運2座重達720噸的門農神巨像到達底比斯，並證實了這些圖像的准確性。巨像由石英岩雕刻而成，原材料可能來自尼羅河下游對岸的孟斐斯（距離底比斯675千米）附近的採石場，也可能來自位於尼羅河同側的阿斯旺（距離底比斯約220千米）附近的採石場。該分析認為，可能有一種長70米、寬24米的可自行推進的駁船，能夠依靠36 48名槳手向上游劃行到底比斯。正如哈特謝普蘇特女王的方尖石塔浮雕上的圖像所顯示的，拖著駁船行進需要一支由32艘船組成的船隊，每艘船需要30名槳手。

如果門農神巨像是從下游的阿斯旺搬運來的，那麼問題就不是如何以強大的動力逆流移動駁船，而是如何控制船隻，使其不會比拖船走得更快或者向河堤傾斜。為了防止出現這樣的事故，人們用錨鏈將一隻木筏繫到駁船的前端（下遊方向），並用沉重的石錨在船尾進行牽引。希羅多德（Herodotus）在公元前5世紀寫道：「木筏藉助水流迅速地向前航行，拉著被稱作『巴利斯』的船。同時，船尾拖著的石塊就像檢查員一樣監督著舵的方向。」希羅多德所描述的方法，很有可能是由最初的金字塔建造者發明並經過後人改進的。雖然御用船使用了外來的雪松木，它又長又直，有香味而且防腐，但是用於製造普通船隻的本土木材都很短，西克莫無花果樹只能長到10~12米，而阿拉伯膠樹連長到6米的都很罕見，而且所有的樹都不是特別地直。人們十分依賴這種木材，希羅多德寫道，「造船的方法就是將船板像磚塊那樣鋪好」。他並沒有提及船的大小，但是在第六王朝的一篇碑文中記載道：「一艘由阿拉伯膠樹製成的貨船長60腕尺（合31米），寬30腕尺，僅需7天就可以製成一艘。」5由於缺乏較長的木料，直到今天，傳統的埃及造船者仍在使用類似「鋪磚塊」的造船技術。

F. 船舶集裝箱

集裝箱規格
外尺寸為20英尺*8英尺*8英尺6吋，稱20尺貨櫃；

外尺寸為40英尺*8英尺*8英尺6吋，稱40尺貨櫃；

外尺寸為40英尺*8英尺*9英尺6吋，稱40尺高櫃。

20尺櫃： 內容積為5.69M*2.13M*2.18M， 配貨毛重一般為17.5噸， 體積為24-26立方米。

40尺櫃： 內容積為11.8M*2.13M*2.18M， 配貨毛重一般為22噸， 體積為54立方米。

40尺高櫃： 內容積為11.8M*2.13M*2.72M， 配貨毛重一般為22噸， 體積為68立方米。

45尺高櫃： 內容積為13.58M*2.34M*2.71M，配貨毛重一般為29噸， 體積為86立方米。

20尺開頂櫃： 內容積為5.89M*2.32M*2.31M， 配貨毛重一般為20噸， 體積為31.5立方米。

40尺開頂櫃： 內容積為12.01M*2.33M*2.15M，配貨毛重一般為30.4噸， 體積為65立方米。

20尺平底貨櫃：內容積為5.85M*2.23M*2.15M， 配貨毛重一般為23噸， 體積為28立方米。

40尺平底貨櫃：內容積為12.05M*2.12M*1.96M，配貨毛重一般為36噸， 體積為50立方米。

巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier）：顧名思義，該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關規定。根據需要，調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6－7.5萬噸之間。

好望角型散貨船（Capesize bulkcarrier）：指載重量在15萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由於尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角，台灣省稱之為「海岬」型。由於近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過該運河。

靈便型散貨船（Handysize bulk carrier）：指載重量在2－5萬噸左右的散貨船，其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船（Handymax bulk carrier)。眾所周知，干散貨是海運的大宗貨物，這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設備，營運方便靈活，因而被稱之為「靈便型」。

大湖型散貨船（Lake bulk carrier）：是指經由聖勞倫斯水道航行於美國、加拿大交界處五大湖區的散貨船，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足聖勞倫斯水道通航要求，船舶總長不超過222.50米，型寬不超過23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過各大水域最大允許吃水，桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米，該型船一般在3萬噸左右，大多配有起卸貨設備。

一、船舶構造

船舶是海上運輸的工具。船舶雖有大小之分，但其結構的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構成：

（一）船殼（Shell）

船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的，包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。

（二）船架（Frame）

船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分。縱材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。

（三）甲板（Deck）

甲板是鋪在船樑上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數可多至六、七層，其作用是加固船體結構和便於分層配載及裝貨。

（四）船艙（Holds and Tanks）

船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。

（五）船面建築（Super Structure）

船面建築是指主甲板上面的建築，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。

二、船舶種類

海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類。

（一）干貨船（Dry Cargo Ship）

根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：

1．雜貨船（General Cargo Ship）

雜貨船一般是指定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。

2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）

干散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain

Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore

Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。

3．冷藏船（Refrigerated Ship）

冷藏船是專門用於裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。

4、木材船（Timber ship）

木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆。

5．集裝箱船（Container Ship）

集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。

（1）部分集裝箱船（Partial container

ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。

（2）全集裝箱船（Full Container

Ship）。指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。

（3）可變換集裝箱船（Convertible Container

Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。

集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）

滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。

7．載駁船（Barge Carrier）

又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有拉希型（Lighter

Aboard Ship，縮寫為LASH）和西比型（Seabee）兩種。

（二）油槽船（Tanker）

油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船。

1．油輪（Oil Tanker）

油輪主要裝運液態石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多採用縱向式結構，並沒有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以後油輪的載重噸泣不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。

2，液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）

液化天然氣船專門用來裝運經過液化的天然氣。

三、船舶噸位（Ship|s Tonnage）

船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。

（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多採用公製作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。

（二）排水量噸位（Displacement Tonnage）

排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。

（1）輕排水量（Ligth

Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load

Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨後吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨後實際的排水量。

排水量的計算公式如下：

排水量（長噸）=長＊寬＊吃水＊方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長＊寬＊吃水＊方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為准；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）

表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。

（1）總載重噸（Gross Dead Weight

Tonnage）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。

總載重噸=滿載排水量一空船排水量

（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo

Tonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。

船舶載重噸位可用於對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。

（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）

船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。

1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）。

又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸摺合所得的商數。

容積總噸的用途很廣，它可以用於國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用於船舶登記；用於政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用於計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。

2，容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）。

又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩餘的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積摺合成的噸數。

容積凈噸主要用於船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。

四、船舶載重線（Ship|s Load Line）

船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據船舶的用材結構、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區域及季節變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁。

載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load

Line）表示熱帶淡水載重線，即船舶航行於熱帶地區淡水中總載重量不得超過此線。

2、F（ Fresh Water Load Line）表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時，總載重量不得超過此線。

3、T（Tropical Load Line）表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區航行時，總載重量不得超過此線。

4、S（Summer Load Line）表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。

5、w（Winter Load Line）表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時，總載重量不得超過此線。

6、WNA（Winter North Atlantic Load

Line）表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。

標有L 的為木材載重線。

我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即?quot;RQ、Q、R、X、D和BDD代替TF、F、T、S、W和WNA。

在租船業務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。

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五、船籍和船旗（Ship|s Nationality and Flag）

船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍後才能取得船舶的國籍。

船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定並享受船籍國法律的保護。

方便旗船（Flag of

Convenience）是指在外國登記、懸掛外國國旗並在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰以後，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬於一些海運較發達的國家和地區如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事徵用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由僱傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標准以節省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂開放登記（Open

Register）國家，主要有賴比瑞亞、巴拿馬、塞普勒斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。

六、船級（ship|s Classification）

船級是表示船舶技術狀態的一種指標。在國際航運界，凡注冊總噸在100噸以上的海運船舶，必須在某船級社或船舶檢驗機構監督之下進行監造。在船舶開始建造之前，船舶各部分的規格須經船級社或船舶檢驗機構批准。每艘船建造完畢，由船級社或船舶檢驗局對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定，發給船級證書。證書有效期一般為4年，期滿後需重新予以鑒定。

船舶入級可保證船舶航行安全，有利於國家對船舶進行技術監督，便於租船人和托運人選擇適當的船隻，以滿足進出口貨物運輸的需要，便於保險公司決定船、貨的保險費用。

世界上比較著名的船級社有：

英國勞埃德船級社（Lloyd|s Register of

Shipping）。它創建於1760年，是世界上歷史最悠久、規模最大的船級社。該船級社由船東、海運保險業承保人、造船業、鋼鐵製造業和發動機製造業等各方面委員會組成並管理，其主要職責是為商船分類定級；

德國勞埃德船級社（Germanischer Lloyd）；

挪威船級社（Norske Veritas）；

法國船級局（Bureau Veritas）；

日本海事協會（Nippon Kaiji Kyokai）；

美國航運局（American Bureau of Shipping）。

中國船級社是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協會理事會主席，任期一年（1996年7月1日-1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。

船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規定不同。

中國船級社的船級符號為＊ZC。

英國勞埃德船級社的船級符號為LR，標志100AI，100A表示該船的船體和機器設備是根據勞氏規范和規定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處於良好和有效的狀態。

七、航速（Ship|s Speed）

航速以節表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節至17節；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達24.5節。客船的航速也較快。

八、船舶的主要文件（Ship|s Documents)

船舶文件是證明船舶所有權、性能、技術狀況和營運必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過法律登記和技術鑒定並獲得這類有關正式證書後，才能參加營運。國際航行船舶的船舶文件主要有：

（1）船舶國籍證書（Certificate of Nationality）；

（2）船舶所有權證書（Certificate of Ownership）；

（3）船舶船級證書（Certificate of Classification）；

（4）船舶噸位證書（Tonnage Certificate）；

（5）船舶載重線證書（Certificate of Load Line）；

（6）船員名冊（Crew List）；

（7）航行日誌（Log Book）。

此外，還有輪機日誌、衛生日誌和無線電日誌等。

根據我國現行規定，進出口船舶必須向港務管理機關（港監）呈驗上述所有文件。

G. 台灣艦船工業發展如何

1970年代以前，台灣海軍裝備多為美國直接購買的舊艦艇，1970年代後期伴隨台灣當局提出「國艦國造」的方針，在極力引進艦船技術的同時，立主島內設計自建艦艇，台灣艦船工業有了一定程度的發展，但由於技術、資源等多方面的原因，其艦艇自研能力提高緩慢。

台灣水下裝備建造能力極弱，目前尚不能自主研發建造潛艇。現役4艘潛艇均從外國購買，其中2艘已經十分陳舊，無法擔當正常的水下作戰任務。多年來台灣海軍一直謀求潛艇采購，或是獲得技術、零部件支持後在島內建造。但是出於各種政治因素的考慮，各國對台灣發展潛艇均未做出實質性的幫助。2012年初，台灣海軍提出從美國以外國家購買8艘新型潛艇，恢復擱置十年的潛艇采購計劃。

台灣當局從未放棄自行研製潛艇。台灣已研製出TY潛艇專用鋼，台灣國際造船公司也正在進行潛艇艇體設計和建造工業的研究。不過以台灣艦船工藝現有的技術水平和工藝水平，依靠自身力量建造潛艇，還有很長的路要走。除此之外，水下艦載武器同樣依賴進口，如美國近期披露的未來十年台灣將投入8.6億美元購買美國先進魚雷MK54/MK48魚雷。但是，不論台灣當局是自研還是采購來滿足潛艇的需求，短期內都難以實現。（冪談天下，張冪）

H. 如何看待有人稱中國造船業正陷入「船殼工業」

如何看待有人稱中國造船業正陷入「船殼工業
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很多事情不承認是不行的！這也是軟肋！

我國有幸成為了造船大國，但是充其量只是「造殼」大國。
一個顯而易見的事實是，中國造船業正陷入「船殼工業」，大量核心配套部件不是靠進口，就是靠購買專利生產，造船業的平均利潤已降至3-5%。
其實，造飛機、造汽車、造輪船都一樣，科技含量最高的是發動機，價值最高的是發動機。
柴油主機是民用船舶中價值最高的配套設備，主機的價格一般占總船價的10％左右。
由於船用柴油機的核心技術由瓦錫蘭和MAN這兩大巨頭掌握，MAN和瓦錫蘭始終占據了船用主機市場的前兩名。
據中國船舶(600150)工業行業協會統計，中國本土生產的船用設備裝船率不到50%，其中還包括相當大一部分外商合資或獨資企業產品。
相比之下，造船強國日本的船舶配套國產化率達95%以上，韓國的船舶配套國產化率也有85%以上。

I. 船的構造是怎麼樣的呢

船的構造有船底、船側、甲板、艙壁、首尾和上層建築等。是指由板材和骨架等組成的船體結構物的統稱。不同用途的船其結構也有所不同。船結構應能在外力作用下有足夠的強度、剛度、穩定性和可靠性，能保持可靠的水密性，滿足營運的要求。

民用船通常稱為船（古稱舳艫）、船舶、輪機、舫，軍用船稱為艦（古稱艨艟）、艦艇，小型船稱為艇、 舢舨、筏或舟，其總稱為艦艇或船舶。

輪船的組成

船或船舶，指的是：舉凡利用水的浮力，依靠人力、風帆、發動機（如蒸氣機、燃氣渦輪、柴油引擎、核子動力機組）等動力，牽、拉、推、劃、或推動螺旋槳、高壓噴嘴，使能在水上移動的交通運輸手段。

另外，民用船通常稱為船（古稱舳艫）、船舶、輪機、舫，軍用船稱為艦（古稱艨艟）、艦艇，小型船稱為艇、 舢舨、筏或舟，其總稱為艦艇或船舶。船舶是隨著人類的發展而開發的。不論是戰時或是平時，都有船舶的出現。世界上有數百萬的漁民用漁船捕魚。

戰時的海戰及海上軍事補給都和船有關。2007年的商船約有35,000艘，貨物約有740萬噸。2011年時，世界上已約104,304艘有船已取得由國際海事組織（IMO）發出的IMO編別號碼。

在歷史上，船舶對於地理探索及科學技術的發展都有重要的角色。像中國明朝的鄭和將指南針及火葯傳播到其他地區。船舶有用像殖民及奴隸貿易等用途。

也有用在科學文化及人道主義上。美洲及歐洲之間的哥倫布大交換是當時世界人口成長的主因之一。航運也使世界的經濟成為能源密集的形式。

J. 船殼的簡介

船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的,包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。